儲紅艷　張欽紅

摘 要：隨著全球氣溫升高，北冰洋航線開通的美好愿景終將實現(xiàn)[1]。北極航線的巨大經(jīng)濟效益必將使其成為未來海上運輸?shù)膽?zhàn)略通道之一，從而對世界航運網(wǎng)絡(luò)格局產(chǎn)生重大影響。因此，北極航線開通后將在東北亞高緯度地區(qū)產(chǎn)生新的國際航運中心，爭奪東北亞航運中心的戰(zhàn)略地位將成為東北亞地區(qū)各港口的共同目標。文章采用非合作競爭博弈模型，針對服務(wù)價格和服務(wù)水平兩因素探討大連港在與釜山港進行箱量爭奪時的競爭策略問題，并提出建議：（1）保持低價策略；（2）抓住先機，提高港口服務(wù)能力；（3）強化港口戰(zhàn)略聯(lián)盟。

關(guān)鍵詞：北極航線；競爭博弈；大連港；釜山港

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： As the global temperature increase， the navigation of Arctic routes will come to be true in the soon. Enormous economic benefits of Arctic route will make itself become one of the strategic channels of sea transportation in the future， which will have a significant impact to the world shipping network. The new routes will improve the function and status of the coastal ports， and as a result， a new international shipping center will be generated in the Northeast Asia. By adopting non-cooperative competition game model， the author discusses the hub port-Dalian port in north China how to take strategy in the competition with Busan port. At last， some guiding suggestions will be given. The first one is keeping the price lower， and the second one is trying to seize the opportunities， and improve the level of service. Thirdly， strengthening the port strategic alliance is a necessity.

Key words： Arctic routes； competition game； Dalian port； Busan port

1 研究背景及意義

隨著全球氣候變暖及北極冰川逐漸消融，北冰洋航線日益成為全球矚目的焦點，世界各國都躍躍欲試，試圖盡早掌握北冰洋航線的交通及自然資源。而北冰洋航線一旦開通，將成為連接東北亞和北美洲東海岸、東北亞和西歐之間的最短航線。由表1（根據(jù)Netpass計算得出）可以看出，從中國北方港口到達歐洲港口經(jīng)由北極航線縮短的航運距離達20%以上，而從韓國釜山港和日本橫濱港出發(fā)所能縮短的比例竟可達30%。航線距離的縮短將極大地降低航運成本，因此北冰洋航線必將成為未來海上運輸?shù)膽?zhàn)略通道。

北冰洋開通后必將提高航線沿岸港口的地位和作用，增強港口的區(qū)位優(yōu)勢，帶動港口所在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，同時極有可能使國際航運中心的布局向北轉(zhuǎn)移。因此，可以預(yù)見的是，北極航線開通后將極有可能在東北亞高緯度地區(qū)產(chǎn)生新的國際航運中心[2]。因此，爭奪中轉(zhuǎn)樞紐港及國際航運中心的戰(zhàn)略地位，成為東北亞地區(qū)各大港口的共同目標，加劇了東北亞港口之間的競爭。對中國來說，北極航線的開通對長江以北的港口既是一個巨大的發(fā)展機遇，同時也是一個挑戰(zhàn)。我國北方港口均位于北冰洋航線的延長線上，并且一些北部地區(qū)的重要港口（如大連港）非常接近北極航線。但同時可以看到，俄羅斯的部分港口以及韓國、日本的全部港口也都位于東北亞地區(qū)，并且從地理位置上分析，橫濱港、釜山港等高緯度港口更有優(yōu)勢。因此，在北冰洋航線開通的前提下對港口之間的競爭進行分析，更具有意義。

從航運公司的角度，大連港、青島港、天津港在中國北方港口群中有著絕對優(yōu)勢，而大連港的優(yōu)勢更為明顯。大連港目前擁有國際國內(nèi)集裝箱航線100多條，承接了東北三省約90%以上的外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)貨物，是我國東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)港口。隨著建設(shè)東北亞地區(qū)國際航運中心國家戰(zhàn)略的提出，大連港逐漸呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢。目前大連港已經(jīng)擁有煤炭、糧食、成品油、原油、集裝箱等現(xiàn)代化專業(yè)泊位約一百多個，萬噸級以上泊位70多個，其中集裝箱船泊位13個，10萬級泊位6個，可靠泊3E級1.8萬TEU集裝箱船舶。2014年，全球集裝箱運輸排名第一位的領(lǐng)軍企業(yè)馬士基航運與大連港集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，兩大企業(yè)本著優(yōu)勢互補、互惠互利的原則，擴大雙方在物流運輸體系建設(shè)、航線布局、集裝箱碼頭空箱調(diào)運業(yè)務(wù)及換船業(yè)務(wù)等方面的合作。這一舉動在北極航線的發(fā)展背景下，意味著馬士基航運公司已將大連港作為東北亞地區(qū)航運中心的潛在發(fā)展對象。

釜山港地處韓國東南沿海，連接著太平洋以及亞洲大陸，同時其位于東北亞地區(qū)的中心地帶及世界貿(mào)易中心區(qū)域，地理優(yōu)勢極佳。釜山港每年承接的貨物量約占韓國總貨物量的75%，同時承接著高達810萬TEU的國際中轉(zhuǎn)貨物。目前釜山已經(jīng)成為韓國第一大港以及東北亞地區(qū)最大的中轉(zhuǎn)港口，是我國北方港口在建設(shè)國際航運中心的最大競爭對手。

因此，本文采用博弈競爭模型探討中國大連港在與外國港口進行競爭時的發(fā)展策略問題，并進行實證研究，為大連港未來的發(fā)展提出一些建議。endprint

2 文獻綜述

目前，關(guān)于港口競爭研究主要包括兩個方面，一是港口競合關(guān)系研究，二是港口競爭策略研究。

在港口競合關(guān)系研究方面，Heaver等（2000）總結(jié)了歐洲港口聯(lián)盟合作的形式，并且發(fā)現(xiàn)這些形式使得聯(lián)盟各方都獲得了更加有利的談判優(yōu)勢，但同時也帶來了港口物流市場的失衡[3]。Langen（2006）等從社會福利角度，論證了港口合作的益處，并通過對荷蘭港口的實證分析發(fā)現(xiàn)，港口合作形式的不同會導(dǎo)致政府部門作用的不同[4]。港口競合關(guān)系研究結(jié)果表明港口之間在競爭背景下的合作可以為各個利益相關(guān)者帶來更大收益，有利于港口的長遠發(fā)展，但上述研究主要為定性研究，缺乏定量說明。

在港口競爭策略研究中，大量學者利用了數(shù)學模型還原并分析了競爭狀態(tài)下港口的不同策略帶來的不同結(jié)果，主要是通過博弈理論。Saeed和Larsen（2010）研究了巴基斯坦港口競爭背景下同一港口不同集裝箱碼頭間的合作效果，提出了一個兩階段博弈模型，第一階段是合作博弈，第二階段為伯川德模型[5]。Masahiro Ishii等（2013）提出一種非合作博弈模型，探討了港口使費和港口投資擴大港口通過能力對港口競爭力的影響，并對釜山和神戶兩港進行了實證研究[6]。Nasrin Asgari等（2013）采用兩階段博弈模型探討了在航運公司參與下兩個港口之間的合作與競爭，第一階段是Stackelberg模型，航運公司是領(lǐng)導(dǎo)者，而港口是追隨者；第二階段是納什模型，分析了三種競爭狀態(tài)下港口的不同策略帶來的不同結(jié)果[7]。本文主要兩階段博弈方法，探討非合作模式下，港口如何選擇價格和服務(wù)進而擴大市場份額。

3 港口競爭博弈

按照港口競爭力因素的性質(zhì)可概括為兩類：第一類為客觀因素，而第二類為主觀因素?？陀^因素主要包括港口的自然條件、地理位置、腹地經(jīng)濟條件等，主觀因素主要包括港口價格、服務(wù)水平、投資水平、港口政策等。在港口的博弈競爭中，客觀因素一般為不可控因素，而港口決策者則可以通過調(diào)整主觀因素中的可控部分進行博弈決策[8]。因此，港口企業(yè)可以采取下調(diào)港口使費、增加港口投資規(guī)模、提高服務(wù)水平等策略提高本港口的競爭力優(yōu)勢。

港口使費主要包括引航費、停泊費、拖輪費、港務(wù)費、集裝箱包干費等，這些費用對航運企業(yè)的利潤產(chǎn)生直接影響，是評判港口競爭力的主要因素之一。港口是典型的資本密集型行業(yè)，投資水平在港口擴張發(fā)展過程中扮演著極其重要的角色，決定著港口的發(fā)展規(guī)模及功能定位。在一定程度上，港口的服務(wù)水平取決于其投資規(guī)模。港口的服務(wù)水平是體現(xiàn)港口整體效用的一個綜合指標，包括港口的裝卸效率、清關(guān)效率、服務(wù)態(tài)度等。因此，在本節(jié)模型中，港口主要通過價格和服務(wù)水平兩因素進行博弈競爭，兩者共同決定航運公司的選擇策略。港口通過資金投入決定其服務(wù)水平，同時港口之間存在激烈的價格競爭，而服務(wù)水平和價格水平?jīng)Q定了港口的經(jīng)營利潤。

3.1 相關(guān)符號及說明

（1）模型假設(shè)

假設(shè)1：港口集裝箱吞吐量關(guān)于本港和競爭港口的價格敏感度相同；

假設(shè)2：港口集裝箱吞吐量關(guān)于本港口及競爭港口的服務(wù)水平敏感度相同；

假設(shè)3：港口的投資成本系數(shù)相同。

（2）決策變量（見表2）

3.3 博弈模型推理過程

港口企業(yè)做出競爭決策時需要綜合考慮市場行業(yè)內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀，根據(jù)自身實力和競爭港口的策略不斷調(diào)整自身的服務(wù)和價格的競爭決策。一般情況下，港口通過資金投入決定港口的服務(wù)水平，需要較長的決策和實施時間，而相對來說港口的價格決策時間較短。因此本文采用完全信息的三階段動態(tài)博弈探討兩港口在一定時間段內(nèi)的價格和服務(wù)水平策略問題。本文定義的決策順序為：第一階段港口1進行本港口服務(wù)水平的決策，第二階段港口2決定自身的服務(wù)水平，第三階段兩港口同時決定港口價格。

基于三階段博弈模型的決策順序，本文采用逆向推導(dǎo)的方法，并且不論在任何決策的時間點上，總選擇使自身利潤最大的決策方法。

（1）第三階段：服務(wù)價格

3.4 博弈模型結(jié)果分析

本文參考文獻[9]，模型參數(shù)設(shè)置如表4所示：

對博弈模型的結(jié)果進行分析，可得出以下結(jié)論：

結(jié)論1：本港口的價格與競爭港口的價格正相關(guān)，與本港口的服務(wù)水平正相關(guān)，與競爭港口的服務(wù)水平負相關(guān)。

證明：由于0， 因此可說明結(jié)論1的正確性。本結(jié)論說明：

（1）當港口降低其價格時，競爭港口也會降低本港口的價格，提高其競爭優(yōu)勢，所謂“低價策略”。

（2）當港口的服務(wù)水平提高時，港口可以在不影響其競爭優(yōu)勢的情況下適當提高其價格，保證本港口的利益。

（3）當競爭港口的服務(wù)水平提高時，港口會適當降低本港口的服務(wù)價格，保證其在博弈競爭中的優(yōu)勢。

結(jié)論2：兩港口在博弈競爭過程中，在均衡條件下，兩個港口的服務(wù)水平呈正相關(guān)。

證明：由計算可知：

因此可得出結(jié)論2。

此結(jié)論說明，兩個港口的服務(wù)水平相互促進，即在港口得知競爭港口增加投資時，勢必提高本港口的投資建設(shè)資金從而提高港口的服務(wù)水平。

結(jié)論3：本港口的服務(wù)水平與博弈競爭前的市場份額正相關(guān)。

因此可知本港口擁有較高的市場占有率對本港口在博弈競爭中提高自身服務(wù)水平比較有利。

4 中國港口競爭策略分析

為將大連港建設(shè)成為東北亞地區(qū)的國際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐，充分發(fā)揮大連港對內(nèi)對外的港口輻射的有利條件，提高港口服務(wù)質(zhì)量，拓展港口功能，提高港口對國際中轉(zhuǎn)箱的吸引力。本節(jié)將根據(jù)上述博弈競爭分析及大連港實際發(fā)展狀況，提出以下策略建議。

（1）低價策略

港口使費是港口競爭力的一個主要因素，港口使費越低，港口競爭力越強。由表5和表6分析可得出，大連港在港口的服務(wù)價格方面占據(jù)優(yōu)勢，但不明顯。分析兩者的費用組成比例可以看出，兩港口的裝卸包干費基本保持一致，差異主要體現(xiàn)在拖輪費、引航費等。其中大連港的拖輪費約為釜山新港的7倍。另外，在國家建設(shè)大連保稅區(qū)的背景下，大連港應(yīng)積極采取措施，使得港口在價格上具有絕對優(yōu)勢。港口可實行“折扣制度”，給予航運企業(yè)一定的優(yōu)惠，即對到港船舶的集裝箱箱量采取不同的折扣，箱量越多，折扣越多。endprint

由港口競爭博弈的分析結(jié)果可知，港口價格與競爭港口的價格成正相關(guān)。因此，在大連港實行低價策略的情況下，釜山港必然會采取同樣的策略。大連港應(yīng)提高碼頭的機械化水平及操作效率，降低運營成本，在價格制定上占據(jù)絕對主導(dǎo)力。

（2）港口服務(wù)水平

由港口競爭博弈分析結(jié)果可知，當港口的服務(wù)水平提高時，港口有機會提高本港口的價格水平，從而最大化本港口的收益。表7表明大連港在基礎(chǔ)設(shè)施方面表現(xiàn)優(yōu)良，占據(jù)絕對優(yōu)勢。碼頭提供的服務(wù)水平與其基礎(chǔ)設(shè)施條件密切相關(guān)，基礎(chǔ)設(shè)施條件越好，服務(wù)水平越高。但在北極航線開通的時代背景下，大連港更應(yīng)積極調(diào)整港口的功能定位，明確北極航線對港口服務(wù)能力的需求，合理規(guī)劃港口建設(shè)。首先，船舶在通過傳統(tǒng)航線時會受到船舶噸位的限制，而北極航線一旦實現(xiàn)全線通航，則意味著船舶噸位不再受到限制，可以實現(xiàn)自由航行。因此，在未來，能夠?？看笮突暗母劭趯邇?yōu)勢。其次，北極航線一旦開通，大量破冰船將會投入使用，屆時破冰船的?？繉⒊蔀楹竭\公司必須考慮的問題之一。因此，在港口的建設(shè)規(guī)劃中，應(yīng)將破冰船的停靠泊位問題納入其中。

（3）強化港口戰(zhàn)略聯(lián)盟

博弈結(jié)果結(jié)論3說明擁有較高的市場占有率對本港口在博弈競爭中提高自身服務(wù)水平比較有利，因此組建戰(zhàn)略聯(lián)盟是中國北方港口提高整體競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵舉措，組建戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于整合自身資源，合理利用港口建設(shè)資金港口競爭。表8為不同競爭模式下的市場份額，D表示大連港、天津港及青島港的1998年至2014年各年總箱量。由表8可知，北方港口組建戰(zhàn)略聯(lián)盟在市場占有率方面占有絕對優(yōu)勢。

5 研究展望

本文主要通過兩階段博弈方法，探討非合作模式下大連港如何選擇價格和服務(wù)進而在與釜山港的競爭中擴大市場份額。但研究存在一些問題，值得繼續(xù)探究：（1）與成熟的論文相比，本文的模型還存在一些不合理之處，例如無法動態(tài)描述港口市場份額的變化；（2）為方便模型結(jié)果的演算，參數(shù)值借鑒了相關(guān)參考文獻，或許存在一些不合理之處，尚待研究考證。希望在以后的研究中繼續(xù)探討。

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