黃維民，慕懷琴

（1、西京學(xué)院，陜西西安710123 2、陜西師范大學(xué)，陜西西安710119）

TOD模式對我國城市科學(xué)發(fā)展的啟示

黃維民1，慕懷琴2

（1、西京學(xué)院，陜西西安710123 2、陜西師范大學(xué)，陜西西安710119）

美國戰(zhàn)后對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長模式進(jìn)行了深刻反省，在發(fā)展理念上發(fā)生了一些巨大變化，其中最為主要的變化，就是徹底拋棄了“發(fā)展=經(jīng)濟(jì)增長”這種既浪費資源，又以犧牲環(huán)境為代價的傳統(tǒng)增長模式，而逐漸確立了經(jīng)濟(jì)、人口、資源、環(huán)境與社會協(xié)調(diào)發(fā)展的新理念——TOD模式。TOD模式作為一種新的社會價值取向，其基本內(nèi)涵是在滿足當(dāng)代人們需求的時候，而不去做危及后代生存的事情，其特征就是在社會發(fā)展過程中，堅持“可持續(xù)發(fā)展”的原則與目標(biāo)。TOD模式在本質(zhì)上是一種城市交通治理的新范式，在探討TOD發(fā)展模式內(nèi)涵與特征的基礎(chǔ)上，總結(jié)了其經(jīng)驗與教訓(xùn)，并歸納出相關(guān)啟示，為我國政府承擔(dān)起城市治理重任，有效解決交通擁堵、環(huán)境污染與資源消耗等問題，提供智力支撐與理論依據(jù)，以實現(xiàn)我國城市精細(xì)化管理與可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。

美國；TOD模式；城市科學(xué)發(fā)展

一、TOD模式產(chǎn)生的時代背景及內(nèi)涵

二戰(zhàn)以后，百廢待興的美國把促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為治理國家、推動社會進(jìn)步的重要目標(biāo)，此為投入了大量人力、物力與資金，因而在很短的時間內(nèi)經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，社會面貌煥然一新。這不僅促進(jìn)了全民生活水平的提高，也使得城市發(fā)展日新月異，機動化能力越來越強。但隨之而來的則是城市交通狀況日益惡化，不僅使公眾大量時間浪費在道路的擁堵之中，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且交通擁堵也使機動車輛產(chǎn)生額外的燃料消耗，加重了空氣污染和碳排放量，導(dǎo)致公眾健康風(fēng)險大幅提高，幸福感指數(shù)陡然下降。由城市交通擁堵引發(fā)的能源浪費、環(huán)境污染、健康風(fēng)險和時間浪費等一系列問題，不僅成為美國公眾普遍關(guān)注的社會焦點，激化了社會利益的沖突，引發(fā)了公眾對政府的不滿，也嚴(yán)重阻礙了城市交通的可持續(xù)發(fā)展，成為制約美國社會發(fā)展的瓶頸之一。因此，解決交通擁堵問題，提高社會治理水平，就成為了美國政府城市管理中的頭等要務(wù)，以及學(xué)者們積極探索與研究的重要領(lǐng)域。

應(yīng)該說，二戰(zhàn)以后美國對工業(yè)文明和現(xiàn)代化發(fā)展道路的反思是深刻的，因而導(dǎo)致其發(fā)展理念產(chǎn)生了革命性變化，徹底拋棄了傳統(tǒng)消耗社會資源和破壞生態(tài)環(huán)境為代價的“發(fā)展=經(jīng)濟(jì)增長”模式，逐漸樹立了經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、資源與人口協(xié)調(diào)發(fā)展的社會價值取向。這種新的社會價值取向在本質(zhì)上是一種新的發(fā)展理念與范式，其基本內(nèi)涵就是在滿足了當(dāng)代人們需求的時候，而不去做危及后代需求的事情，其特征就是在社會發(fā)展過程中，堅持“可持續(xù)發(fā)展”的原則與目標(biāo)，并使其成為社會的一種創(chuàng)新共識，使得城市管理更加精細(xì)化、科學(xué)化[1]。

正是在這種社會背景下，美國有一位非常著名的建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克通過多年對城市交通規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)的深入考察后，在二十世紀(jì)八十年代初，首次提出了一種新的城市發(fā)展新理念與新范式，即在城市發(fā)展過程中，堅持以公交治理為導(dǎo)向的模式，英文名稱為Transit-Oriented-Development，簡稱為TOD[2]。哈里森·弗雷克作為具有先進(jìn)城市管理理念的著名學(xué)者，所提出的TOD模式，其主要目的是為了有效解決二戰(zhàn)以后美國城市無限制蔓延與擴大，而采取的一種以公交為導(dǎo)向、綜合治理與協(xié)調(diào)構(gòu)建步行街區(qū)的重大舉措。長期以來，城市用地與交通基礎(chǔ)建設(shè)，作為城市發(fā)展的兩大核心內(nèi)容是一個相輔相成的關(guān)系。兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，有助于構(gòu)建科學(xué)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，從而可以把公眾對城市交通的日常需求控制到最低程度，使得城市交通擁堵得到極大地緩解。這不僅有效降低了城市交通對生態(tài)環(huán)境的破壞與影響，以及對社會資源造成的巨大浪費，也促進(jìn)了城市的可持續(xù)發(fā)展，使得以公交為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展理念不斷深入人心。實際上，城市發(fā)展最為核心問題，就是如何充分利用土地這一稀缺的資源，科學(xué)地構(gòu)建一個高效、安全、便利與環(huán)保的公交體系，保障人們自由、舒適與安全流動，以體現(xiàn)城市居住的價值所在。

美國TOD模式在本質(zhì)上是一種城市交通綜合發(fā)展理念，其最大的特點就是把公交與土地的有效利用有機地結(jié)合起來，強調(diào)城市交通的集約化、科學(xué)化發(fā)展，尤其是強調(diào)土地的綜合性開發(fā)。其價值取向就是倡導(dǎo)公眾日常出行時候，把公交作為出行的首選工具[3]。因此，TOD模式在本質(zhì)上是一種將土地有效開發(fā)與城市交通發(fā)展緊密結(jié)合的新理念與新范式。一般在現(xiàn)代城市的發(fā)展中，土地的科學(xué)開發(fā)與綜合利用是實現(xiàn)城市治理的重要載體，是城市交通產(chǎn)生的根本源頭。

美國TOD模式的提出，主要是希望通過研究與探討現(xiàn)代城市交通和城市土地開發(fā)利用之間的內(nèi)在聯(lián)系性，并在深入分析與探討了二者內(nèi)在的相輔相成關(guān)系之后，制定出一種新的城市交通出行抉擇方案，從根本上改變公眾傳統(tǒng)的交通出行力度、出行布局與出行方式，在不斷優(yōu)化城市交通體系的基礎(chǔ)上，有效緩解現(xiàn)代城市日益突顯的交通供需矛盾，從源頭上徹底解決交通擁堵問題這一城市頑疾，以體現(xiàn)綠色環(huán)保的社會發(fā)展理念。因此，美國TOD模式的提出，為以公交為導(dǎo)向的綜合治理及城市可持續(xù)發(fā)展提供一個科學(xué)的平臺，指明了生態(tài)文明建設(shè)的方向。

此外，美國TOD模式作為一種結(jié)合土地利用的城市治理與發(fā)展戰(zhàn)略，其最主要的特征就是在公眾日常出行的時候，不僅積極倡導(dǎo)要以城市公交作為主要的交通工具，而且還強調(diào)在城市交通發(fā)展過程中，積極倡導(dǎo)土地的綜合開發(fā)與利用，從而形成一種集約化的發(fā)展理念，使得現(xiàn)代城市交通發(fā)展過程中，出現(xiàn)了一種將土地綜合開發(fā)利用與城市公交體系有機結(jié)合的可持續(xù)發(fā)展范式[4]。由此可見，美國TOD模式的核心理念，不僅是要全面促進(jìn)城市交通的科學(xué)發(fā)展，而且還要積極改善社會公共領(lǐng)域的生活，從而為城市的公共交通、步行交通與小汽車交通創(chuàng)造一種公平和諧的發(fā)展平臺，而不是一味迎合小汽車發(fā)展需求。

美國TOD模式所具有的價值取向與科學(xué)發(fā)展觀，使得現(xiàn)代城市交通發(fā)展完全依賴小汽車低密度蔓延的傳統(tǒng)做法，逐漸改變成為了一種以公交走廊為城市交通體系，而公共站點為重要節(jié)點的科學(xué)發(fā)展模式。正是由于美國TOD模式在城市交通發(fā)展過程中，具有綜合性與科學(xué)性等優(yōu)點，因而使得在城市的生態(tài)環(huán)境保護(hù)方面，有效緩解城市交通的擁堵方面，尤其是在土地科學(xué)開發(fā)利用、不斷促進(jìn)城市的綜合治理方面，體現(xiàn)出了一種強大的功能與優(yōu)勢，因而成為實現(xiàn)現(xiàn)代城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要舉措?？傊?，在TOD模式下，美國每個城市的交通節(jié)點可集中進(jìn)行土地開發(fā)，有利于政府廣泛開展城市公共設(shè)施改造，實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展。

二、TOD模式的特征與實踐經(jīng)驗

二戰(zhàn)后期，由于汽車工業(yè)和房地產(chǎn)的迅猛發(fā)展，美國城市開始以一種蔓延拓展為特征的規(guī)劃方式，用攤大餅的做法逐漸向城市邊緣不斷擴張規(guī)模。此時美國政府采取的這種現(xiàn)代城市治理策略與交通發(fā)展模式，主要是以城市交通低密度蔓延和完全依賴小汽車發(fā)展的交通形式為根本特征。

長期以來，作為美國夢的重要部分，擁有私車一直是美國獨立自由的社會象征，因而二戰(zhàn)以后汽車工業(yè)發(fā)展較快、規(guī)模龐大，使得美國社會家家有車，人人開車，成為世界上名副其實的汽車輪子上的國家。應(yīng)該說，具有汽車輪子上國家美稱的美國，在早期城市發(fā)展中，因嚴(yán)重受到汽車工業(yè)政策的影響，采用了一種擴展蔓延的發(fā)展方式。此后，由于廣大公眾生活水平的提高與改善，以及對生態(tài)環(huán)境質(zhì)量的追求，而許多公眾的居住地和工作場所逐漸遠(yuǎn)離了繁華喧鬧的城市中心，這不僅使得城市的密度逐漸地減低，而且也導(dǎo)致城市公交不斷地衰落，由此帶來了一系列環(huán)境與社會問題。因此，美國政府早期采納的交通策略和發(fā)展模式弊端多多，由于缺乏科學(xué)論證，最終導(dǎo)致交通嚴(yán)重堵塞，使得公眾出行需要花費較長時間，并造成空氣污染和內(nèi)城商業(yè)衰退等問題。

實際上，在城市早期發(fā)展中，由于受傳統(tǒng)有軌電車限制，美國政府也制定過集約型的發(fā)展策略，因而規(guī)劃還能做到統(tǒng)籌兼顧。但在此后，因美國現(xiàn)代汽車工業(yè)的快速發(fā)展，使得眾多的大汽車公司采取了一種收購傳統(tǒng)有軌電車的做法，并完全拆除了軌道，從此以后美國的許多城市逐漸進(jìn)入到了一種低密度的發(fā)展模式，不僅導(dǎo)致依賴小汽車出行成為人們單一的選擇方式，也使得整個美國社會公交出行比例低于10，造成城市公共設(shè)施資源的極大浪費[5]。尤其是這一問題所帶來的最大弊端，則是不僅使得美國城市繁華地帶的一些公共設(shè)施沒有得到有效利用，而且也使得城市土地資源不能能得到科學(xué)的綜合開發(fā)，其后果是導(dǎo)致許多城市具有的功能被長期閑置，而私車的普及則使交通擁堵成為常態(tài)?？傊诿绹鞘邪l(fā)展過程中，道路的不斷拓寬并沒有緩解交通擁堵，反而使得更多能源危機、環(huán)境污染、交通混亂等問題逐漸浮出水面。

雖然早在二十世紀(jì)八十年代初，哈里森·弗雷克就針對城市發(fā)展中出現(xiàn)的各種弊端，而提出了解決這些弊端的TOD模式，但TOD模式的基本理念被美國政府與公眾所真正接受，并開始對其進(jìn)行深入研究與全面實踐，則經(jīng)歷了一個較為漫長等待與爭論之后。在哈里森·弗雷克對TOD模式提出的早起，美國政府的一些高官、學(xué)者與普通社會公眾都認(rèn)為，哈里森·弗雷克提出的TOD模式，主要是針對現(xiàn)代城市傳統(tǒng)蔓延式交通而提出的一種解決方案，其可行性具有大膽理論假設(shè)的色彩，所以在起初的時候，社會公眾僅是把哈里森·弗雷克提出的TOD模式作為一種特殊房地產(chǎn)開發(fā)策略，并沒有認(rèn)為是一種具有極大社會價值的發(fā)展創(chuàng)新。大概經(jīng)過了近20年，城市的規(guī)劃者、公眾及開發(fā)商，在對傳統(tǒng)城市發(fā)展觀念不斷反思中，重新思考低密度城市發(fā)展弊端，TOD模式才逐漸成為了美國一些城市公交發(fā)展的主導(dǎo)思想與路線方針，并在實踐中充分體現(xiàn)了其價值所在。正是在這種社會背景下，一種具有集約型、緊湊型等特點，充滿了生機勃勃的適宜步行城市發(fā)展理念呼之欲出，從而使得TOD模式應(yīng)運而生，并不斷被廣大的公眾所認(rèn)知、接收與贊同。尤其是從20世紀(jì)70代開始，美國政府的一些官員、專家學(xué)者，包括一些社會公益性環(huán)保組織，在達(dá)成共識的基礎(chǔ)上，廣泛開展了關(guān)于小汽車過度使用而將會導(dǎo)致城市交通體系衰退、造成城市擁堵與破壞生態(tài)環(huán)境的研究，并在不同的社會場合大力呼吁要不斷提高現(xiàn)代城市公交體系在城市交通中的主導(dǎo)作用，并積極促進(jìn)城市土地使用方式的變革。至此，公眾逐漸認(rèn)識到，一個更為緊湊、以公交支撐為基礎(chǔ)的城市形態(tài)才是有前途、可持續(xù)發(fā)展的。

為了徹底改變低密度蔓延的傳統(tǒng)城市發(fā)展模式，提高公交使用率，2002年，美國交通研究學(xué)會（TRB）在給聯(lián)邦政府提交的年度研究報告中，提出了以公交為導(dǎo)向的城市規(guī)劃與建設(shè)原則，即確定了公交的公共性特征，并提出了四個公共性類型：1.公共空間；2.公共產(chǎn)品；3.公共所有權(quán)；4.公眾的關(guān)注和討論[6]。其目的是為了在城市發(fā)展中大力推進(jìn)TOD模式，通過對城市土地利用規(guī)劃、新市鎮(zhèn)規(guī)劃與公交規(guī)劃的三規(guī)合一，從而使得現(xiàn)代城市各個繁華的商業(yè)活動中心通過公交網(wǎng)絡(luò)有機地銜接起來，有效實現(xiàn)城市精細(xì)化科學(xué)管理。此外，從美國TOD模式多年的實踐來看，其主要特征，是要構(gòu)建大容量的公共快速交通系統(tǒng)，實現(xiàn)軌道交通與土地利用的聯(lián)合開發(fā)，避免城市盲目發(fā)展。美國TOD模式在現(xiàn)代城市交通發(fā)展過程中的實踐表明，以公交為導(dǎo)向的城市用地結(jié)構(gòu)和空間布局要想實現(xiàn)緊湊高效的發(fā)展目標(biāo)，使得健全發(fā)達(dá)的城市公交體系完全主導(dǎo)廣大公眾的日常出行，必須要對城市規(guī)劃進(jìn)行精細(xì)化科學(xué)管理，對城市建設(shè)用地實行嚴(yán)格的控制，在充分考慮土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)上，不僅要協(xié)調(diào)與發(fā)展好軌道交通與公共汽車的銜接，而且也要加快P+R停車場的建設(shè)，防止因P+R停車場的嚴(yán)重短缺，而影響了停車換乘的效率，引發(fā)城市交通擁堵成為常態(tài)。

因此，在城市交通的發(fā)展過程中，一定要解決好地鐵站點周邊多樣化的用地布局和高強度土地開不協(xié)調(diào)發(fā)問題，做到統(tǒng)籌設(shè)計與科學(xué)規(guī)劃，并有效利用接駁的常規(guī)公交線路而擴大地鐵站點的輻射范圍和使用頻率，最終促進(jìn)現(xiàn)代城市公交一體化的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。例如，美國地鐵都是按照TOD模式進(jìn)行規(guī)劃的，每個地鐵場站建設(shè)，都是在規(guī)劃指導(dǎo)下完成的。一般在繁華的城市中心區(qū)，在地鐵規(guī)劃與設(shè)計的時候，一定把地鐵建設(shè)與周邊的商業(yè)區(qū)發(fā)展緊密結(jié)合起來，從而使得城市的地鐵站、公交站與商業(yè)街區(qū)的公共設(shè)施實現(xiàn)了無縫鏈接。同時兼顧附近建筑物在未來改造時，能實現(xiàn)與地鐵銜接。而地鐵建設(shè)時，也會為規(guī)劃建筑物預(yù)留接口。在住宅區(qū)也有同樣考慮，提供了周邊物業(yè)與地鐵站間的接駁設(shè)施。同時，進(jìn)行區(qū)域增長管理，尤其是通過對私家車增長的有效控制，最終使得公交成為城市交通發(fā)展的主導(dǎo)，使得公交成為廣大公眾日常出行的主要遴選工具，讓現(xiàn)代城市的交通在公交主導(dǎo)下得到可持續(xù)發(fā)展。

目前在美國，超過1000多個與此相關(guān)的TOD模式項目正在實施，絕大大多數(shù)的新建設(shè)城鎮(zhèn)與傳統(tǒng)的繁華商業(yè)中心街區(qū)通過MRT（MassRapidTransit）實現(xiàn)了有機的連接。一般的新城鎮(zhèn)間則主要是通過MRT與大巴士進(jìn)行有效連接，因而MRT車站在規(guī)劃與設(shè)計的時候，其位置主要都建設(shè)在新城鎮(zhèn)的中心區(qū)域。這樣的城市交通規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)的最大優(yōu)點，就是使得城市中的所有商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)與公眾居住區(qū)都臨近公交站點，使得公眾在步行范圍內(nèi)就能快捷方便找到公交站。在當(dāng)今的美國社會，雖然以小汽車為主的出行方式仍占據(jù)著一定比率，但完善、龐大的城市公交體系的使用，在第二次世界大戰(zhàn)之后第一次完全超過了小汽車的增長比率[7]。

總之，TOD模式的提出，使得美國城市發(fā)展如同TOD理念所倡導(dǎo)的那樣，現(xiàn)代城市公交體系像一條漂亮的項鏈，把城市商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)與居民區(qū)有機地串聯(lián)在了一起，最終形成一個以公交導(dǎo)向為城市交通發(fā)展的空間格局，為解決美國城市發(fā)展弊端，提供了一種新的社會治理思路，因而在當(dāng)今美國城市化過程中，廣泛嘗試使用TOD模式策略，作為公交規(guī)劃的治理工具，形成了一種極具特色的城市交通發(fā)展新范式。

三、TOD模式對我國城市科學(xué)發(fā)展的啟示

我國十三五規(guī)劃的最大特點，就是要實現(xiàn)發(fā)展理念的創(chuàng)新。我國經(jīng)濟(jì)社會隨著近年的快速發(fā)展，使得廣大公眾的生活水平得到了極大改善，公眾的機動化能力越來越強。但隨之出現(xiàn)的問題則是道路變寬了，而交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，引發(fā)了公眾普遍關(guān)注。城市交通擁堵，不僅嚴(yán)重影響我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程，也消耗了公眾寶貴時間，使其幸福感陡然驟降。因此，社會治理成為了我國各級政府城市建設(shè)中的頭等要務(wù)，彰顯其公共管理水平。TOD模式作為城市發(fā)展的一種新范式，以及新的交通治理分析框架，可為我國政府扮演好公共產(chǎn)品供給角色，承擔(dān)起城市治理的社會重任，提供政策支持與理論依據(jù)，以此解決當(dāng)前我國城市面臨的交通擁堵問題，通過優(yōu)化空間布局，實現(xiàn)我國城市的可持續(xù)發(fā)展。

當(dāng)然，要想現(xiàn)實這一戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，必須多措并舉，制定有效對策，尤其在借鑒美國城市治理經(jīng)驗，以及在積極探索城市交通發(fā)展規(guī)律的基礎(chǔ)上，尋找出TOD模式全面落地中國的本土化切入點，為我國現(xiàn)代城市的交通發(fā)展采用科學(xué)方法提供啟示，以達(dá)到“他山之石，可以攻玉”的目的。美國TOD模式所具有的功能與特點，對于我國人口眾多、土地資源相對匱乏、城市交通擁堵的基本國情來說，借鑒其成功經(jīng)驗具有重要的現(xiàn)實意義。美國對TOD模式的研究與實踐，應(yīng)該說已有了相當(dāng)長的時期。雖然研究領(lǐng)域與方向各有側(cè)重，但其成果還是為城市科學(xué)發(fā)展提供了許多成熟策略，并在實踐方面也有頗多建樹。尤其是美國TOD模式的大量實例研究表明，僅是一味依靠對城市公交設(shè)施的供給，始終無法滿足交通需求的日益增長，并不能解決城市擁堵問題。因此，美國城市發(fā)展中TOD模式的應(yīng)用實踐，對我國建立基于公交導(dǎo)向的治理模式，有效、科學(xué)醫(yī)治交通擁堵與空氣污染的城市病，具有如下幾點啟示：

第一，在我國城市建設(shè)中，必須堅持公交優(yōu)先、公交導(dǎo)向的原則。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展與城鎮(zhèn)化規(guī)模變大，城市擴張與人口增加在所難免。尤其是在一些國家產(chǎn)業(yè)政策刺激下，私車增長過量，導(dǎo)致城市負(fù)擔(dān)加重，交通擁堵與空氣污染成為常態(tài)。因此，有效借鑒美國以公交為導(dǎo)向的TOD模式，不僅是實現(xiàn)我國城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略、構(gòu)建小康社會的必然選擇，而且也是對城市土地有效開發(fā)、實現(xiàn)城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展與科學(xué)規(guī)劃的基本前提，更是發(fā)展安全、便捷的高質(zhì)量公交系統(tǒng)，促進(jìn)TOD模式本土化的重要內(nèi)涵。

第二，在尊重國情的基礎(chǔ)上，有效發(fā)展地鐵、輕軌與BRT等快速公交，使我國城市形成立體、多元、集約、全方位的交通科學(xué)體系。讓公眾出行不僅安全、快捷，而且對出行工具也有更多自由選擇。應(yīng)該講，只要在我國城市建設(shè)中，有效借鑒美國TOD模式，根據(jù)自身發(fā)展特點進(jìn)行精心規(guī)劃，一定能構(gòu)建一個具有中國特色的立體、多元、安全、快捷的現(xiàn)代交通體系，有效化解交通擁堵與空氣污染問題。

第三，一般而言，衛(wèi)星城居住與就業(yè)的平衡必要性不大，但在衛(wèi)星城站點設(shè)計商業(yè)、辦公、餐飲等多功能項目，不僅可有效保證軌道交通各站點組團(tuán)形成的居住與就業(yè)平衡，也可解決單向大容量通行問題。因此，根據(jù)美國TOD模式的內(nèi)涵與特征，在借鑒美國城市發(fā)展中經(jīng)驗與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，對于我國未能合理發(fā)揮已建軌道交通站點功能的城市，應(yīng)科學(xué)規(guī)劃軌道交通站點周圍的土地有效利用和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，避免城市軌道交通出現(xiàn)的單向大容量運行問題，科學(xué)、合理地推動我國城市公交體系發(fā)展。

第四，建造城市快速公交系統(tǒng)，雖為提高公眾出行提供了更多選擇與便捷，但也是一件造價高昂的事情。加之其在日常的運營過程中，由于具有公益特性，因而利潤較少。尤其是在管理過程中，未能制定一種科學(xué)的“溢價回收”機制，因而造成政府對城市快速公交系統(tǒng)的財政投入壓力過大。從美國TOD模式的實踐與經(jīng)驗來看，要想有效擺脫這一困境，除了較大的公共財政投入之外，在TOD規(guī)劃中，還要動員與允許社會民間資本加入，通過構(gòu)建科學(xué)的“溢價回收”機制，讓城市規(guī)劃與建設(shè)中所涉及的公眾、小區(qū)業(yè)主與房地產(chǎn)開發(fā)商共同參與民主決策，在廣泛聽取社會各方意見基礎(chǔ)上，形成多角度的城市綜合治理有效平臺。

第五，我國政府應(yīng)在有效借鑒美國TOD模式所具有的政策引導(dǎo)、精細(xì)化管理、公交導(dǎo)向等特征基礎(chǔ)上，科學(xué)規(guī)劃促進(jìn)城市交通發(fā)展的一系列有效措施。目前，我國處于私車快速發(fā)展階段，人們對私車使用和依賴不斷加大，而公交系統(tǒng)規(guī)劃則存在嚴(yán)重短板，如軌道交通在郊區(qū)新城處于空白，導(dǎo)致公交站點與新開發(fā)居住區(qū)短駁連接不足，加之P+R停車場嚴(yán)重短缺，影響了停車換乘的效率，引發(fā)交通擁堵成為常態(tài)。因此，除了在城市交通供給中積極發(fā)揮公交主導(dǎo)作用之外，還要用宏觀經(jīng)濟(jì)政策與相關(guān)的行政手段，有效控制我國私家車擁有量的不斷增長，為廣大公眾提供安全快捷與舒適方便的高質(zhì)量公交服務(wù)。

[1]ArefehNasri、LeiZhang.Theanalysisoftransit-orienteddevelopment（TOD）inWashington，D.C.andBaltimoremetropolitan areas，TransportPolicyjournalhomepage：www.elsevier.com/ locate/tranpol，2014（12）.

[2]ManuelTironi.Thepublicnessofpublictransport：Thechanging natureofpublictransportinLatinAmericancities，TransportPolicyjournalhomepage：www.elsevier.com/locate/tranpol，2013（8）.

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[5]PetrusN.Indradjati.ThepotentialofTransit-OrientedDevelopment（TOD）anditsopportunityinBandungMetropolitan Area，ScienceDirectProcediaEnvironmentalSciences，2015（6）.

[6]ArefehNasri、LeiZhang.Theanalysisoftransit-orienteddevelopment（TOD）inWashington，D.C.andBaltimoremetropolitan areas，TransportPolicyjournalhomepage：www.elsevier.com/ locate/tranpol，2014（12）.

[7]AnaGalelo、AnabelaRibeiro、LuisM.Martinez.Measuringand evaluating the impacts of TOD measures-Searching forEvidence of TOD characteristics in Azambuja trainline，ScienceDirectProcedia-Social and Behavioral Sciences，2014（11）.

（責(zé)任編輯：占雨秀）

本文系西安市2016年度社會科學(xué)規(guī)劃基金項目成果，項目編號：16S83。