李和森+楊蓓+陳星子

[摘要]以交通樞紐設施智能化且向多層次發(fā)展的趨勢為背景，通過分析光谷車站周圍車流及人流狀況，經(jīng)過實際的調(diào)查與實踐，總結(jié)出現(xiàn)有問題，并結(jié)合周邊環(huán)境規(guī)劃出方便合理的人車流動軌跡，優(yōu)化出一套針對武漢光谷廣場的多層公交車站概念設計方案，以期在改善乘客乘車秩序和候車體驗同時緩解了周圍交通擁擠狀況。

[關(guān)鍵詞]公交車站；多層次發(fā)展；乘車秩序；候車體驗

[Abstract]Based on the trend of intelligent transportation and multi-level development of transportation hub of Guanggu Square in Wuhan， this paper concludes the problems and by analyzing the flow of traffic and people around the Guanggu station， sums up a conceptual design scheme of multi-storey bus station， in order to improve the passenger's waiting order and waiting experience while easing the surrounding traffic congestion situation.

[Key words] Bus station；Multi-level； Order；Waiting experience

[基金項目]本文系湖北省人文社會科學重點研究基地-現(xiàn)代公共視覺藝術(shù)設計研究中心基金項目“社會心理學視角下的公交站臺設計比較研究”（項目編號：JD-2016-05）、2016地方高校國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目“武漢巴士系統(tǒng)的優(yōu)化設計”（項目編號：201610523008）、湖北美術(shù)學院工業(yè)設計專業(yè)自主提升項目（項目編號：201701）階段性成果。

武漢城市人口持續(xù)增加，城市用地資源越發(fā)稀缺，出現(xiàn)大量立體交通系統(tǒng)如地鐵、高架橋等，促進城市向多層次發(fā)展。交通設施走向立體化、綜合化，與商場、辦公樓等結(jié)合形成城市綜合體，已成為一種趨勢[1]。而光谷廣場作為武漢市重要的交通樞紐，現(xiàn)存的交通設施較為落后，沒有迎合這種趨勢，致使乘車無序、光谷地區(qū)經(jīng)常無法暢行，嚴重影響市民的出行效率及體驗。公共交通這種高效利用通道資源的交通方式是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇，在城市發(fā)展和規(guī)劃中，理應把公共交通的建設、管理放在優(yōu)先的位置上，給予政策、資金、技術(shù)等方面的扶持，使其為公眾出行提供更多、更好、更快的服務[2][3]。因此有必要研究武漢光谷廣場公交車站設施的優(yōu)化概念方案。

一、武漢光谷廣場區(qū)域交通現(xiàn)狀及問題

光谷廣場是武漢市重要的交通樞紐，珞瑜路、魯磨路、關(guān)山路、虎泉街、民族大道交匯于此，數(shù)十路公交車經(jīng)過該廣場，周邊集中了大量的購物廣場和辦公場所，以及眾多高校的研究院及高級酒店，每日人流量巨大。光谷廣場中心作為大型休閑娛樂場所，但廣場外圍車流龐雜且通往中心花園的地下通道較為隱蔽，導致前往廣場中心花園休息的市民較少，廣場的功能無法完全發(fā)揮，難以滿足市民對除便捷交通以外的城市功能的需求。

光谷廣場作為地鐵、公交匯集的交通樞紐，承擔了中轉(zhuǎn)交通、疏散人群方面的絕大部分壓力，但因地面道路面積有限，僅靠光谷廣場轉(zhuǎn)盤設施已無法緩解，造成圍繞光谷廣場分布的各個公交站點經(jīng)常引發(fā)交通擁堵。以民族大道光谷廣場公交車站為例，出行高峰時段，該站候車人群溢入公交車專用車道，導致公交車無法進站（圖1）。乘客難以在候車區(qū)順利上車，只有涌入車道才有機會搶先上車，以便獲得座位。在終點站或過路站，受直線式站臺限制，多輛公交車同時到站只能排成一列縱隊等候，進出站、上下客效率極其低下。因此大部分公交車排隊進站時會提前打開車門，致使大量下車乘客散布在車道上，上車乘客急于上車而靠近還未進站但已開門的公交車，也進入了公交車專用車道。乘客占用公交車專用車道，公交車被迫占用主干道，人車混雜，上下車乘客混雜，造成交通癱瘓。高峰時段，因用地面積限制造成的人與車的路權(quán)沖突、公交車與私家車的路權(quán)沖突、公交車之間路權(quán)沖突是造成民族大道光谷廣場站常年擁堵的重要原因之一。

出行非高峰時段，到站車輛密集度較低，站臺足以接納到站公交車和候車人群。但因車站智能化程度低，大部分候車人群通過觀望獲取來往車輛信息。等待不同公交車的乘客相互混雜，為了避免被他人遮擋視線，候車人群會自發(fā)進入車道并與直線式站臺形成一定角度，占據(jù)公交車專用車道（圖2、3）?；诖?，大多數(shù)司機為避免被人群阻塞而放

棄進站，停在主干道上，且無固定的?？奎c。

以758路公交車為例，758路的候車乘客混雜在候車群體中，最深入車道的乘客率先獲取信息，為搶先上車向公交車迅速移動，引起騷亂并誤導部分非758路候車人群向公交車移動，造成候車無序混亂。乘車信息傳達不及時、不確定、不平等，乘客為了及時獲得?？啃畔ⅲ踔磷汾s行駛中的公交車，造成一定的安全隱患與交通混亂。

二、針對武漢光谷廣場公交車站現(xiàn)狀的設計策略

（一）多站點集成化

城市的本質(zhì)是聚集而不是分散[4][5][6]。在經(jīng)濟高速發(fā)展、需求日趨多樣化的現(xiàn)代社會，公共交通向著綜合集成的方向發(fā)展，以滿足出行需求的多樣化。因此，應對圍繞光谷廣場分布的多個以光谷廣場為首末站的公交車站應進行集成化設計，并與地鐵站相整合，形成綜合樞紐站。樞紐站點集各種運輸方式信息、設備和組織管理于一體，可以較大的體量為乘客和公共交通工具提供更為優(yōu)質(zhì)的集散、中轉(zhuǎn)服務，實現(xiàn)不同方向、不同交通方式之間客運的連續(xù)性。

（二）交通樞紐建筑綜合化

乘客除了對便捷的交通和換乘的需求之外，還有對多種城市功能的需求，如休閑購物、商貿(mào)、娛樂服務等。光谷地區(qū)交通樞紐應使這些功能成為其自身功能的有機組成部分。光谷廣場交通樞紐建筑的多功能開發(fā)即綜合化能進一步提升周邊的土地價值，吸引包括交通目的在內(nèi)的多種客流進入樞紐地區(qū)，保障交通設施運行效率。同時多元化融資渠道獲得的資金又可用于交通線路、交通樞紐、城市道路、綠化等城市基礎(chǔ)建設。建立交通樞紐建筑與商業(yè)區(qū)的多層次交通網(wǎng)絡和立體接口，可達到疏散人流、削峰平谷的作用。endprint

（三）交通建筑立體化

立體交叉的軌道交通、高架橋等交通設施促進城市向高空、地下發(fā)展。立體化交通建筑可增加同一地段的有效使用面積并對人、車進行分流。城市中大量的人、車流通采用立體的交通形勢，將極大改善城市交通路面的混亂。

因此將以光谷為首末站的站點整合于光谷廣場內(nèi)環(huán)，與過路站相隔離。對光谷廣場區(qū)域內(nèi)交通設施施行終點站點與起點站點分層隔離，并單獨設置一層于地下與地鐵出入口進行整合，進一步細化車流、客流即分流首末站車輛與過路站車輛，上車乘客與下車乘客，地鐵、公交換乘的乘客與非換乘乘客。

（四）站臺設計優(yōu)化

當前武漢針對公交運行線路的站臺規(guī)劃設計并未進行合理的規(guī)劃分析。沿線經(jīng)濟發(fā)展速度較快導致當前能滿足?？啃枨蟮恼九_在不久的將來無法滿足停靠需求。而光谷地區(qū)站臺受面積限制與地形限制，甚至無法滿足當前乘車需求。直線式、港灣式站臺都會造成公交排隊的狀況，排隊中的公交車甚至會阻斷主路上的車流，導致站臺前后道路“癱瘓”[7][8]。

而集成于光谷廣場內(nèi)部的站臺可以不受道路方向限制，可利用空間也較依附于路邊的車站更大，設計時應支持多點同時?？繒r不阻塞車流。同時應深化車站智能化程度，如設置智能化站牌代替部分廣告燈箱，明確、精確車輛停靠點，保證乘車信息傳達的及時性、準確性與公平性。

三、武漢光谷廣場公交車站概念設計方案

本文以光谷廣場為本方案的交通綜合樞紐建筑用地。建筑分為地面層、地下一層、地下二層、地下三層，見圖4、圖5。地面層用于下客，地下一層用于停車及簡單的清洗維護，地下二層用于上客，地下三層與地鐵出口聯(lián)通，用于整合地鐵-公交換乘的乘客。廣場中心用于商業(yè)建筑。所有站臺將配備智能站牌，智能站牌包含完善的指示系統(tǒng)，乘客可直接于站牌進行查詢。

（一）地面層（F1）

在轉(zhuǎn)盤車道內(nèi)側(cè)引出三條車道進入光谷廣場內(nèi)，分別對應匯集于光谷廣場的主干道——珞喻路和民族大道，見圖6。以光谷廣場為首末站的公交車輛由此進入廣場內(nèi)，并于地面車站（終點站）下客?？哲噷㈨樦嚨肋M入地下一層。

以靠近民族大道的入口方向的某公交車X的路徑為例，X于F1-B區(qū)域內(nèi)藍色車站部分下客，乘客全部下車后X順著車道進入地下一層（紅色部分意為已進入地下）。已下車乘客有如下選擇：走天橋或地下通道去光谷廣場外；使用直達電梯或手扶梯（樓體及電梯）下到地下三層換乘地鐵；走天橋或過馬路前往光谷廣場中心商務區(qū)再由中心商務區(qū)的電梯下到地下三層換乘地鐵。

（二）地下一層（B1）

主要用于對車輛進行簡單維護和清洗，僅工作人員在此作業(yè)，見圖7。以公交車X為例，由F1-B區(qū)域下到B1-B區(qū)域停放清理后，按照圖7路線下到地下二層接客。

（三）地下二層（B2）

用于候車、上客，見圖8。候車區(qū)域設置于地下可一定程度上改善候車體驗：不受天氣影響，結(jié)合地下通風設備和空調(diào)等設施可營造良好舒適的候車環(huán)境。公交車X按照圖8的路線與站臺處接客并回到地面——距離光谷廣場有一定距離的暢通路段，避免加劇光谷廣場地段擁堵。由光谷廣場外而來的乘車乘客有如下方式到達地下二層：走天橋或地下通道進入光谷廣場內(nèi)，再坐電梯或走樓梯到達地下二層；在光谷廣場外的地鐵入口進入地下，由公交-地鐵聯(lián)通的地下通道進入光谷廣場地下三層，根據(jù)所需搭乘的公交車輛信息，坐電梯或走樓梯去往地下二層；在光谷廣場外走地下通道直接抵達地下二層。

（四）地下三層（B3）

地鐵-公交換乘的乘客可直接走地鐵與公交聯(lián)通的人行隧道進入地下三層，地下三層設有與地下二層同樣的智能化站牌，去往不同方向的人群將在此整合分流，根據(jù)車輛信息選擇去往地下二層不同分區(qū)的站臺。而公交-地鐵換乘的乘客可由地面層直接下到地下三層走隧道搭乘地鐵，或走天橋、地下通道出光谷廣場，由其它地鐵入口搭乘地鐵。

（五）站臺優(yōu)化細節(jié)

由于受面積限制較少，車道較寬，站臺靠近路一側(cè)可設計為齒輪狀，見圖9。每一個“齒輪”允許?？恳惠v公交車。齒狀站臺可支持多點精確停靠且不影響后續(xù)車輛進站。基于隨機服務系統(tǒng)理論[9][10]，停靠口設置為6個可避免光谷廣場區(qū)域公交車“排隊”現(xiàn)象。每個候車口將配備電子站牌顯示?？寇囕v信息。候車口對應的站牌將顯示已到和即將到該候車口的車輛信息，候車乘客根據(jù)自身乘車需求前往不同的候車口。對候車乘客的分流可一定程度上實現(xiàn)有序候車，保證上車流暢及效率。候車區(qū)域外墻壁上將設有與廣告燈箱并列的智能化站牌，閑置時將以大篇幅面積顯示廣告，保證其招商引資的作用。使用時將以大篇幅顯示信息查詢頁面，供乘客了解車輛的實時信息及查看地圖等。

結(jié)論

本文基于武漢光谷廣場現(xiàn)狀，分析總結(jié)出光谷樞紐地區(qū)交通建筑的設計要點，提出的概念解決方案旨在改善乘車秩序、改善市民出行體驗、提高出行效率，從而提高市民生活質(zhì)量。光谷廣場交通樞紐建筑概念構(gòu)思實現(xiàn)了人、車分流，增加進入候車區(qū)域的渠道，增加光谷廣場有效利用面積，明確功能分區(qū)并將其分層，以化解人車之間的路權(quán)沖突。站臺近路側(cè)采用齒狀造型，緩解公交車之間的路權(quán)沖突。引入智能化站牌，提高車輛信息傳達的準確性與及時性，有利于候車秩序與乘車體驗。廣場中心用于建立商業(yè)區(qū)，并向地下延伸與交通樞紐建筑相通，完善該樞紐建筑的城市功能多樣性，滿足乘客多樣化的需求。光谷綜合交通樞紐的開發(fā)，將以其優(yōu)異的相對可達性吸引更多公共設施、商業(yè)服務等城市功能在其周邊聚集，完善功能互補、空間貫通、立體開發(fā)的區(qū)域土地利用結(jié)構(gòu)。該方案的研究也可為同類設計提供一定的參考。

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