李沛霖

關(guān)鍵詞：城市近代化；公共交通；道路拓展；道路用費；道路改養(yǎng)

摘要：史實證明，城市道路對公共交通的影響至深至巨。自1894年江寧馬路肇建，南京城市道路的近代化正式肇端，公共交通也由此濫觴。然不可否認(rèn)的是，真正促進(jìn)公共交通系統(tǒng)日益完善和交通工具日增月長的主要動因，仍是1927年國民政府定都南京后“首都”當(dāng)局對城市道路系統(tǒng)的拓展、道路經(jīng)費的挹注、道路的改良及養(yǎng)護(hù)等。經(jīng)過抗戰(zhàn)前當(dāng)局的不懈努力，城市道路建設(shè)與公共交通系統(tǒng)互為依存，共同發(fā)展，最終促進(jìn)了南京城市近代化進(jìn)程的庚續(xù)演變。

中圖分類號：U121； K258

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1009-4474（2017）05-0061-09

Study of Urban Road and Public Transportation in Nanjing

From 1894 to 1937

LI PeiLin

（School of Marxism， Nanjing University of Posts and Telecommunications， Nanjing 210023， China）

Key words： urban modernization； public transportation；road expansion；road fund；road improvement and maintenance

Abstract： It is a general truth that urban roads have a profound impact on public transportation. The modernization of urban roads in Nanjing started from the construction of Jiangning Road in 1894， which also marked the beginning of its public transportation. But the real drive for the betterment of public transportation facilities and the continual growth of vehicles was the high attention on the part of the municipal government paid to road expansion， road funds raising， road improvement and maintenance since 1927 when Nanjing was made the capital by the National Government. Owing to the unremitting governmental effort to the construction of Nanjing urban road and its public transportation system before the AntiJapanese War， the modernization of Nanjing city was considerably promoted.

孫中山先生曾說：“道路者，文明之母也，財富之脈也。試觀世界今日最文明之國，即道路最多之國……故吾人欲由地方自治以圖文明進(jìn)步，實業(yè)發(fā)達(dá)，非大修道路不為功?！薄?〕進(jìn)一步來說，“都市之設(shè)計，其中最重要者，乃為道路問題，是以其為都市之神經(jīng)系統(tǒng)也”①，即“城市道路的建設(shè)是建設(shè)城市的第一工作，與城市的關(guān)系猶之骨骼之與人體，道路為都市之神經(jīng)系統(tǒng)，猶人身之血脈”②，且“與汽車同時進(jìn)展者，為全市通行車輛之道路”〔2〕。自1894年江寧馬路開筑，及1937年抗戰(zhàn)前“國民政府定都南京以來，從事建設(shè)不遺余力，全國視線復(fù)集中于金陵”〔3〕，當(dāng)局“舉凡公共所需之道路、市場公園等設(shè)備，均在相繼建筑”③。在此進(jìn)程中，城市道路建設(shè)的規(guī)?；瘜步煌ㄓ绊懼辽钪辆?，并形成彼此相利相賴之局面。然縱覽既往研究成果，較少關(guān)涉兩者間的共生互動④。鑒于此，本文以相關(guān)檔案、報刊、文獻(xiàn)資料為基礎(chǔ)，擬從經(jīng)濟社會史的視角，就戰(zhàn)前南京城市道路對公共交通之影響，詳述其事，略論其理。錯謬之處，敬希方家補苴罅漏。

一、道路初建與公共交通

城市近代化取決于市政基礎(chǔ)設(shè)施的近代化，而后者的近代化首先是城市道路的近代化。自清光緒二十年（1894）兩江總督張之洞創(chuàng)筑江寧馬路，南京道路的近代化正式肇端。此路“起于江干，穿下關(guān)由儀鳳門入城，循舊石路達(dá)于鼓樓，冉繞雞籠山麓，經(jīng)總督衙門達(dá)駐防城邊，而終于通濟門”。后在其基礎(chǔ)上建支路，“為三牌樓至陸軍學(xué)堂路”；1899至1901年，“又筑一支路至總督衙門門首，于是大行宮與西華門乃相通連；筑升平橋至內(nèi)橋路，于是藩臺衙門亦與干路相接；筑花牌樓至貢院路”〔4〕。其間，“開筑城北一帶馬路”，在下關(guān)建商埠街、大馬路、二馬路等〔5〕。

不可否認(rèn)，道路是乘車的生命線〔6〕。自江寧馬路辟筑后，南京市內(nèi)公共交通工具始有出現(xiàn)。1898年，鼓樓境內(nèi)出現(xiàn)“鐵箍輪盤”式馬車，乘用者多為外國領(lǐng)事。1910年“南洋勸業(yè)會”在南京舉辦，“游者特眾”；同年，馬車業(yè)隨之發(fā)展，馬車行有18家、計車40余輛，供乘客包用〔7〕。1912年，全市有為市民服務(wù)的馬車100多輛〔8〕。為改變“城內(nèi)舍驢、騾、馬車及肩輿外，別無他交通工具科以代步”〔9〕之情事，勸業(yè)會還從上海調(diào)來20多輛人力車為市民服務(wù)，后下關(guān)匯通運輸行等陸續(xù)從上海買來多輛人力車出租營業(yè)用以載客，車輪也由鐵木結(jié)構(gòu)、實心輪胎改為鋼圈、鋼絲和充氣輪胎〔7〕。然因其時江寧馬路僅寬20至30英尺（6～9米），“支路則以路側(cè)民房不能遷移，頗形狹窄”，故“城內(nèi)各路，僅可行東洋車及輕馬車”〔4〕。endprint

嗣北洋時期，南京“雖曾設(shè)馬路工程處與商埠督辦，亦僅具市政雛形，尚談不到廣大的建設(shè)”⑤。1912年6月25日，馬路工程處成立。據(jù)其統(tǒng)計，1923年7月至1926年6月，全市共整修7條馬路，總長為191.3公里（不含近郊110.7公里）〔10〕。至1927年4月國民政府定都前，“南京原有馬路統(tǒng)共計長十萬八千八百三十六丈零八寸，折合六百零四里有奇”〔11〕。其時城外可通汽車道路僅9線，“類皆不便行車，即可行車亦多系勉強使用”②；而“城中最不堪問聞?wù)邉t為道路。道路衰敗，恐各小都市亦未有逾于此者。游人聞南京之名而來，睹道路之狀況，必大為失望”〔12〕。具言之，“南京街路之?dāng)?，在昔幾為全國都市冠”，“舊有道路，不能名為何種網(wǎng)狀。鼓樓以北，幾無道路可言，鼓樓以南的所謂城南繁盛區(qū)，路向不定，路幅狹小”〔13〕，且“委實找不出一條平坦的道路來，石子砌成的路面，東高西低凹凸不平，非但踏上去使腳心發(fā)痛，而且不留神走，也許會被跘跌”。一條通達(dá)下關(guān)的泥道，算是南京唯一的交通大道，其寬度也不過十二三尺〔14〕。所以，“無論什么人走到南京，最先感覺到不快的事，不用說就是交通不便，街道狹窄”，城市道路“為居民侵占者多，崇宏之地半為湫隘之區(qū)矣”〔4〕。雖民國初年軍閥齊燮元的司機仲錢生由上海購一輛舊小汽車在南京營業(yè)，嗣后，新寶泰車行創(chuàng)立，有車四五輛，但因“道路不暢，南京汽車事業(yè)極不發(fā)達(dá)”，即“吾人平日所見，汽車號數(shù)均在三十號以內(nèi)”，多由下關(guān)而南至中正街為止，南門絕不見有汽車開行，“城內(nèi)所用汽車樣式既舊，行駛時聲音獨高且敗頹不堪。恐所用汽車，皆上海用舊不可再駛行者”。由此“道路腐敗、灰泥堆積，故汽車行駛時灰泥上飛，道路行人，垂首路口頗感困苦”〔12〕。據(jù)1923年11月調(diào)查，全市計有祥麟、聚興、嚴(yán)華泰、陳銀記等11家車行，有車60余輛〔15〕。然當(dāng)時“寧垣馬路寬廣之處少，狹窄之處多。普通街道類皆僅容一輛通過，不容二輛并行。城內(nèi)行駛汽車因種種妨礙，不能迅速。城北尤可快駛，城南則街道既狹，行人亦眾”。如由下關(guān)至夫子廟歷程僅15里，而汽車須30分鐘始達(dá)，“非汽車之不能加速，實地方情形有不得不然之勢”〔16〕。

斯時市內(nèi)最繁盛的街道，要算是花牌樓、三山街、北門橋、夫子廟，“可是這幾處路面僅有幾尺寬，來往的人肩摩踵接，擁擠不堪。遇著了車輛，就發(fā)生讓路的困難”〔14〕，即“南京道路甚狹，竟有不能過兩車者。五馬街、中正街之間，道路之狹達(dá)于極點”。馬車、汽車等均須稍待一車已過，方準(zhǔn)前行，若有二馬車，一去一來則其間不能行人，“蓋長途（公共，以下同）汽車一通行，則于狹隘街道，禍必日肇”〔13〕。也因此，南京1918年已有“金陵長途汽車公司之籌設(shè)”〔17〕，但直至1924年4月寧垣汽車公司6輛公共汽車才得通行，路線起下關(guān)車站至夫子廟附近的門簾橋，途設(shè)三牌樓、鼓樓、東南大學(xué)、大行宮等8站，旅客票價每站大洋五分（銅元五枚），全線小洋4角⑥。但其僅存3年，亦因“辦理不善，營業(yè)車輛復(fù)欠完備，業(yè)即歇業(yè)”〔18〕。

總的說來，定都前“南京市政皆在因循茍且之中”〔5〕，時有“電燈不明，電話不靈，道路不平，火車裝兵”四大特色之稱〔19〕。此期，城市道路“歷久失修，類多凸凹不平，車馬行人往來均感不便”〔11〕，公共交通難以適應(yīng)城市化、大眾化的需求，機械交通處于非主流地位?！澳暇┬旭偲囈詠?，營業(yè)不甚發(fā)達(dá)。合全城公私汽車計算僅有六十余輛。較之滬上汽車數(shù)，懸遠(yuǎn)殆如天淵”〔16〕，市民出行“除馬車、人力車外，直無較為迅捷之代步”〔17〕，進(jìn)而“馬車、人力車絡(luò)繹不絕”〔20〕。定都前全市馬車450輛〔21〕，人力車則達(dá)5337輛，“居本市車輛數(shù)目之最大多數(shù)，亦為市民交通之最重要工具”⑦。推其因，源于當(dāng)時南京的城市道路建設(shè)滯后，遲滯了公共交通近代化進(jìn)程，使傳統(tǒng)的人畜力工具成為市內(nèi)交通主干，幾乎可謂“步行城市”⑧。

有鑒于此，當(dāng)時“尚有無數(shù)教育家，竭力提倡改造南京而尤注意于道路”〔12〕，“時諺所謂水不清、燈不明，路不平者，解決尤急”⑨。由此，道路規(guī)?；ㄔO(shè)成為保障城市功能發(fā)揮和公共交通發(fā)展的前提條件，亦成為代表新政權(quán)的國民政府開展“首都建設(shè)”的施政首務(wù)。

二、道路拓展與公共交通

城市道路系統(tǒng)的形成和拓展，是公共交通變革的先決條件。后者的嬗變又是道路建設(shè)和城市發(fā)展的一面鏡子，從人畜力工具到機械化交通，向市民直觀地展示著城市的變遷與進(jìn)步。譬如“國民政府建都之初，第一個工程便是開辟新路”〔14〕。1927年6月，南京市長劉紀(jì)文宣告，“本市長奉命接任其職即在改造南京，而改造自非先從修筑馬路入手不可”〔22〕。嗣后，首都建設(shè)委員會和南京市政府“一面規(guī)劃道路系統(tǒng)呈經(jīng)中央核定，一面開筑中山路”⑤，進(jìn)而“全市測量之舉行，獅子巷馬路之開辟，馬路橋梁之修理，中山大道之興筑”〔23〕等建設(shè)工程全面鋪開。

具體地講，1929年5月建成的中山路，長度為12，001公尺、寬度400公尺〔24〕，其“路面的廣闊，就是以全國第一大埠的上海和它去相比，也是匹敵不過的”〔14〕。當(dāng)時，號稱世界最長街的美國紐約第五街長6英里，而中山大道全線長8英里，“中山門外二英里大道，尚不計焉”，而“中山路告成，則下關(guān)與城南之交通大為便利，為首都第一干線”〔3〕。且“中山路的完成僅僅是首都建設(shè)的開端，以后首都的建設(shè)，不僅是幾條路，我們要有公共汽車”⑩。在當(dāng)局“為提倡交通及便利市民起見，多方規(guī)劃公共汽車，促其實現(xiàn)”B11的背景下，1930年前已有南京特別市、關(guān)廟、公共、振裕、興華等公司分別行駛公共汽車7、9、22、25、34輛〔7〕，于城市中川流不息。

不啻如此，由國都設(shè)計委員會擬定的《首都計劃》（以下簡稱《計劃》）于1929年12月公布施行，對“南京道路系統(tǒng)之規(guī)劃詳加研究，使于一定時期之內(nèi)，交通無往不便”。據(jù)此規(guī)定，干路的標(biāo)準(zhǔn)寬度應(yīng)為28公尺，除兩旁各筑5公尺行人路外，尚余18公尺，以汽車一行占3公尺計，可容6行車輛行駛；零售商業(yè)區(qū)道路寬度為22公尺，中12公尺為車行路面；舊住宅區(qū)道路應(yīng)“與干路相接，而相接處以在地段中央為宜”，“可免汽車互相沖突之危險，且可保持干道車輛往來安全之速度”；內(nèi)街寬度定為6公尺，“此種道路規(guī)定所有車輛，只向一方進(jìn)行，不得交互馳駛”；林蔭大道寬度最少22公尺，“以便營業(yè)及私家車輛行駛，藉以減少商業(yè)區(qū)內(nèi)車輛擠擁，城內(nèi)各處市民往還亦可得一捷徑”②。進(jìn)而，《首都計劃》通過對歐美城市道路和交通的考量，提出“南京交通之設(shè)備，應(yīng)以公共汽車為宜”，對馬車及人力車等交通工具，“政府亦應(yīng)加以嚴(yán)密之取締”，以保城市道路與公眾安全②。endprint

與此相應(yīng)，《首都計劃》對道路系統(tǒng)的規(guī)劃，經(jīng)首都建委會審查并由國務(wù)會議核定，于1930年10月由首都建委會正式公布《首都干路系統(tǒng)圖》《首都干路定名圖》，嗣“首都干路系統(tǒng)圖及次要干路路線，交市府按年修筑”〔4〕。如1931年，市工務(wù)局建筑光華門至午朝門馬路，“以利交通”〔25〕；1933年，市路已成54.90公里〔26〕；翌年，為拓展城西道路，市工務(wù)局與南華建筑公司簽訂“中央大學(xué)農(nóng)學(xué)院至漢中門道路工程”等合同B12。自1927年6月至1936年6月止，全市新筑道路達(dá)44條，其中柏油路為47280公尺，彈石路40336公尺，碎石路24818公尺，煤屑路1139公尺，總計長度113.575公里〔24〕。1937年初，又完成莫愁路、升州路馬路建筑，“道路平坦”B13。1937年7月，市工務(wù)局再應(yīng)第七屆全國運動大會籌委會函請，延寬三路：中山東路自勵志社至中山門段、苜蓿園至長巷道路及孝陵衛(wèi)街道B14。

由上可見，“首都之馬路須有大規(guī)模之建筑”〔11〕已為當(dāng)局施政大綱的重要內(nèi)容。至抗戰(zhàn)前夕，全市先后完成干路48條，城內(nèi)以新街口為中心；最大之干線，在北為中山北路、中央路、珠江路、廣州路等，東為中山東路、太平路、朱雀路、中興路等，南為中正路、白下路、中華路、建康路等，西為漢中路、莫愁路、上海路等，城外有熱河路、綏遠(yuǎn)路、蒙古路、雨花路等，共完成混凝土路面2公里、柏油路面50公里、碎石路面200公里、彈石路面150公里，從而“遞分旁達(dá)，經(jīng)緯網(wǎng)布，構(gòu)成全市的道路系統(tǒng)”⑤。其時南京，“自交通便利言之，先以市之中心地為發(fā)點，各大道路有如扇骨之展開放射于四方，而此大道之支線亦必為一理想之產(chǎn)物”①。至此，“以言交通，則市內(nèi)東西南北之干道，已四通八達(dá)”B15。誠如時人所論，“新的南京在創(chuàng)造中，新的道路也在不斷建設(shè)中。在南京，終年可看見工務(wù)局筑路的牌示，到處可以看到在破壞舊的，建設(shè)新的。這些道路的筑成和新南京的繁盛，當(dāng)然是有密切關(guān)系的”〔14〕。

需要指出的是，道路是汽車開行的前提，購買汽車后，就會產(chǎn)生對道路的需要?！?7〕因而，隨著定都后南京城市道路系統(tǒng)擴張、新建道路逐年增加，對道路需求日甚、對路面要求頗高的機械化公共交通也日增月長，即“市內(nèi)重要干路次第興筑，汽車因國都關(guān)系，幾觸目盡是”〔18〕，全市汽車由1927年的450輛增至1931、1933年的1158、1378輛〔28〕。至1935年，全市登記營業(yè)汽車行50家，營業(yè)汽車260輛，公共汽車140輛B16；翌年，登記車行60家、汽車384輛B17，注冊汽車行73家、資本45.5萬元B18。其間，江南汽車公司行駛市區(qū)公共汽車100輛，設(shè)立站點131處，一年間載客842.4萬人（見表1），該數(shù)為當(dāng)時全市總?cè)丝冢?935年底南京有101.3萬人〔21〕）的8倍強，其市區(qū)營業(yè)收入亦由1934年的月均2.74萬元升至1937年的11.72萬元B19，增率近3.3倍。

表1是江南汽車公司市區(qū)公共汽車運營概況（1935年7月～1936年6月）。

伴隨“京市道路日漸辟筑，其隨道路進(jìn)展之交通事業(yè)，如汽車、馬車、自由車、人力車行等亦自隨之增加”〔28〕。全市人力車亦由1928年的5334輛增至1929年的9097輛、1931年的9856輛、1933年的10158輛、1936年的11180輛，八年間增幅一倍余〔21〕。至1937年7月，營業(yè)人力車有9676輛B20。至戰(zhàn)前，“南京營業(yè)各種車輛中，以汽車及人力車數(shù)量為最多”B18。

隨著戰(zhàn)前南京城市道路建設(shè)規(guī)?；?，“幾條主要的干路次第修成，往年大家認(rèn)為出門坐車是件苦事，會把小肚子顛的發(fā)疼，現(xiàn)在卻到處都是康莊大道，已經(jīng)平穩(wěn)的多了”〔14〕。其時南京城市空間隨道路系統(tǒng)不斷擴張展延，道路鋪設(shè)所及，交通網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善，機械公共交通蔚然興起并逐漸成為城市交通之主流，帶動了城市的文明與繁榮。

三、道路用費與公共交通

由經(jīng)濟視角觀，“經(jīng)費不足，無以談改良道路。南京城垣甚大，馬路甚多，改良非易。須籌備充分之經(jīng)費，始可著手改良”〔13〕。但由馬路工程處1912年“路工清賬”可見，下半年5個月共入路工經(jīng)費45396元，用于翻修填補和新筑道路資金26032元，解交巡警局清道隊薪餉8199元，代收存埠捐及冬季捐3901元，工程處工薪雜款10347元，收支不敷為3084元〔29〕。如該處1923年7月至1926年6月間為整修市區(qū)和近郊道路撥款155188元，并籌各方資金作為道路整修補助，公民科學(xué)社捐資1566元，市民捐款數(shù)600元等〔10〕。再據(jù)其向江蘇省長兼職督辦公署《呈摺》中所言，1923～1926年間修路收入款每年多者56000元，少者43000元，平均每年修路費約50000元。除增修新路、橋梁約10000元外，每年翻修舊路經(jīng)費只剩40000元，“以四萬元修十萬方之路，每方僅四角，尚須連溝渠、石牙、人行路一并在內(nèi)，欲其優(yōu)美能乎”，即“常是計款修路，為款所迫不得已也”B21?？梢姷缆方?jīng)費短絀，不敷建設(shè)之用。

隨著公共汽車、馬車及人力車的奔駛，致使道路損壞日甚，不僅市民有怨，該處《呈摺》中也提及修路經(jīng)費緊缺之苦：“南京道路自有長途汽車行駛后，損壞很快，月月需整修。但修路經(jīng)費拮據(jù)，只能求其通行無阻，不能求其格外精良也”B21。雖似可由“寧縣入款中，劃出一部分專為建筑道路用。南京為江蘇省會，故省庫中亦當(dāng)每年劃出若干，以備南京道路建筑與修理”〔13〕，但南京仍“為軍閥盤踞，市政設(shè)施率仍清末之舊，無進(jìn)步之可言”〔23〕，道路經(jīng)費受到掣肘，從而導(dǎo)致機械交通被邊緣化，市內(nèi)交通仍是人力車、馬車，“挽拽車輛，以為陸上交通運輸之工具”B22。

此后，為徹底改善城市道路和交通運行狀況，當(dāng)局不斷挹注道路經(jīng)費。如1928年，南京市府將全體干路24線，“中央擔(dān)任經(jīng)費之路命名中央路，各省擔(dān)任經(jīng)費之路以其省命名，將款直接撥付市府”，作為筑路經(jīng)費B23。翌年建成的“中山路可說是南京城里第一大工程”，辟筑費達(dá)107.01萬元〔24〕?；诋?dāng)時情勢，花費百萬新筑一路，不僅是南京城市建設(shè)的創(chuàng)舉，亦成為近代全國城市道路建設(shè)之圭臬。自1927年至1934年3月，全市已辟干道有中山、太平、朱雀、中華、雨花、山西、國府、玄武、熱河、大光等30線，共長6.48萬公尺，用費234.40萬元；至1934年底，新辟道路共長13.2萬公尺，建筑費為248.8萬元，見表2。endprint

1935年間，全市已經(jīng)展寬翻筑之舊路28線，用費2.5萬元；又新筑路5線，用費12.2萬元；修筑舊路5線，用費1.3萬元，由此“支分條布，稱便利矣”〔4〕。是年，因中山路柏油快車道筑成已久，“年來車馬數(shù)量激增、交通日繁，路面頗多損壞”以及“中央路地當(dāng)沖要、車馬輻輳，自臨時路面完成后，交通日趨繁重”，工務(wù)局分別用費5、6萬元翻修其路面，“俾利民行”B24；至1937年2月，再用費8.76萬元筑成“時屬創(chuàng)舉”的混凝土道路——中興路（今御道街）③。

事實上，當(dāng)時南京市養(yǎng)路費主要從運輸營業(yè)收入中提取，比例是：有路面公路為營收的8%、土路為營收的5%，平均每月每公里分別為11～19元、1元。其次是專營汽車公司交納的專營費和特約長途汽車公司交納的養(yǎng)路費及汽車季捐附加〔8〕。1930年之前，全市養(yǎng)路經(jīng)費每月僅5千元，“嗣因新辟馬路逐年增多，省市劃界后市區(qū)范圍擴大，戶口激增需要亦廣，養(yǎng)路經(jīng)費亦以事業(yè)拓充”，至1936年初，已遞加至2萬元〔24〕。如工務(wù)局即因“道路修理費一項，事繁款絀，不敷需要”，擬請市長馬超俊指示財政局每月?lián)茏?萬元，當(dāng)獲照準(zhǔn)B25。而自1935年7月至1936年6月，南京市府建設(shè)費支出214.44萬元，占總支出的1/4強；其中，建筑工程費、道路修理費分別達(dá)42.16萬元、62.25萬元〔21〕。與上海市區(qū)10年（1927～1936）道路工程相比，南京新筑柏油路比例高，其總長度為上海的2.96倍，建筑經(jīng)費3/4以上用于筑柏油路〔30〕。

另需提及的是，“汽車行駛，非有優(yōu)良之道路不為功，果無優(yōu)良之道路，縱有百千萬輛之汽車，亦無所顯其效能”〔31〕。隨著南京當(dāng)局對道路經(jīng)費的持續(xù)挹注，不僅城市優(yōu)良道路逐次展現(xiàn)，亦為公共交通發(fā)展提供了良性的運行環(huán)境，使之日興月盛。如1934年，江南、興華兩公司日行公共汽車108輛，市內(nèi)每5分鐘開車一次，實行于夫子廟、中華門、國府路、下關(guān)江邊等處，行旅稱便〔28〕。至南京淪陷前夕，江南公司市區(qū)線計有六路及陵園、西郊二路，日行汽車120～140輛，每日乘客人數(shù)達(dá)12萬人，“當(dāng)時南京人口約為百萬，即每日有十分之一以上之市民與公司保持接觸”B26。約略說來，全市公共汽車由定都初（1928年）的16輛遞增至戰(zhàn)前的304輛〔7〕，十年間增長了18倍；若與定都前的6輛相較，增幅則達(dá)49.7倍。又，抗戰(zhàn)前出租汽車業(yè)亦發(fā)展迅猛，最盛時全市有出租汽車千輛左右（含400輛“野雞車”，即個體車）B18。其時，城市“充斥著機械化交通工具的嘈雜聲……在這種道路上，速度和動力問題已經(jīng)得到解決”〔32〕。不難發(fā)現(xiàn)，戰(zhàn)前南京當(dāng)局對于城市道路經(jīng)費的挹彼注茲，成為南京公共交通業(yè)達(dá)于極盛的重要原因，人暢其行、物暢其流的動態(tài)圖式在城市中已然顯現(xiàn)。

四、道路改養(yǎng)與公共交通

從某種意義上說，“交通問題不是避免碰撞的問題，而是改善道路條件的問題”〔32〕，道路改良、養(yǎng)護(hù)與公共交通是相互依存、共同發(fā)展的關(guān)系。如定都之初，“首都區(qū)域遼闊，道路損壞不堪，（當(dāng)局）一面計劃開辟新干路，一面仍須修理舊有馬路以維現(xiàn)狀”。自1928年起，陸續(xù)由國外購置造路新器具，如Marteaux Beches、Malaxeur、Betonnier等，“以縮減人工及增加造路速率，藉收完善之效果”〔11〕。有鑒于“道路之上汽車，往來其直接承受車輪之壓力者，路面堅硬之鋪筑也。路面堅實而能受重也，則路上能負(fù)大重而可駛巨車；茍浮滑而軟弱也，則其上雖有極良善之鋪筑，經(jīng)車輪之碾而基土下沉，其面層亦必隨之而碎裂”〔33〕，《計劃》規(guī)定，南京路面現(xiàn)時應(yīng)用碎石建筑，而以瀝青（柏油）敷蓋其上，即瀝青麥坎達(dá)路。此種路面若分3層筑至20公分厚，所用瀝青選擇得宜，則日均能受行駛2000輛汽車重量，“車輛經(jīng)過愈多，其厚度自可比例而遞增也”②。

與此同時，“筑路材料之選擇，亦是工程上至要之問題，尤為今日中國各都市工程上最不可不切實研究之問題”〔34〕。因此，“首都將來汽車增加，原有之碎石路面實難勝交通之繁劇”，工務(wù)局確定擬將碎石路次第改敷柏油路面〔11〕，即“本市道路大部分為碎石路，近世汽車發(fā)達(dá)，砂石路面損壞甚易。查各國重要城市均已廢止砂石路之建筑，本市亦擬逐漸改進(jìn)，其目的一以減少塵埃，二以保路面之耐久”，改敷路面定為國府前獅子巷路及楊公井等處，均以次第改鋪柏油路面；并將中山路繼鳳儀門至鼓樓等重要大道，均分別鋪設(shè)柏油石子路或柏油路B27。隨之建成的獅子巷路，車行道寬16.77公尺，面鋪4分柏油瓜子片，“尚稱適用”；而中山路的快車道寬10公尺，路面分碎磚、水泥混泥土、油石子、土瀝青混泥土等四層，厚度達(dá)31公分〔23〕。

因“舊式之板車、大車、手車等，載物過重且輪輻狹窄又無彈簧設(shè)備，最易損壞路面”，工務(wù)局對此類車輛的往來路線做出限定〔11〕。由于“鐵車輪最易損壞路面”，該局于《取締損壞馬路車輛章程》第一條、十條中規(guī)定，“鐵輪人力車及馬車一概不準(zhǔn)在本市區(qū)域內(nèi)行駛，凡屬鐵輪車票由財政局限制發(fā)給并不再添號”〔11〕，并督促各車主將所有鐵車輪一律改裝硬橡皮輪胎，以維護(hù)路面B24。1936年2月至4月間，又因“本市各柏油路面以前多系采用路面澆油辦法，以致路基松動陷落”，該局“改用灌油辦法，以期堅實而臻完善B24，并培高中央路及行政院、十廟口等各處路基，確定全市道路高度，使與各馬路平衡③，以對道路進(jìn)行改良與完善。

不僅如此，基于“本市為首都所在，欲期交通發(fā)達(dá)，尤以汽車輸送為首要，……舊有馬路既多加寬，新辟馬路亦漸增加，養(yǎng)路工作尤關(guān)重要”〔11〕的指導(dǎo)思想，市工務(wù)局亦“致力于翻筑舊路，組織工隊隨時保養(yǎng)”〔24〕。如1928年初，該局在人口稠密、商業(yè)繁盛的東北區(qū)及中區(qū)東部、中區(qū)西部暨下關(guān)區(qū)4處先行設(shè)置養(yǎng)路工隊，“務(wù)將全市馬路及溝渠一律加以修理，俾收整齊平坦之功，而免道路難行之憾”。是年底，道路計已修理者，有儀鳳門、三牌樓、保泰街、十廟口、成賢街、浮橋、碑亭巷、楊公井及唱經(jīng)樓、北門橋、南門大街至下關(guān)等處〔11〕。自1928年7月至1929年6月，全市分別修理柏油路110974平方公尺、碎石路301211平方公尺、石片路29295平方公尺、石板路6292平方公尺、煤屑路19286平方公尺、土路101546平方公尺、路基44684平方公尺B28。1934年，南京市舊有街道經(jīng)展寬、翻修者有豐富、綏遠(yuǎn)、名士埂等15線，共長10556公尺，計放寬3線、翻修12線〔28〕。1931至1934年間，全市養(yǎng)路工程達(dá)119.6萬平方公尺（見表3）。endprint

進(jìn)一步考察，自1934年11月至1935年9月，南京市修筑碎石路155457平方公尺、彈石路146945平方公尺、柏油路43344平方公尺、煤灰路14536平方公尺、人行道5255平方公尺、磚土路4790平方公尺B29；再據(jù)統(tǒng)計，1935年7月至1936年6月，全市修筑柏油路38530平方公尺、彈石路146382平方公尺、碎石路21639平方公尺、土路11332平方公尺、煤灰路6885平方公尺，裝溝管8698公尺、清溝81199公尺〔21〕。為加強道路養(yǎng)護(hù)，市工務(wù)局于1934年11月增設(shè)燕子磯、孝陵衛(wèi)、上新河等3個郊外道路養(yǎng)路隊B30。嗣因“本市干路次第開辟，致養(yǎng)路工作日益繁重，現(xiàn)有養(yǎng)路工隊不敷分配”，計劃翌年底前擴充養(yǎng)路工隊〔21〕。簡言之，自1927年6月至1936年6月，全市所修柏油路319286平方公尺、彈石路835942平方公尺、碎石路1007254平方公尺、煤屑路95053平方公尺、石板路5986平方公尺、土路27288平方公尺、水泥混凝土路4782平方公尺，修疏溝渠880958公尺，裝溝管29411公尺〔24〕。

不可否認(rèn)，“道路樣式尤為其重視之處，交通之便利，固不可疏忽”①。“汽車乃交通之利器，汽車發(fā)達(dá)道路亦隨之而進(jìn)。換言之，道路建筑實助汽車事業(yè)之進(jìn)行也”〔35〕。由此，伴隨當(dāng)局對道路改良和養(yǎng)護(hù)的不斷關(guān)注，公共交通日益發(fā)展。如全市1929年已有汽車（含公共汽車）870輛、馬車480輛、人力車7000輛，各種車輛合計價值約170萬（銀）元〔36〕；1931年，汽車、人力車又分別增至1158輛、8220輛〔37〕，1933年8～12月新登記汽車達(dá)399輛B31。至此，全市汽車由1928年的144輛增至1929年的764輛、1932年的1021輛、1934年的1674輛，1936年達(dá)2119輛B18，8年間增率達(dá)13.7倍。很顯然，如闕失對城市道路的持續(xù)改良和養(yǎng)護(hù)，公共交通特別是機械交通工具的快速發(fā)展是無法實現(xiàn)的。

總而言之，“觀路政之良窳，可以瞻國勢之盛衰，與夫人民自治之能力，學(xué)術(shù)文明之進(jìn)化，尤息息相關(guān)也”〔38〕。完備的城市道路展示著都市的文明與進(jìn)步程度，是衡量和評估城市生產(chǎn)力水平的重要標(biāo)準(zhǔn)。不難發(fā)現(xiàn)，隨著抗戰(zhàn)前南京城市道路的規(guī)?；ㄔO(shè)，“道路平了，電燈明了，電話靈了，飲水清了，新的南京在建設(shè)中，新的南京的生活也逐漸的能夠使人安居下去了”〔14〕。而正是由于道路系統(tǒng)拓展、道路經(jīng)費挹注及道路改良養(yǎng)護(hù)等關(guān)鍵因素，使當(dāng)時城市道路建設(shè)取得顯著進(jìn)展，此前行路維艱、人車不能暢行的局面得以改觀，為公共交通特別是機械交通工具的利用及發(fā)展提供了必要前提，更成為公共交通日興月盛須臾不可缺少的重要變量。可見，戰(zhàn)前南京當(dāng)局對城市道路的規(guī)模化建設(shè)是公共交通得以發(fā)展的本源，而該業(yè)的持續(xù)擴張又促使城市道路不斷改良，兩者之間交相為用、共生共長，不僅使南京城市近代化進(jìn)程得以庚續(xù)遞嬗，進(jìn)而形成良性循環(huán)的發(fā)展態(tài)勢，同時亦反映了近代中國城市變革轉(zhuǎn)型的獨特類態(tài)。

注釋：①

陳震異《大上海建設(shè)策》，刊于《東方雜志》第二十三卷第十八號，1926年9月25日發(fā)行，第15頁。

②國都設(shè)計技術(shù)專員辦事處《首都計劃》，1929年編印，第64頁，90-92頁，90-92頁，65頁，69頁，72頁，167頁，191-192頁，191-192頁，83頁。

③南京市政府秘書處《十年來之南京》，1937年編印，第75頁、48頁、51頁。

④關(guān)涉近代南京城市道路的研究成果可參見：安嘉華《政治都市的發(fā)展——抗戰(zhàn)前的南京（1927-1937）》，中國文化大學(xué)1988年碩士論文；張平《南京國民政府建立初期首都市政與城市現(xiàn)代化》，南京大學(xué)1997年碩士論文；王俊雄《國民政府時期南京首都計劃之研究》，臺灣成功大學(xué)2002年博士論文；唐麗萍《1927-1937年間的南京都市建設(shè)》，載《城建檔案》2003年4期；侯風(fēng)云《傳統(tǒng)、機遇與變遷——南京城市現(xiàn)代化研究（1912-1937）》，南京大學(xué)2006年博士論文；佟銀霞《劉紀(jì)文與民國時期南京市政建設(shè)及管理（1927-1930）》，東北師范大學(xué)2007年碩士論文；董佳《國家權(quán)力與南京首都建設(shè)研究（1927-1937）》，南京大學(xué)2009年博士論文，等。此外，一些學(xué)者對南京公共交通進(jìn)行了初探，如李建飛《民國時期的南京公共交通》（載《南京史志》1997年第1期）、吳本榮《公共交通與南京城市近代化（1894-1937）》（載《南京工業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2009年第1期）等。另，筆者亦對相關(guān)問題做過研討，拙稿請見《城市公共汽車事業(yè)考辨——以抗戰(zhàn)前“首都”南京為中心》（載《歷史教學(xué)》2011年第18期）、《1930年代中國公共交通之翹楚——江南汽車公司》（載《檔案與建設(shè)》2013年第11期）、《抗戰(zhàn)前南京城市財政與公共交通關(guān)聯(lián)考議》（載《民國檔案》2014年第2期）、《民國首都城市公共交通管理略論（1927-1937）》（載《學(xué)?！?014年第5期）、《近代公共交通與城市生活方式：抗戰(zhàn)前的“首都”南京》（載《蘭州學(xué)刊》2014年第9期）、《公共交通與城市人口關(guān)系辨析——以民國時期南京為中心的考察》（載《史學(xué)集刊》2014年第6期，人大復(fù)印資料《中國現(xiàn)代史》2015年第3期全文轉(zhuǎn)載）、《近代中國市內(nèi)鐵路之先行：寧省鐵路——京市鐵路》（載《檔案與建設(shè)》2015年第6期）、《民國時期南京公共交通工具博弈及政府因應(yīng)》（載《暨南學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2015年第9期）等。但從既往成果來看，專事本題之研究，經(jīng)濟史學(xué)界尚無研究成果。

⑤行政院新聞局《首都建設(shè)》，1947年編印，第1頁、第6頁、第6頁。

⑥交通鐵道部交通史編纂委員會《交通史路政編》（第十八冊），1935年編印，第109-110頁。

⑦言心哲《南京人力車夫生活的分析》，國立中央大學(xué)1935年版，第2-3頁。endprint

⑧美國城市史學(xué)家沃納將機械化交通出現(xiàn)前的城市簡括為“步行城市”，參見Sam B.Warner，Streetcar Suburbs：The Process of Growth in Boston，1870-1900，Cambridge：Harvard University Press，1962，p24。

⑨王漱芳《十年來南京市政之回顧》，載《十年來之南京》，1937年編印，第2頁。

⑩《劉市長在中山路開路典禮中之演說》，《申報》1929年4月8日，第2版。

B11《委任南京特別市公共汽車管理處職員》，1927年南京市政府財政局檔案，檔號1001-2-12。本文所列檔案均為南京市檔案館藏，以下不再一一注明。

B12《修筑放寬道路工程及郊外六路工程合同》，1934-1935年，南京市政府工務(wù)局檔案，檔號1001-3-539。

B13《合同章程及第七年度報告》，1935-1938年，江南汽車公司檔案，檔號1040-1-1548。

B14《為奉交第七屆全國運動會函請計劃進(jìn)行交通路線一案》，1937年，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1080。

B15劉紀(jì)文《南京市政府成立十周年紀(jì)念感言》，載南京市政府秘書處《十年來之南京》，第1頁。

B16《關(guān)于車輛人口鄉(xiāng)鎮(zhèn)保甲等統(tǒng)計表》，1936年，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1720。

B17《公私汽車購儲汽油》，1936年，南京市政府工務(wù)局檔案，檔號1001-3-71。

B18《南京市工務(wù)報告（二十四年四月至二十六年四月）》，1937年，南京市政府工務(wù)局檔案，檔號1001-3-515。

B19《江南汽車公司營業(yè)月報》，1933-1937年，南京市政府工務(wù)局檔案，檔號1001-3-85。

B20《工務(wù)局關(guān)于各項工程材料報表等》，1937年，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1151。

B21轉(zhuǎn)引自南京市公路管理處史志編審委員會《南京近代公路史》，第28-29頁、40頁。

B22《填報民用馬車調(diào)查表》，1937年4月，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1612。

B23《劉市長向五中全會建議整理首都》，《市政公報》第18期，1928年8月31日。

B24南京市政府《南京市政府行政計劃（民國二十四年度）》，1935年編印，第28頁、37頁、31頁。

B25《準(zhǔn)予撥發(fā)道路修理費往來文書》，1936年4月，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1121。

B26《各種章則辦法程序》，1947年，江南汽車公司檔案，檔號1040-1-1147。

B27南京市政府秘書處：《南京特別市政府工作報告及計劃概要》，1929年編印，第6-7頁。

B28《工務(wù)統(tǒng)計》第2頁，載南京特別市政府秘書處編譯股《南京特別市政府工作總報告》。

B29南京市政府秘書處：《一年來南京市政》，1935年編印，第20頁。

B30《南京市政府行政報告（廿三年度）》，1934年，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1734。

B31《南京市政府行政報告（廿二年度）》，1933年，南京市政府秘書處檔案，檔號1001-1-1733。

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