金蓮花++董焱

【摘 要】 我國自2012年開始逐步實施營改增，于2016年5月已實現(xiàn)增值稅全覆蓋。近幾年很多學(xué)者研究營改增對企業(yè)稅負的影響，得出不同結(jié)論。文章理論分析業(yè)務(wù)類型、盈利空間、固定資產(chǎn)投資策略對營改增效果的不同影響，并以交通運輸業(yè)上市企業(yè)為研究對象進行實證檢驗。研究發(fā)現(xiàn)：航空運輸業(yè)在營改增后稅負顯著下降，而水上和道路運輸業(yè)稅負上升；毛利空間小的企業(yè)營改增后稅負減少，毛利空間大的企業(yè)稅負增加；營改增后企業(yè)對固定資產(chǎn)的投入加大，且固定資產(chǎn)增值帶來稅負的減少。

【關(guān)鍵詞】 營改增； 流轉(zhuǎn)稅稅負； 毛利率； 固定資產(chǎn)增值率； 抵扣

【中圖分類號】 F230 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2017）23-0098-06

一、引言

我國自2012年1月1日在上海市交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展“營業(yè)稅改征增值稅”（以下簡稱營改增）改革試點以來，逐步擴大改革行業(yè)和區(qū)域，截至2016年5月1日營業(yè)稅已全面退出，實現(xiàn)增值稅全覆蓋。改革前的營業(yè)稅是價內(nèi)稅，通常適用3%～20%的不同稅率；增值稅是價外稅，為了保證營改增企業(yè)整體稅負的穩(wěn)定，營改增企業(yè)改革后分別適用6%或11%的稅率，低于工商業(yè)企業(yè)17%的稅率。

營改增實施以來很多學(xué)者研究營改增對企業(yè)稅負及業(yè)績的影響，但是得出的研究結(jié)論差異較大（見表1），部分學(xué)者主張或發(fā)現(xiàn)營改增給企業(yè)帶來減稅效果，也有研究認為或發(fā)現(xiàn)營改增增加企業(yè)稅負?；仡櫹嚓P(guān)研究發(fā)現(xiàn)：前期研究以規(guī)范研究、案例研究或?qū)嵗芯繛橹?，實證研究較少；實證研究主要做營改增前后稅負差異檢驗，并未考慮影響稅負的其他因素。營改增的核心是稅金在企業(yè)間連環(huán)抵扣，是一種結(jié)構(gòu)性減稅政策，它可以避免重復(fù)征稅，使企業(yè)的收支更加透明，促進企業(yè)和資本市場的健康發(fā)展，同時對于完善稅制，確保財政收入起到積極作用，即在宏觀層面上，營改增帶來正面效果。但是，具體到個別企業(yè)，營改增對企業(yè)稅負的影響不能一概而論，影響方向及影響程度受毛利空間的大小、抵扣鏈條的完整與否、行業(yè)競爭、與上下游的議價能力等多種因素影響。

本文結(jié)合業(yè)務(wù)類型、毛利空間大小以及固定資產(chǎn)的投入，理論分析營改增對于企業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負的不同影響，并以滬深A(yù)股上市的交通運輸業(yè)企業(yè)為樣本進行實證檢驗。研究發(fā)現(xiàn)，由于成本結(jié)構(gòu)不同，抵扣范圍不同，營改增的效果因行業(yè)而異：航空運輸業(yè)是營改增的最大受益者，在營改增后稅負顯著下降，而水上和道路運輸業(yè)的稅負上升；毛利空間小的企業(yè)營改增后稅負減少，毛利空間大的企業(yè)稅負增加；營改增后企業(yè)對固定資產(chǎn)的投入加大，且固定資產(chǎn)投入帶來稅負的減少。相比于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，交通運輸業(yè)在營改增后稅率上浮較大，這加大了部分交通運輸業(yè)的稅負，從而導(dǎo)致企業(yè)盈利能力下降。為了保證在改革中企業(yè)利益不受影響，涉及營改增的企業(yè)應(yīng)進行合理的稅收規(guī)劃，擴大抵扣范圍和金額，如選擇合法的一般納稅人為供應(yīng)商，適度加大對固定資產(chǎn)的投入，合理管理采購成本等。

二、理論分析與假設(shè)的提出

（一）理論基礎(chǔ)

有關(guān)稅收，存在稅收中性、稅收負擔以及最優(yōu)稅制理論。稅收中性原則認為，一個高度發(fā)達的自由市場具有自我調(diào)節(jié)的機制，不需人為干涉便可自行調(diào)整到最優(yōu)狀態(tài)，因此稅收應(yīng)盡量保持中立，除了使社會承擔稅負外，不應(yīng)再給消費者和生產(chǎn)者帶來額外損失或者收益。相對營業(yè)稅而言，增值稅更能體現(xiàn)稅收的中性原則。增值稅銷項納稅進項抵扣，有著環(huán)環(huán)相扣的特點，經(jīng)濟主體并不會因為生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)的增加而稅負加重，它有助于調(diào)節(jié)整體市場機制和資源優(yōu)化配置。稅收負擔理論認為，稅收負擔的輕重關(guān)系著國家財政收入和經(jīng)濟增長速度，一個國家稅收制度的核心是稅收發(fā)揮經(jīng)濟杠桿作用的著力點。在一般情況下，提高稅率能夠增加政府的稅收收入，但是超過一定限度時，企業(yè)的經(jīng)營成本增加，投資減少，利潤降低，從而使稅基減小，導(dǎo)致政府的稅收減少。因此，這里存在一個最佳稅率，在此稅率下，政府稅收達到最大化。相對于其他國家，我國稅率和稅負較大，營改增能夠避免重復(fù)征稅，減輕企業(yè)稅負，同時通過刺激投資來擴大稅基增加稅源，從而加快經(jīng)濟增長步伐。最優(yōu)稅制理論認為，在信息不對稱的現(xiàn)實條件下，政府無法達到帕累托最優(yōu)（Pareto Optimality），只能尋求帕累托改進，在征收一定財政收入的同時，使稅收產(chǎn)生的額外負擔最小化。對于流轉(zhuǎn)稅的稅制設(shè)計而言，設(shè)定合理的稅率，既能保證財政收入又能保證超額負擔最小化。營改增在2012年試點以來，針對部分企業(yè)出現(xiàn)稅負不減反增的現(xiàn)象，一些學(xué)者指出我國增值稅稅率過高，應(yīng)適當降低稅率，但我國國情與西方國家不同，將最優(yōu)稅制理論運用到營改增的改革中還存在許多現(xiàn)實問題。政府在制定稅改政策時無法掌握所有納稅人的全部信息，政策從實施到初見成效會有一段時間，在此過程中，也需要政府不斷跟進稅改的最新進程，對納稅人的訴求及時解決，隨時進行政策的調(diào)整優(yōu)化。

（二）營改增對企業(yè)稅負影響的理論分析

1.業(yè)務(wù)類型對流轉(zhuǎn)稅的影響

流轉(zhuǎn)稅主要包括增值稅、消費稅、營業(yè)稅、關(guān)稅、城市維護建設(shè)稅和教育費附加等流轉(zhuǎn)稅附加稅，其中改革前的營業(yè)稅和增值稅是主要稅種。為了分析營改增改革的影響，本文只考慮增值稅、營業(yè)稅和流轉(zhuǎn)稅附加稅。

對于小規(guī)模納稅人來說，營改增前營業(yè)稅稅率為3%或5%，營改增后增值稅稅率適用小規(guī)模納稅人增值稅稅率3%，改革后稅率不變或減少，營改增對小規(guī)模納稅人無疑是有減稅效應(yīng)的。對于一般納稅人來說，營改增的效果變得復(fù)雜，本文主要分析一般納稅人營改增的效果。

企業(yè)的業(yè)務(wù)類型不同，其人、財、物的投入即成本結(jié)構(gòu)不同，抵扣范圍也不同。假設(shè)某一參加營改增的交通運輸業(yè)企業(yè)，一定時期內(nèi)的含稅銷售額為S，能夠以進項稅額抵扣的含稅成本為C。營改增前交通運輸業(yè)企業(yè)的營業(yè)稅稅率為3%，并且是價內(nèi)稅；營改增后增值稅稅率為11%，是價外稅，城建稅與教育費附加的稅率分別為7%和3%。筆者用流轉(zhuǎn)稅稅負率來衡量稅收負擔的大小。endprint

交通運輸業(yè)企業(yè)營改增前應(yīng)交營業(yè)稅稅額（BT）=S×3%

城建稅與教育費附加（OTHERS）=S×3%×（7%+3%）=S×0.3%

營改增前流轉(zhuǎn)稅稅收負擔率（A）=（BT+OTHERS）/S =0.033

交通運輸業(yè)企業(yè)營改增后應(yīng)交增值稅稅額（VAT）= S/1.11×11%-C/1.11×11%

城建稅與教育費附加（OTHERS）=（S/1.11×11%-C/1.11×11%）×（7%+3%）

營改增前流轉(zhuǎn)稅稅收負擔率（B）=（VAT+OTHERS）/S

=0.109×（1-C/S）

若使營改增前后稅負負擔率相同，即A=B，解得：C≈0.697S

即，按進項稅額抵扣的投入額大于銷售額的0.697倍（C>0.697S）時，營改增后流轉(zhuǎn)稅稅負率小于營改增前流轉(zhuǎn)稅稅負率，營改增后稅負將下降，反之亦然。由此可知，成本結(jié)構(gòu)中可抵扣進項項目越多，營改增減稅效果越大。如，成本結(jié)構(gòu)中材料的投入比重大，可抵扣進項項目較多，改革帶來正向影響；成本結(jié)構(gòu)中人工費用比重大，則可抵扣進項項目較少，改革會增加稅負。因此，營改增對其企業(yè)有減稅的效應(yīng)與企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)，而成本結(jié)構(gòu)因業(yè)務(wù)類型不同而異，這也是為什么營改增后部分企業(yè)或行業(yè)稅負有所上升的原因。

2.盈利能力對企業(yè)稅負變動的影響

對于一般納稅人來說，由于營業(yè)稅和增值稅的征收方式不同，毛利空間的大小還影響流轉(zhuǎn)稅稅負。營業(yè)稅根據(jù)營業(yè)額征收，營業(yè)稅稅負僅受營業(yè)額的影響，不因成本而波動；而增值稅是按照增值額征收，營業(yè)收入和成本直接影響增值稅稅負。對于毛利率高的企業(yè)來說，營業(yè)成本較低，因此營改增后可抵扣進項額也會相對較少，稅負可能較以前增加，若企業(yè)不積極應(yīng)對，營改增政策可能是一個不小的挑戰(zhàn)。反之，對于毛利率低，即營業(yè)成本較高的企業(yè)來說，營改增后，由于可抵扣進項稅額較多，稅負較之前可能會有所減輕，即給企業(yè)帶來減稅效應(yīng)。

假設(shè)一項勞務(wù)的成本為C，售價為S，營改增改革前后成本和售價保持不變；營改增前營業(yè)稅稅率為3%，營改增后增值稅稅率為11%；同時假設(shè)增值稅抵扣鏈條完整，則：

營改增前企業(yè)毛利（A）=（S-S×3%）-C

營改增后企業(yè)毛利（B）=S/1.11-C/1.11

若營改增前后企業(yè)毛利不變，即A=B，可以得出C/S=0.6973

企業(yè)毛利率（S-C）/S=1-C/S≈30.27%

即，毛利率為30.27%時，營改增前后的稅負和利潤保持不變。那么，當企業(yè)毛利率大于30.27%時，營改增后稅負增加；當企業(yè)毛利率小于30.27%時，營改增后稅負降低。

3.固定資產(chǎn)投資對營改增后企業(yè)稅負的影響

通過上述營改增對流轉(zhuǎn)稅的影響分析可知，營改增前后稅負變化受可抵扣進項額“C”的影響，成本中可抵扣進項越大，即計算應(yīng)納增值稅可扣減額越多，稅負越小。由于企業(yè)成本中購進固定資產(chǎn)占較大份額，可以推斷，固定資產(chǎn)投資影響企業(yè)稅負，且一段時期內(nèi)企業(yè)固定資產(chǎn)購置越多，營改增后稅負越低。

（三）研究假設(shè)

從營改增的實施情況來看，雖然數(shù)據(jù)顯示社會整體的稅負有所減輕，但仍有部分企業(yè)稅負出現(xiàn)增加情況。結(jié)合上文理論分析可知，企業(yè)稅負大小受增值稅、營業(yè)稅稅率、毛利率、可抵扣進項額等多個因素影響。不同行業(yè)和業(yè)務(wù)類型的企業(yè)，其成本的構(gòu)成和盈利模式也不盡相同，營改增對稅負的影響也有所差異。故提出第一個假設(shè)：

假設(shè)1：營改增對不同企業(yè)或行業(yè)稅負影響不一。

上文中盈利能力對企業(yè)稅負影響的討論可知，毛利率的大小直接影響營改增前后稅負的變化。毛利率高，意味著營業(yè)成本較低，可抵扣進項較少，營改增后稅負可能增加；反之，毛利率低，可抵扣進項額較多，營改增后稅負可能較少。因此提出本文的第二個假設(shè)：

假設(shè)2：毛利率高的企業(yè)，營改增后稅負增加；毛利率低的企業(yè)，營改增后稅負減少。

企業(yè)固定資產(chǎn)購置越大，可抵扣進項越多，營改增后增值稅稅負越小。固定資產(chǎn)增值率可反映企業(yè)一段時期內(nèi)對固定資產(chǎn)的投資量。故提出第三個假設(shè)：

假設(shè)3：固定資產(chǎn)增值率高的企業(yè)，營改增后稅負減??；固定資產(chǎn)增值率低的企業(yè)，營改增后稅負增加。

三、研究設(shè)計

（一）樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

由于營改增改革分行業(yè)、分地區(qū)、逐步實施，不同行業(yè)以及不同地區(qū)實施營改增的時間和適用稅率均不相同，行業(yè)間相差較大。交通運輸業(yè)是2012年最早參加營改增試點的行業(yè)之一，2014年1月1日起已在全國全面放開，代表性強，數(shù)據(jù)相對完整。因此，本文以交通運輸業(yè)企業(yè)為研究對象，研究營改增對企業(yè)稅負的影響。本文按照以下步驟選取樣本：首先，選定滬深A(yù)股上市的交通運輸業(yè)企業(yè)。其次，選取2011年財務(wù)數(shù)據(jù)作為營改增前樣本年度，2014年財務(wù)數(shù)據(jù)作為營改增后樣本年度，剔除2012和2013樣本年度。這是本文的研究設(shè)計所需，因為不同地區(qū)的交通運輸業(yè)企業(yè)實施營改增的時間點不同，改革時間點差異干擾研究結(jié)果。再次，為了保證研究結(jié)果的準確性和可靠性，本文剔除2011年還未上市的企業(yè)，以及財務(wù)數(shù)據(jù)缺失的上市公司。最后，剔除異常公司，招商輪船本就不征收營業(yè)稅，無法衡量營改增對其影響，因此也予以剔除。經(jīng)上述篩選后，將滿足條件的58家交通運輸業(yè)上市企業(yè)作為本文的樣本企業(yè)，其中道路運輸業(yè)25家，水上運輸業(yè)23家，航空運輸業(yè)10家；樣本年度共116個。

另外，本文使用的上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)均來自國泰安數(shù)據(jù)庫（GTA—CSMAR）以及滬深證券交易所官網(wǎng)。

（二）變量界定

為了檢驗營改增對稅負的不同影響，本文選擇流轉(zhuǎn)稅稅負（Tax）為因變量。流轉(zhuǎn)稅稅負按照以下公式衡量：endprint

流轉(zhuǎn)稅稅負=■×100%

上述公式中，應(yīng)納增值稅額在上市公司財務(wù)報表中并未公開披露，需要估算。本文認為符合抵扣條件的新增固定資產(chǎn)通常適用17%的增值稅稅率，可以抵扣。營業(yè)成本的構(gòu)成主要是材料、人工和折舊費用，其中原材料基本適用17%的增值稅稅率并且所含增值稅可以抵扣；企業(yè)雇傭的員工薪酬無法抵扣；固定資產(chǎn)在初始取得時已抵扣過，在使用過程中則無法再進行抵扣。結(jié)合前期文獻和行業(yè)實務(wù)調(diào)查，本文估計主營業(yè)務(wù)成本的可抵扣比重為50%；改革后交通運輸業(yè)適用11%的增值稅稅率，銷項稅額通過主營業(yè)務(wù)收入計算。具體計算方法如下：

（1）固定資產(chǎn)可抵扣進項稅額=■×0.17

（2）成本中可抵扣進項稅額=■×0.17

（3）銷項稅額=■×0.11

（4）應(yīng)納增值稅額=（3）-（2）-（1）

為了驗證本文的假設(shè)，設(shè)置營改增（Reform）、毛利率（GPR）、固定資產(chǎn)增長率（IRFA）和行業(yè)虛擬變量為解釋變量。其中：

營改增（Reform）：虛擬變量，營改增后為1，營改增前為0；

毛利率（GPR）：按照本文的理論分析，以30.27%的毛利率為邊界線，毛利率大于30.27%取值1，毛利率小于30.27%取值0；毛利率按照主營業(yè)務(wù)收入減去主營業(yè)務(wù)成本和營業(yè)稅金及附加，再除以主營業(yè)務(wù)收入的方式計算；

固定資產(chǎn)增長率（IRFA）：連續(xù)性變量，企業(yè)本期凈增固定資產(chǎn)原值與期初固定資產(chǎn)原值的比率，反映一定時期內(nèi)固定資產(chǎn)增長的程度；

行業(yè)虛擬變量：根據(jù)證監(jiān)會行業(yè)分類標準，將交通運輸業(yè)企業(yè)分為道路（Road）、水上（Water）、航空（Air）運輸業(yè)三個行業(yè)分析。

（三）計量模型

根據(jù)以上設(shè)置的因變量和解釋變量，本文設(shè)置以下回歸模型：

Tax=？茁0 + ？茁1Reform + ？茁2GPR + ？茁3Reform×GPR +

？茁4IRFA+？茁5Road+？茁6Water+？著

其中，？茁0表示常數(shù)項，？茁n（n=1，2，3，4，5，6）表示回歸系數(shù)，？著為殘差。

本文認為營改增對稅負的影響因業(yè)務(wù)性質(zhì)而異，因此，？茁1預(yù)期符號因行業(yè)而異。根據(jù)第二個假設(shè)，毛利空間大的企業(yè)在營改增中稅負會增加，毛利率（GPR）的預(yù)期符號（？茁2）為正數(shù)，營改增（Reform）和毛利率（GPR）的交叉項（？茁3）的預(yù)期符號為正數(shù)。根據(jù)第三個假設(shè)，固定資產(chǎn)增值率（IRFA）的預(yù)期符號為負數(shù)。

四、實證分析結(jié)果

由表2可知，從交通運輸業(yè)整體來說，改革前的流轉(zhuǎn)稅稅負均值為0.079，改革后稅負均值為0.086，樣本整體稅負略微上升，但是差異不顯著。若分行業(yè)來看，道路運輸業(yè)營改增前后稅負均值分別為0.010、0.124，水上運輸業(yè)營改增前后稅負均值分別為0.057、0.064，稅負稍有上升，但均不顯著；而對于航空運輸業(yè)來說，營改增前稅負均值為0.077，營改增后為0.039，稅負下降，并且差異在10%水平顯著。差異分析結(jié)果反映，不同行業(yè)經(jīng)營模式和盈利模式不同，營改增后稅負變化因行業(yè)而異，導(dǎo)致交通運輸業(yè)整體稅負在營改增前后變化并不顯著。

各變量之間的相關(guān)性分析（表3）表明，流轉(zhuǎn)稅稅負（Tax）與營改增（Reform）的相關(guān)性不顯著，與差異分析結(jié)果相一致。流轉(zhuǎn)稅稅負（Tax）與毛利率（GPR）表現(xiàn)出顯著的正相關(guān)，反映毛利空間大的企業(yè)所繳納的流轉(zhuǎn)稅高。流轉(zhuǎn)稅稅負（Tax）與固定資產(chǎn)增值率（IFRA）顯著負相關(guān)，說明固定資產(chǎn)的投入帶來減稅的效果。此外，營改增（Reform）與毛利率（GPR）呈顯著負相關(guān)，營改增后的毛利率低于改革之前，道路運輸業(yè)（Road）與毛利率（GPR）呈顯著正相關(guān)，表示道路運輸業(yè)的利潤空間大于其他兩個行業(yè)。

本文首先分行業(yè)進行營改增影響流轉(zhuǎn)稅稅負的單變量回歸分析（表4）。分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，營改增后交通運輸業(yè)整體、道路運輸業(yè)以及水上運輸業(yè)的稅負無顯著變化，與上文差異檢驗和相關(guān)性分析結(jié)果相吻合。航空運輸業(yè)的營改增（Reform）回歸系數(shù)為-0.039，并且在10%水平下顯著，說明航空運輸業(yè)是營改增的受益者，營改增帶來航空運輸業(yè)稅負的下降。營改增對不同行業(yè)的影響不同，本文的假設(shè)1得到支持。

表5是將所有解釋變量考慮進來后進行多元回歸分析的結(jié)果。由表5可知，營改增（Reform）的回歸系數(shù)為負數(shù)，但不顯著；毛利率（GPR）的回歸系數(shù)為正數(shù)，同樣也不顯著。但是營改增（Reform）和毛利率（GPR）交叉項的回歸系數(shù)為0.071，并且在10%水平上顯著，表示毛利率影響營改增和流轉(zhuǎn)稅稅負的相關(guān)性。回歸結(jié)果還顯示固定資產(chǎn)增值率（IRFA）回歸系數(shù)為-0.065，在1%水平上顯著，反映固定資產(chǎn)投入可以降低企業(yè)稅負。因此，假設(shè)3成立。

為了進一步檢驗第二個假設(shè)——毛利率是否影響營改增的減稅效果，本文按照假設(shè)部分推導(dǎo)毛利率的邊界線為30.27%，將樣本分為毛利空間大的企業(yè)和毛利空間小的企業(yè)，檢驗營改增對流轉(zhuǎn)稅稅負的影響（表6）。分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，毛利率低的企業(yè)樣本營改增（Reform）的回歸系數(shù)為-0.036，10%水平上顯著；而毛利率高的企業(yè)樣本營改增（Reform）的回歸系數(shù)為正數(shù)，不顯著。研究結(jié)果意味著，由于毛利率低的企業(yè)經(jīng)營成本較高，改征增值稅后，可抵扣進項相對較多，因此稅負降低；毛利率高意味著成本較低，因此營改增后可抵扣進項額相對較少，再加上稅率明顯較營業(yè)稅稅率上升，改革后毛利率高的企業(yè)稅負可能增加。故，本文的假設(shè)2得到支持。同時兩組回歸分析中，固定資產(chǎn)增值率的p值均小于0.05且回歸系數(shù)為負數(shù)，進一步證明了假設(shè)3的正確。

五、結(jié)論與展望

基于交通運輸業(yè)A股上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)的實證分析發(fā)現(xiàn)，由于各行業(yè)或企業(yè)實際情況不同，改革后稅負有升有降，影響不一。航空運輸業(yè)是營改增的受益者，稅負下降較大，這也與其毛利率相對較低，稅改后固定資產(chǎn)增值率顯著增加有關(guān)。同時稅負的變化受企業(yè)盈利能力以及可抵扣進項額大小的影響。毛利率低即盈利能力弱的企業(yè)，經(jīng)營成本較高，稅改后可抵扣進項稅額高，帶來減稅效果，而毛利率高的企業(yè)帶來相反的效果；稅改后企業(yè)普遍增加對固定資產(chǎn)的投資力度，有效地擴大了進項抵扣范圍，減輕了企業(yè)稅負。endprint

結(jié)合本文的研究結(jié)果，企業(yè)應(yīng)積極應(yīng)對營改增進行合理的稅收籌劃，才能在改革中得到減稅效果，因此，為了營改增后實現(xiàn)減稅效應(yīng)，企業(yè)應(yīng)當適度擴大可抵扣范圍。第一，應(yīng)當合理管理成本結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造更多的可抵扣進項額。如勞動力投入，多數(shù)情況下當作期間費用處理，無法享受增值稅抵扣優(yōu)惠，這些投入可以通過勞務(wù)外包或服務(wù)外包的形式解決，取得服務(wù)供應(yīng)商的增值稅專用發(fā)票，實現(xiàn)增值稅抵扣。第二，企業(yè)應(yīng)盡量選擇合法的一般納稅人為供應(yīng)商，并且開具增值稅專用發(fā)票以實現(xiàn)抵扣。第三，在營改增初期，不少企業(yè)由于政策的變化而稅負上升，為了減輕稅負，也可在改革初期適度加大對固定資產(chǎn)的購置量以及加大投資力度，從而擴大進項抵扣額，既達到減稅目的又實現(xiàn)固定資產(chǎn)的更新?lián)Q代。

由于營改增實施年限尚短，可供參考的數(shù)據(jù)和文獻較少，并且不同行業(yè)和地域?qū)嵤I改增的時間以及適用稅率均不相同，給研究帶來了一定困難。本文只選取了交通運輸業(yè)上市公司2011年和2014年的財務(wù)數(shù)據(jù)為樣本進行實證分析，仍有許多行業(yè)以及企業(yè)的數(shù)據(jù)還未涉及。另外，由于上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)披露的局限性，實證研究中應(yīng)納增值稅等數(shù)據(jù)只能估算獲得，有一定的不準確性，存在一定局限性?！?/p>

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