王省予

（中央財(cái)經(jīng)大學(xué)，北京 100081）

一、共享單車的發(fā)展歷程

城市公交的最后一公里是個(gè)世界性的難題。荷蘭阿姆斯特丹在1965年就開(kāi)始實(shí)驗(yàn)“公共自行車”，但因?yàn)閾p壞嚴(yán)重和容易失竊等最終叫停。30年后，丹麥哥本哈根推出 “改良版”的第二代公共自行車系統(tǒng)，設(shè)置了固定停車點(diǎn)，要預(yù)付押金，只有在停放點(diǎn)投幣才能使用。20世紀(jì)90年代末，歐洲的公共自行車租賃行業(yè)開(kāi)始采用計(jì)算機(jī)、無(wú)線通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，如法國(guó)雷恩推出共享單車使用智能卡，需提供個(gè)人信息注冊(cè)等。2005年匈牙利布達(dá)佩斯投入的公共自行車，無(wú)固定車樁、內(nèi)置GPS、采用智能鎖，用戶在手機(jī)端安裝APP搜索到附近的車輛，隨用隨還，收取少量費(fèi)用，已經(jīng)就是我們現(xiàn)在正使用的共享單車了。

2007年8月，北京開(kāi)始運(yùn)行由國(guó)外引進(jìn)的公共單車模式，以后全國(guó)許多城市跟進(jìn)，但不同于我們今天說(shuō)的共享單車，而稱為城市自行車。國(guó)內(nèi)共享單車濫觴于2014年北京大學(xué)的校園單車，并于2016年由校園走向街頭，由此成就“共享單車”的一世盛名。目前共享單車品牌數(shù)目已發(fā)展到20多個(gè)，如ofo、摩拜、酷騎、騎唄、優(yōu)拜、永安行、小白單車、小藍(lán)單車、小鳴單車、騎點(diǎn)單車、熊貓單車、白拜單車、酷騎單車、 快兔出行、Hellobike、DDBIKE、UniBike、CCbike、Funbike等，其中ofo和摩拜占據(jù)絕對(duì)市場(chǎng)份額。

二、共享單車的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考及其他

（一）共享單車創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值

近兩年，共享單車飛速發(fā)展，成現(xiàn)象級(jí)應(yīng)用。自2014年共享單車在北大校園出現(xiàn)到2017年5月，市場(chǎng)上單車數(shù)量數(shù)據(jù)顯示達(dá)1000多萬(wàn)輛，增長(zhǎng)放量。共享單車用戶數(shù)量增長(zhǎng)也很迅速，2015年只有245萬(wàn)，而2016年則達(dá)到1886萬(wàn)，增幅為670%，到了2017年5月，僅ofo和摩拜就分別擁有單車3770萬(wàn)輛和3454萬(wàn)輛。共享單車市場(chǎng)規(guī)模2016年達(dá)12.3億元，預(yù)計(jì)到2017年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到102.8億元，增長(zhǎng)幅度為735.8%。若就行業(yè)投融資規(guī)模著眼，近兩年也是共享單車項(xiàng)目密集融資期，反映出整個(gè)行業(yè)發(fā)展的火熱。從共享單車投放量、用戶量來(lái)看，共享單車市場(chǎng)目前處于快速擴(kuò)張的階段，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了一定的推進(jìn)作用。

（二）共享單車節(jié)約的時(shí)間成本

城市交通“最后一公里”難題有望通過(guò)共享單車來(lái)解決。在公共汽車或軌道交通站點(diǎn)到目的地的這段路程，使用小型汽車（無(wú)論是出租車或家用轎車）成本高且加重城市擁堵，完全步行比較費(fèi)時(shí)，私家自行車或城市自行車也多有不便，因而一直沒(méi)有行之有效的解決辦法。這種短途出行或公交換乘問(wèn)題在共享單車出現(xiàn)后得以解決。共享單車明顯提高了出行者的換乘便捷程度，不僅非常好地降低了出行者的時(shí)間成本，也在某種程度上減輕了當(dāng)前我國(guó)城市中普遍存在的擁堵現(xiàn)象，并且還相應(yīng)地降低了其他駕乘人員的時(shí)間成本。

（三）共享單車的使用成本

共享單車運(yùn)行有幾個(gè)特點(diǎn)，一是使用方便，出行者在任意地點(diǎn)可以很方便地取用和歸還，與私家自行車相比騎行速度等同，無(wú)需自己保護(hù)和維修，停放也方便且使用效率高 （家用自行車無(wú)疑使用效率要低得多），與城市公共自行車相比，取用及存放更接近出行地和目的地，顯然更加方便。二是費(fèi)用低廉，以每半小時(shí)0.5元或1元為起步價(jià)，甚至比公交汽車費(fèi)用都低，一些共享單車推出免費(fèi)出行的措施，有的企業(yè)推出首小時(shí)免費(fèi)的優(yōu)惠等；三是綠色環(huán)保，共享單車的動(dòng)力來(lái)自于人自身的運(yùn)動(dòng)，在“免費(fèi)健身”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了距離的跨越，最后到達(dá)目的地，在使用中無(wú)能源損耗，也無(wú)污染物排放，是很好的低碳交通方式。這三個(gè)特點(diǎn)，分別是從時(shí)間成本（這里說(shuō)的時(shí)間成本是指取交通工具的時(shí)間，上面的時(shí)間成本指使用交通工具的時(shí)間）、消費(fèi)成本和消費(fèi)理念方面著眼的。共享單車使用量越大，意味著碳排放交通方式的削減量越大，交通的低碳程度就越高。城市交通污染氣體排放減少，有利于治理霧霾和提高城市生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。成都市在一年時(shí)間內(nèi)僅使用摩拜和ofo騎行總里程已超8億公里，相當(dāng)于繞赤道約2萬(wàn)圈，減少的碳排放量相當(dāng)于2萬(wàn)輛汽車一年的排放量，植樹(shù)約2000萬(wàn)棵。因此，使用共享單車不僅能大大降低個(gè)人的使用成本，也降低了社會(huì)的使用成本。

（四）共享單車的供求關(guān)系

需求與供給是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中兩個(gè)最重要的方面。一種理論認(rèn)為供給創(chuàng)造需求，供給處于主導(dǎo)地位；而另一種理論認(rèn)為需求拉動(dòng)供給，需求處主導(dǎo)地位?？雌饋?lái)矛盾的這兩種理論導(dǎo)致的不同的結(jié)論，其實(shí)只是所取的角度與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的實(shí)際狀態(tài)不同。共享單車在發(fā)展中也存在著供給與需求的問(wèn)題，從我國(guó)宏大的人口基數(shù)來(lái)看，目前投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的共享單車數(shù)量顯然不足，即供給沒(méi)有滿足需求。支撐這種結(jié)論的數(shù)據(jù)顯示：共享單車在一線城市投放量最大占比為53.4%，二線城市則為26.8%，三線城市及以下僅占19.8%。[1]（在城鎮(zhèn)化建設(shè)達(dá)到一定程度后共享單車是否能夠向農(nóng)村延伸呢？）根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品從進(jìn)入市場(chǎng)到退出市場(chǎng)一般需要經(jīng)歷萌芽期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期四個(gè)階段。從共享單車在城市的占比來(lái)看，我國(guó)一線城市可以說(shuō)屬于成熟初期，而二線城市則處于成長(zhǎng)期，三線城市屬于萌芽期。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院運(yùn)用模型測(cè)算的結(jié)果也支撐了上面的結(jié)論，即上海、深圳、廣州、武漢、鄭州等8個(gè)城市市場(chǎng)的共享單車投放量已經(jīng)超過(guò)了其有效用戶量，出現(xiàn)了飽和狀態(tài)，但飽和狀態(tài)只輕微超出供需平衡臨界點(diǎn)。[2]由此可見(jiàn)，我國(guó)現(xiàn)在共享單車市場(chǎng)遠(yuǎn)未飽和，在二三線城市還有很大的發(fā)展空間，農(nóng)村還沒(méi)有延伸，即使是在一線城市也存在一定程度的不均衡。

（五）短途換乘模式選擇

對(duì)于從單位或家庭出門(mén)到達(dá)目的地的上班族，按照阿瑟·奧沙利文在《城市經(jīng)濟(jì)學(xué)》中描述的那樣需經(jīng)過(guò)匯集階段、行車階段和分流階段，行車階段的成本相差無(wú)幾，整個(gè)上班階段的成本差距主要體現(xiàn)在匯集階段和分流階段。上班族在這一階段對(duì)交通工具的選擇有多種，自己開(kāi)車、選擇網(wǎng)約車、招出租到最近的公交站點(diǎn)換乘市內(nèi)公交 （直接到目的地的不予考慮），或者步行到公交站點(diǎn)乘公交，到達(dá)公交站點(diǎn)的末端后像開(kāi)始那樣再一次選擇交通工具。在這兩個(gè)階段，出行者通常要考慮便捷（包括自己開(kāi)車或騎車時(shí)的?？亢痛娣牛?、靈活、高效和價(jià)廉這幾種因素，考慮所用的時(shí)間成本和使用成本（包括貨幣成本），綜合考慮到這些因素后，上班族一般會(huì)選用共享單車并逐漸會(huì)形成一種消費(fèi)者偏好。

（六）公交模式整合

相對(duì)于城市現(xiàn)有的整個(gè)公交系統(tǒng)，共享單車并未列入其中。但自共享單車出現(xiàn)后，它正以消費(fèi)者的廣泛喜愛(ài)而逐漸受到關(guān)注和使用，成為一種“公共產(chǎn)品”或準(zhǔn)公共產(chǎn)品，實(shí)際上起著完善城市公交的作用。共享單車在城市短途運(yùn)行中具有的特點(diǎn)改變了相當(dāng)部分人群的出行結(jié)構(gòu)，將原來(lái)選用的出行方式轉(zhuǎn)換為使用共享單車，導(dǎo)致客運(yùn)資源的重新分配。城市公交系統(tǒng)在設(shè)計(jì)和調(diào)度上要充分考慮到原來(lái)公交乘客量的變化，做到合理安排與調(diào)度。使用共享單車主要是降低在匯集階段和分流階段的時(shí)間成本和使用成本，城市公交也可在現(xiàn)有的運(yùn)行系統(tǒng)中一是在居民點(diǎn)和商場(chǎng)等人口集中地區(qū)多設(shè)站點(diǎn)或延長(zhǎng)公交線路，降低出行者的分流或匯集成本，二是加大發(fā)車密度，減少時(shí)間間隔，進(jìn)一步降低出行者的時(shí)間成本。因此，隨著共享單車的廣泛使用，城市公交模式要進(jìn)行整合。

三、由共享單車獲得的啟示

（一）共享單車的經(jīng)濟(jì)學(xué)價(jià)值

共享單車的經(jīng)濟(jì)學(xué)價(jià)值可以分為有形和無(wú)形兩種。有形的是指與GDP相關(guān)的，可以列入國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算中的。有形的這部分可分為單車生產(chǎn)所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和單車使用所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但是總起來(lái)說(shuō)，共享單車創(chuàng)造的這部分經(jīng)濟(jì)價(jià)值在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的占比不是很大，特別是單車生產(chǎn)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值缺少持續(xù)性，市場(chǎng)急速擴(kuò)張期后就會(huì)很快下降。其實(shí)，共享單車最值得關(guān)注的并不是它創(chuàng)造的這部分有形的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，更應(yīng)被看重的是另一部分無(wú)形的“經(jīng)濟(jì)”價(jià)值。這種價(jià)值不是以一般的計(jì)算方法能夠計(jì)算的，但是它又確實(shí)存在的，是以另一種形式在創(chuàng)造著價(jià)值，這就是它所節(jié)約的時(shí)間和減少的能耗。共享單車的使用不僅能降低個(gè)人的時(shí)間成本，也能降低社會(huì)的時(shí)間成本。就整個(gè)社會(huì)而言，這種節(jié)約下來(lái)的時(shí)間量是非常巨大的，特別在目前“萬(wàn)眾創(chuàng)業(yè)大眾創(chuàng)新”的浪潮中。一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究發(fā)現(xiàn)，閑暇時(shí)間的增加能夠增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛力。[3]節(jié)約下來(lái)的時(shí)間如果能夠用于創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，其產(chǎn)生的社會(huì)效益是非?？捎^的。

（二）共享單車的其他價(jià)值

共享單車除了具有經(jīng)濟(jì)學(xué)價(jià)值的意義外，它撩人思考的還有：

第一，市場(chǎng)的價(jià)值。解決城市公交“最后一公里”一直是政府要解決的問(wèn)題。2007年8月北京市政府就開(kāi)始從國(guó)外引進(jìn)這一模式，2008年5月杭州市政府公共自行車租賃項(xiàng)目啟動(dòng)，并將公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)，市民可使用公交IC卡租用公共自行車，隨后全國(guó)許多城市跟進(jìn)。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在全國(guó)普及后，政府主導(dǎo)的城市自行車沒(méi)有一個(gè)想起要利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)升級(jí)原來(lái)的有樁自行車，使之變得更加方便，最后還是“市場(chǎng)”搶得了這塊蛋糕。這說(shuō)明了什么？——市場(chǎng)的價(jià)值！

第二，規(guī)則與道德的價(jià)值。共享單車的特點(diǎn)是“特別方便”，這個(gè)“特別方便”是對(duì)社會(huì)群體的，而不能只為單獨(dú)某個(gè)人的。無(wú)論根據(jù)馬克思主義關(guān)于人的自由的論斷還是國(guó)家法律和社會(huì)道德，“方便”也得有個(gè)“規(guī)矩”，這份“規(guī)矩”既需要進(jìn)行廣泛的宣傳教育，提高社會(huì)公德的遵守程度，又要政府部門(mén)對(duì)于慣不遵守規(guī)則的行為給予相應(yīng)的處罰。

第三，合法身份的價(jià)值。政府主導(dǎo)的城市自行車在“出世”之初，主管部門(mén)已經(jīng)劃定好了地盤(pán)讓其能夠合理有序停放及與之配套的使用措施。相比于政府的有樁自行車，共享單車在全國(guó)許多城市普及后還沒(méi)有做到這一步，因此在使用中人為損壞、占為私用和隨便停放現(xiàn)象比較突出。為什么？——缺少一個(gè)像政府有樁自行車那樣合法的身份！因此共享單車的停放也應(yīng)納入城市的公共管理范圍。