袁文科

(渤海大學(xué) 政治與歷史學(xué)院，遼寧 錦州 121013)

清末民初濱黑鐵路研究

袁文科

(渤海大學(xué) 政治與歷史學(xué)院，遼寧 錦州 121013)

清末，黑龍江省開始籌建濱黑鐵路，因線路較長、費(fèi)資較巨及辛亥革命的發(fā)生而被迫中斷。民國初年，俄亞銀行與北洋政府簽訂了濱黑鐵路借款合同，積極謀求該路的修筑權(quán)，后因俄國革命、路款無著而擱置。俄國為實(shí)現(xiàn)修筑該路的目的，又拉攏日本共同投資濱黑鐵路。美國也試圖通過修筑該鐵路向東北地區(qū)滲透勢力，但最終因遭到俄日及中國的反對而失敗。在黑龍江省官民的努力下，1928年濱黑鐵路呼海段通過自辦得以修筑完成。

清末民初；濱黑鐵路；呼海鐵路；俄日；自辦；鐵路權(quán)

日俄戰(zhàn)爭之后，東三省鐵路干線被日俄分割，東北“名為中國領(lǐng)土，實(shí)則幾無我國容足之地”[1]215。日本奪取中國東北南部的鐵路之后，伺機(jī)攫取東北北部的鐵路權(quán)益，企圖通過建立完善的鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)控制和侵略整個(gè)東北的目的。俄國則希望進(jìn)一步擴(kuò)大其在中國東北北部的鐵路權(quán)益和勢力范圍，進(jìn)而獲取該地區(qū)的鐵路修筑權(quán)。清末，中央政府及黑龍江官民均認(rèn)識(shí)到鐵路對東北地區(qū)的重要性，提議修筑東北北部地區(qū)的鐵路。1907年2月，趙爾巽提出“新民屯至法庫門，再遼源洲抵齊齊哈爾，應(yīng)修一鐵路，以聯(lián)絡(luò)蒙疆，收回利權(quán)”[2]72。黑龍江將軍程德全也籌議修筑齊齊哈爾至璦琿的齊璦鐵路，計(jì)劃仿照川漢鐵路等商辦鐵路公司，在筑路資金上“專招華商，藉保路權(quán)”[3]133。這些鐵路計(jì)劃終因線路較長、路款見絀而暫停。辛亥革命爆發(fā)后，黑龍江的鐵路修筑計(jì)劃被擱置。到1916年，在俄國的威逼利誘下，北洋政府與俄亞銀行簽訂了濱黑鐵路借款合同。在合同簽訂后，沙俄政府因十月革命而倒臺(tái)，俄亞銀行無法發(fā)行公債籌集路資。一戰(zhàn)后，俄國試圖聯(lián)合日本共同投資濱黑鐵路，簽訂了所謂的“濱黑辛迪加協(xié)議”。此時(shí)，黑龍江省官紳籌謀修筑濱黑鐵路，提議通過借用美國資本來修筑該路，以牽制日俄勢力，但遭到吉、黑人民及張作霖的反對。1922年4月，黑龍江省方面與俄商謝吉斯簽訂了《黑龍江省官督商辦呼海鐵路合同》，計(jì)劃由其出資修筑濱黑鐵路哈爾濱至海倫間的路段。由于俄商謝吉斯借用英商資本，中國方面與其停止了合作。黑龍江省最終決定籌款自辦濱黑鐵路呼海段，于1925年10月開工建設(shè)，1928年底完工通車。目前，學(xué)術(shù)界關(guān)于濱黑鐵路的研究比較薄弱，有關(guān)研究主要集中在對濱黑鐵路中呼海段的修筑過程上，對濱黑鐵路的籌議、籌建中各國間關(guān)系的研究尚未深入。本文通過對清末民初濱黑鐵路的籌議、俄日美等國在濱黑鐵路上的合作與對抗等問題進(jìn)行探究，進(jìn)而展現(xiàn)近代東北地區(qū)鐵路權(quán)爭奪的長期性和復(fù)雜性。

一、清末民初濱黑鐵路的籌議及擱置

1909年，黑龍江省紳商籌議集資建筑北滿鐵路，在發(fā)展鐵路的同時(shí)“削弱沙俄在我國東北北部的侵略擴(kuò)張勢力”[4]245。經(jīng)黑龍江省議會(huì)商議，計(jì)劃修筑從哈爾濱起，經(jīng)過呼蘭、綏化到達(dá)海倫的鐵路，但因資金困難而被擱置。1910年，黑龍江省再次提及修筑該路，決定采用日本狹軌，并定名為海蘭鐵路，全長410公里，估計(jì)建筑費(fèi)用需銀800萬兩。擬以齊昂鐵路為擔(dān)保，年息6厘，以12年為期，計(jì)劃向廣信公司和官銀號(hào)合借銀370萬兩，向政府借銀100萬兩，招商股銀270萬兩，以湊集路款。同時(shí)，設(shè)立公私合辦海蘭鐵路有限公司，著手進(jìn)行鐵路建設(shè)。隨著辛亥革命的發(fā)生，該筑路計(jì)劃被再次擱置。1912年，黑龍江省議會(huì)派代表到北京，要求興辦該路，由地方籌集資金銀100萬兩。1913年，黑龍江省巡按使派員勘測，進(jìn)行線路和資金估算。1914年3月，當(dāng)交通部派隊(duì)進(jìn)行復(fù)測時(shí)，俄國駐華公使庫達(dá)攝夫借口清政府于1899年將從北京向北至俄界的鐵路投資優(yōu)先權(quán)讓予俄國，向北洋政府交通部提出責(zé)問，并向外交部遞交節(jié)略，不同意黑龍江省地方當(dāng)局修建該路，蠻橫地要求由俄國修建中國東北北部各條鐵路。俄國擬將線路北端從海倫展至嫩江(即墨爾根)，并選定北達(dá)黑河、南至齊齊哈爾之間的部分為該路的干線，所以此路又有“齊黑”、“濱黑”之稱。

是時(shí)，交通部鑒于俄國方面要求的路線太廣且牽涉成案，決定向俄方提出需要進(jìn)行考察，如應(yīng)行修筑，屆時(shí)華款資本不敷，再向其商借。俄使以路權(quán)已定相要挾，擬筑海蘭泡至哈爾濱、齊齊哈爾二路，請求中國方面派員討論。1914年7月，交通部派水均韶、闞鐸與俄方代表郭業(yè)爾會(huì)晤，議定自哈爾濱經(jīng)墨爾根至黑河府一段為干線，墨爾根至齊齊哈爾一段為支線，定名為濱黑鐵路。1915年4月，郭業(yè)爾向中方提交草擬合同。其中，在江上建橋、與東清鐵路同軌兩個(gè)問題上，由于俄方態(tài)度強(qiáng)硬，民國交通部被迫“允許將建橋改為附件，軌距仍與東清一致”[5]448。是年9月，黑龍江巡按使朱慶瀾呈大總統(tǒng)袁世凱，稱交通部所議合同與主權(quán)并無妨礙，請敕令速行簽字。稍后，交通部以合同仍需修訂、尚在討論為由，給予拖延。

1916年3月27日，中華民國政府以財(cái)政總長周學(xué)熙、交通總長梁敦彥為全權(quán)代表，俄國方面以俄亞銀行郭業(yè)爾為全權(quán)代表，簽訂了《濱黑鐵路借款合同》。合同規(guī)定“借款金額為5000萬盧布，年息5厘，折扣九四，借款期限46年，以本路財(cái)產(chǎn)、收入為擔(dān)?！盵6]449。該借款合同共二十二條，附件五條，主要涉及以下方面。

其一，關(guān)于合同借款總數(shù)、宗旨。中國政府準(zhǔn)予俄亞銀行承辦發(fā)售金借款，按虛數(shù)五千萬盧布，約合英國金鎊、美國金元、法比等國佛朗各若干，或一總或分批發(fā)售，至于用何種金幣則由俄亞銀行選擇。俄亞銀行將售出債票之款售賣后登入中國政府賬內(nèi)。借款以修筑濱黑鐵路為宗旨，主要用于修筑由哈爾濱經(jīng)過墨爾根到達(dá)黑河府的鐵路干線工程和墨爾根至齊齊哈爾的支線工程，及購買鐵路用地、應(yīng)用物料、車輛和連接?xùn)|清鐵路各項(xiàng)工程。此外，路線所經(jīng)地區(qū)的公私地產(chǎn)，“無論在村野城鎮(zhèn)，或國有或官有，均由中國政府設(shè)法處置，其應(yīng)需地價(jià)費(fèi)、賠償費(fèi)，亦由政府擔(dān)認(rèn)辦理，以便鐵道通過無阻”[7]180。所有鐵路事宜用款，均由督辦預(yù)估，在借款內(nèi)提撥，交付中國政府使用。有關(guān)因購地交付中國的款項(xiàng)數(shù)目，則由督辦會(huì)同銀行商定。由銀行墊付工程期內(nèi)的借款利息、行車經(jīng)費(fèi)。工程期限預(yù)估五年完竣，若工程提前竣工，盈余之款則交存銀行作為該路公積金，以備支付借款利息及該路維修改良之用。

其二，關(guān)于借款付息、償還。此借款利息按照票面額數(shù)五厘計(jì)算，由中國政府每半年交由銀行付給執(zhí)票人，其利息自出售債票之日算起。借款以四十六年為期限，自售票之日起至第十六年后作為開始還本的日期。還本方法按年核計(jì)，分為兩期，每六個(gè)月交付銀行一半，其數(shù)目與合同附載按年還本表相符，并按歐洲月份自售票之日起每半年到期前進(jìn)行交付。債票到期付息后，由銀行收存注銷，按序編號(hào)后送交中國駐使。凡逾期三十年未經(jīng)取款之債票或息票，由銀行將該票本息全數(shù)繳還中國政府。對未到期還本的情況，自發(fā)行借款之日起至第十六年后，無論何時(shí)中國政府均有先期歸還借款全數(shù)或其一部分的權(quán)力，其中從第十六年到第二十七年以前，因該項(xiàng)債票按照合同附表所載尚未到應(yīng)還時(shí)期，所以償還時(shí)需要按照票面額數(shù)加給二厘五；從二十七年開始提前歸還時(shí)，則無須加付。

其三，關(guān)于發(fā)售債票、票價(jià)。此次合同借款的全數(shù)或者一部分由俄亞銀行刻制金額債票并先期儲(chǔ)存，以備銀行在價(jià)格合適時(shí)發(fā)售。每張債票的具體數(shù)目、票面所載種類、票面樣式文字及折合何種金幣由銀行分別自行決定。同時(shí)，將中國財(cái)政、交通兩總長的簽名及印章刻于票上，由中國駐圣彼得堡公使或者其他債票發(fā)行國的中國駐使在債票印成之時(shí)逐張蓋印，以示中國政府的允準(zhǔn)和承認(rèn)。此借款第一批至少一千萬盧布，或折合英國金鎊、美國金元、法比等國佛朗各若干，在此項(xiàng)借款合同批準(zhǔn)后即行發(fā)售。之后發(fā)行的其他批次，每批不得少于總額的五分之一，每批的具體發(fā)行日期由中國政府和俄亞銀行商定。若俄亞銀行在歐州、美洲及中國招人購票，則一律照章辦理，中國政府有盡先承購之權(quán)。售票所收金額應(yīng)在歐洲交存俄亞銀行，收入中國政府濱黑鐵路1916年五厘息金借款在歐洲或美洲賬內(nèi)。凡賬內(nèi)存款在外國者，須照付長年三厘之回息；其中匯至中國而未被使用的部分，由俄亞銀行照通行最優(yōu)之息給付政府。此項(xiàng)借款除去在建筑工程期內(nèi)(暫定為五年)應(yīng)付利息及經(jīng)理用款外，其實(shí)收之款及應(yīng)得利息存于俄亞銀行，由中國督辦提用。督辦先期與俄亞銀行商妥，可隨意向外國提款匯給中方，此項(xiàng)匯款由俄亞銀行經(jīng)理匯至哈爾濱分行存入濱黑鐵路賬內(nèi)。

其四，關(guān)于工程、購料。濱黑鐵路全線工程的估勘在合同簽訂后進(jìn)行，在借款發(fā)售之后即開辦路工。線路工程延長與否，待勘測結(jié)束后核定。督辦薪費(fèi)、辦公費(fèi)由中國政府和俄亞銀行商定，從鐵路款中開支。由督辦會(huì)同銀行，挑選富有經(jīng)驗(yàn)、熟悉鐵路事務(wù)的俄國人一名擔(dān)任總工程師，具體負(fù)責(zé)工程圖樣、估計(jì)全程工價(jià)、監(jiān)造一切工程、訂購材料器具等工程事宜。關(guān)于工程建造期間的所有應(yīng)購工程物料、全路行車的材料及所有由外國輸入中國的貨物，均歸俄亞銀行承辦。此外，為鼓勵(lì)中國工藝，中國制造的材料如與其他外國的物料質(zhì)量相等、價(jià)值相同，則優(yōu)先購買。在外國市場購買物料，應(yīng)選擇質(zhì)料最佳、價(jià)格最廉的。同時(shí)，該銀行還享受“代辦路用材料，或進(jìn)口或過內(nèi)地，均免納關(guān)稅、厘金”[7]184。

此外，在合同及附件中還對濱黑鐵路發(fā)售債票、轉(zhuǎn)匯、讓渡、行車以后的用料、運(yùn)兵及線路的延長變更等問題作了規(guī)定。為促進(jìn)濱黑鐵路借款合同的執(zhí)行以及為勘測、修筑該路做準(zhǔn)備，先由俄亞銀行墊付一百萬盧布，按年息七厘計(jì)算。此項(xiàng)利息由交付墊款之日起，按年付給。擔(dān)保方面，以鐵路的全部財(cái)產(chǎn)及收入為第一項(xiàng)抵押。如果中國政府不能圓滿履行償還本利義務(wù)，俄亞銀行將援俄、法、英等國先例處理抵押品?！稙I黑鐵路借款合同》是以隴海、同成為藍(lán)本，以欽渝、寧湘線為參考而制訂的。水鈞照、闞鐸在呈交通部文中稱：“其有不利益權(quán)之處，則刪削而改竄之，經(jīng)再四駁修，始稍就范。其特別情形，如改用寬軌、江上建橋兩事爭執(zhí)之結(jié)果，一無效而一修正，此外關(guān)于財(cái)政問題，如就地交款不得以金易銀；又以哈爾濱分行為存款機(jī)關(guān)，不經(jīng)上海以省匯水各節(jié)，均為各路所無。至承運(yùn)國家兵餉及護(hù)路兵警權(quán)在政府各項(xiàng)亦已設(shè)法加入”[5]495。但是，合同中的規(guī)定已造成了中國東北路權(quán)和利權(quán)的丟失。

俄亞銀行原計(jì)劃在一戰(zhàn)結(jié)束后通過在歐洲發(fā)行債券籌集濱黑鐵路借款，借款中備列擔(dān)保品、建筑工程及賬目等項(xiàng)。此鐵路的借款模式與之前美國建造錦璦鐵路的計(jì)劃相同，該路于數(shù)年前經(jīng)中國與美國資本團(tuán)簽約，但之后為日俄反對而作罷。濱黑鐵路為“俄人所計(jì)劃之鐵路，橫亙河流肥饒之地”。[8]俄國希望通過濱黑鐵路取得軍事上的便利。俄國已有東清鐵路貫通中國東北北部，但認(rèn)為尚不能永保安全，因而基于軍事上的考量敷設(shè)與東清線平行的黑龍江鐵道?！岸韲扔写硕溃瑒t其經(jīng)營滿蒙之根基已立。近又與中國訂立，建設(shè)北滿鐵路(哈爾濱至黑河)，此路系聯(lián)接于東清、黑龍者也”[9]。濱黑鐵路所經(jīng)地區(qū)為“黑省之大平原，又系北滿產(chǎn)糧最富之區(qū)，該線一經(jīng)到手，不惟江省之命脈盡握諸俄人之手，且該國之軍隊(duì)呼應(yīng)一氣，必使奉、吉之軍隊(duì)被此路線所阻，不能飛渡黑省”[10]。濱黑鐵路名為借款自辦，其實(shí)路款、用人、購料一切大權(quán)盡由俄人掌管，使東北地區(qū)的鐵路權(quán)進(jìn)一步喪失。

二、俄日于濱黑鐵路的合作與對抗及美國染指的失敗

中俄簽訂濱黑鐵路借款合同之后，中國方面本希望俄國能夠提供筑路資金，然而俄國因國內(nèi)的十月革命及歐洲的政治動(dòng)亂而無法籌集鐵路所需的資金。中國方面急于修路，當(dāng)時(shí)的報(bào)紙傳聞濱黑鐵路在俄亞銀行名義下借用美款的說法：“該路因需款浩繁，已決議向美訂借三千萬美金；以一千萬為購料之用，其余之款擬用以組織一鐵道銀行，專為周濟(jì)路款，即以該路作為基本金之保障，一面隨時(shí)向內(nèi)地募集股款，分擔(dān)歸還債額”。[11]1918年黑龍江督軍鮑貴卿兼任濱黑鐵路督辦后，積極與俄國進(jìn)行商談，謀求快速建成濱黑鐵路。

由于俄國無力籌措資金，加上黑龍江地方親美、借美款的傾向，1918年4月俄亞銀行代表郭業(yè)爾向日本正金銀行駐北京代表秘密提出關(guān)于日俄合資濱黑鐵路計(jì)劃的三個(gè)問題，即：發(fā)行中東鐵路沿線通用紙幣問題；濱黑鐵路問題；北滿及蒙古的山林、鐵礦問題。俄國此一提議的主要目的在于防止法、美等國勢力的滲入，保護(hù)和增進(jìn)俄亞銀行及中東鐵路的利益。1919年1月，郭業(yè)爾在巴黎向日本駐法大使松井提出由日、俄、法三國合作，共同修筑濱黑鐵路的建議。日本正金銀行在協(xié)商之后，決定本著日、俄、法三國共同投資的方針，同意參加郭業(yè)爾提出的會(huì)談。該年4月，郭業(yè)爾由美國到日本，與正金銀行就濱黑鐵路由日、俄、法三國共同借路款的具體方案進(jìn)行協(xié)商。俄國之所以讓法國銀行參與其中，主要是由于俄國銀行與法國金融界關(guān)系密切。日本之所以贊成參加三國協(xié)商，正如其內(nèi)閣會(huì)議認(rèn)為的那樣，“日本與此鐵路發(fā)生關(guān)系，不僅有利于向北滿伸張勢力，且可促進(jìn)日俄提攜”[12]262。而俄國方面也對日本在北滿勢力的擴(kuò)張有所防范。1919年5月，俄亞銀行要求日本正金銀行必須做出“橫濱正金銀行之參與濱黑鐵路修筑事宜，僅有產(chǎn)業(yè)上和財(cái)政上的目的”[12]264的承諾，試圖將俄、日關(guān)于濱黑鐵路的合作界定在經(jīng)濟(jì)和商業(yè)范圍內(nèi)。之后，俄、日、法三方為籌集濱黑鐵路修筑資金，擬定了由日本正金銀行、俄國俄亞銀行和法國印度支那銀行組成辛迪加的契約草案，并達(dá)成了發(fā)行第一次借款公債的特別契約，合力建筑和經(jīng)營濱黑鐵道，即所謂的濱黑辛迪加組織。濱黑辛迪加協(xié)議的簽訂意味著1916年中俄之間的濱黑鐵路借款合同具有的權(quán)利和義務(wù)全部轉(zhuǎn)讓給該辛迪加。

俄國之所以拉攏日、法兩國組成濱黑鐵路辛迪加，主要原因是此時(shí)俄國政局混亂、缺少筑路資金，希望通過組織一個(gè)俄、日合資的公司經(jīng)營中國東北北部地區(qū)，待其局勢穩(wěn)定后再把該公司置于其支配之下。所以，俄亞銀行需要日本參與，希望日本通過該組織投入資金修筑濱黑鐵路，發(fā)展鐵路交通，開發(fā)東北北部的農(nóng)業(yè)和林業(yè)，進(jìn)而開采黑龍江的金礦，而濱黑鐵路無疑是該計(jì)劃中的主要著眼點(diǎn)。當(dāng)俄亞銀行提出與俄日合建濱黑鐵路計(jì)劃時(shí)，日本政府認(rèn)為拒絕此計(jì)劃會(huì)導(dǎo)致俄美兩國走向聯(lián)合，這樣必然令中國東北北部變成美國的勢力范圍。當(dāng)時(shí)，根據(jù)俄國克倫斯基政府的委托，以司蒂芬為首的美國技師團(tuán)在中東鐵路和西伯利亞各鐵路進(jìn)行工作。如果俄國向美國提出合建濱黑鐵路的計(jì)劃，美國會(huì)答應(yīng)組織俄美合資公司，其資金和人力也將滲入濱黑鐵路。鑒于濱黑鐵路所帶來的巨大經(jīng)濟(jì)、軍事價(jià)值，日本決然不希望將之讓予美國。日本政府認(rèn)為，若俄國方面提出的俄日合作計(jì)劃能夠?qū)崿F(xiàn)，日本在中國東北北部地區(qū)的勢力將得到很大的發(fā)展[13]23。此外，日本若與濱黑鐵路建立關(guān)系，“不僅使帝國得向北滿地區(qū)擴(kuò)展經(jīng)濟(jì)勢力，而且也是實(shí)現(xiàn)日俄合作的途徑”[14]508。

1919年5月，法國銀行團(tuán)體遵照本國官員的訓(xùn)令，退出了濱黑辛迪加。所以，條款中刪去了有關(guān)法國印度支那銀行的部分。辛迪加協(xié)議規(guī)定其存續(xù)時(shí)間為五年，如果到了期限，該組織的目標(biāo)尚未完全實(shí)現(xiàn)，經(jīng)兩國銀行同意可延長其存續(xù)期限。該辛迪加總部設(shè)在巴黎俄亞銀行內(nèi)，執(zhí)行機(jī)關(guān)的理事會(huì)由兩銀行各指定一人共同辦理。此外，該協(xié)議還對濱黑鐵路相關(guān)的公債發(fā)行、材料機(jī)械訂購、費(fèi)用等方面都作了約定。這些約定體現(xiàn)了日俄在濱黑鐵路問題上達(dá)成一致，正如橫濱正金銀行與俄亞銀行約定的那樣，“關(guān)于本辛迪加契約簽訂的結(jié)果必然引起的濱黑鐵路契約的改訂和該契約的實(shí)施，俄亞銀行為取得中國政府的同意對中國政府進(jìn)行交涉時(shí)，本行予以協(xié)助”[15]719。

此外，日俄又簽訂了濱黑辛迪加協(xié)議的附件。附件對俄亞銀行和正金銀行在濱黑鐵路的建設(shè)和經(jīng)營中的活動(dòng)作了約定：總工程師和行車總管須為俄國人；會(huì)計(jì)主任須為日本人，在濱黑鐵路全線開通后會(huì)計(jì)主任由在市場上發(fā)行多數(shù)公債的銀行所屬國國民充任，如決定由俄國人任會(huì)計(jì)主任時(shí)，副職則聘用日本人；關(guān)于由外國人擔(dān)任的其他職位，技術(shù)部副職應(yīng)為日本人，會(huì)計(jì)部副職應(yīng)為俄國人，其他職務(wù)則由俄、日兩國進(jìn)行平均分配。附件還對以后濱黑鐵路的鐵路收入、繳納的幣種以及向中國政府提出在濱黑鐵路沿線區(qū)域內(nèi)開采木材、礦藏的權(quán)益都作了約定。俄亞銀行積極拉攏日本正金銀行投資濱黑鐵路，以抵制美國資本向中國東北北部鐵路的滲透。

由于受到多種因素的影響，俄日聯(lián)合修筑濱黑鐵路的計(jì)劃并未實(shí)現(xiàn)。黑龍江省議會(huì)一度認(rèn)為在中國不能自力修筑時(shí)，可以通過和日本建立經(jīng)濟(jì)組織來籌資修筑。隨著山東問題、福建問題的相繼發(fā)生，中國出現(xiàn)了大規(guī)模的排日風(fēng)潮。黑龍江受其影響，對日本的態(tài)度發(fā)生變化，極力反對使用日本資金修筑濱黑鐵路，對日俄之間的辛迪加協(xié)議采取不承認(rèn)的方針。另外，正金銀行在與俄亞銀行商議投資濱黑鐵路時(shí)曾相信濱黑鐵路所需資金可由政府通融，但之后發(fā)現(xiàn)日本政府并無提供鐵路資金的意思和熱情，因而態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變。正如參議員翟文選質(zhì)問交通部與俄亞銀行改訂濱黑鐵道合同書中所言：“政府前與俄亞銀行所訂濱黑鐵路合同，并無日股在內(nèi)。該合同本系俄人迫我而成，逾期既未開工，當(dāng)然作廢?，F(xiàn)在俄舊政府既已消滅，而俄亞銀行、凡在其本國以內(nèi)總分行，均為新政府沒收無存；其在我國境內(nèi)各分行，因受盧布影響，久已形同關(guān)閉……查俄舊政府既倒，俄亞銀行已半為新政府沒收，該合同至期，又未履行，政府何以不即時(shí)宣告取消？……黑龍江除東清鐵路及吉黑林礦為政府?dāng)嗨腿斩韮蓢郑送飧黜?xiàng)權(quán)利，尚無日人插足其間。現(xiàn)值全國對日憤激之余，若膠濟(jì)、濟(jì)順、高徐諸路，國人方擬爭回，政府有何迫不及待，必欲借俄亞銀行已經(jīng)失敗之合同，又復(fù)潛引日人入股？”[16]對于濱黑鐵路向俄日借款，吉林人民也表達(dá)了強(qiáng)烈的不滿，指出：“數(shù)年來我濱黑鐵路受俄亞銀行合同拘束，遷延牽掣，迄未興修，大好利權(quán)，坐視廢棄。今值俄無政府，銀行沒收之際，亟宜乘此時(shí)機(jī)，請求北廷向俄人聲明此路合同作廢，由我籌款自修，挽回主權(quán)，鞏固疆圉，為千載一時(shí)萬不可失之機(jī)會(huì)”[17]。俄日雖在濱黑鐵路借款問題上達(dá)成合作，但俄亞銀行無力籌集資金。滿鐵為正金銀行承擔(dān)了一部分筑路款，但黑龍江省當(dāng)局已與俄國商人司契德爾斯基兄弟簽訂了呼海鐵路建設(shè)的契約，使得由俄亞銀行和正金銀行共同投資濱黑鐵路的計(jì)劃實(shí)際上失去了實(shí)現(xiàn)的可能。

在日俄積極插足濱黑鐵路的同時(shí)，美國也極力向中國東北北部擴(kuò)展勢力。早在清末，美國為將勢力范圍滲入中國東北，已提出了所謂的“東三省鐵路中立計(jì)劃”。美國認(rèn)為，“實(shí)行保全中國東三省主權(quán)，同享通商利益，須將東省鐵路一概贖回交還中國，款由各國合借，中國未還款以前，管路、購料利益各國分沾。滿洲鐵路日俄獨(dú)任，何如各國分任以保和平”[18]3649。美國提出此主張的目的是“要使美國得以憑借自己的金元實(shí)力，通過國際共管組織，把東北區(qū)鐵路名義上的中立化變成事實(shí)上的美國化”[19]122。1921年，司蒂芬提出用美國資本修筑濱黑鐵路的計(jì)劃，并通過與黑龍江鐵路局總辦馬忠駿交涉，簽訂了修筑濱黑鐵路的秘約。秘約提出美國“每年向黑龍江省提供一成利潤；二十五年以后中國方面可以收買該路；至上述期限不能收買時(shí)，契約期限再延長二十年，三十五年后將該鐵路無償交還中國”[20]17-19。此秘約提出的條件遭到黑龍江省議會(huì)的強(qiáng)烈反對，吳俊陞在向張作霖申報(bào)該秘約時(shí)也遭到張的批駁，導(dǎo)致該計(jì)劃失敗。司蒂芬計(jì)劃的失敗主要是由于黑龍江省和東北當(dāng)局害怕依靠外資導(dǎo)致路權(quán)喪失。在依靠中國資金無法實(shí)現(xiàn)修筑該路的情況下，馬忠駿又與一個(gè)有美國資本背景的俄國商人司契德爾斯基接觸，并與其秘密簽訂濱黑鐵路中哈爾濱到海倫一段的修筑契約。同時(shí)，他還策動(dòng)吳俊陞壓制黑龍江省議會(huì)中的反對派，審議通過了該契約草案。吳俊陞將此報(bào)告給張作霖，并派馬忠駿前往北京活動(dòng)。但由于此計(jì)劃遭到俄亞銀行的強(qiáng)烈抗議，北京中央政府不便承認(rèn)該計(jì)劃，此計(jì)劃也宣告失敗。

1924年4月黑龍江督軍吳俊陞和俄商司契德爾斯基簽署《呼海鐵路修建合同》后，中國方面圍繞該合同提出了許多鐵路修筑計(jì)劃。1925年8月，吳俊陞說服張作霖同意設(shè)立官商合辦股份有限呼海鐵路公司，目的是修建濱黑鐵路中的馬家船口與海倫之間的鐵路，名義資本總額為一千萬元，“預(yù)定由黑龍江省財(cái)政廳及廣信公司出資五百萬元，其余五百萬擬在民間資本家中募股”[13]95。民間集資擬以商民出資為主，“每股票作五百元，其發(fā)出千股，在未收到股款以前，其金額概先自廣信公司暫支”[21]11。結(jié)果民間無人認(rèn)股，最后只能用財(cái)政廳和廣信公司的資金開始修筑業(yè)務(wù)。呼海鐵路公司設(shè)于齊齊哈爾城內(nèi)，由董事會(huì)作為執(zhí)行機(jī)關(guān)。同時(shí)，在松浦設(shè)工程局，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)事務(wù)。在此情況下，滿鐵積極向東北當(dāng)局活動(dòng)，最終促成吳俊陞同意修筑濱黑鐵路時(shí)“運(yùn)轉(zhuǎn)材料等均由滿鐵給予協(xié)助”[22]149。滿鐵與黑龍江省先后于1925年10月和1926年4月秘密簽訂了松浦至呼蘭、綏化至海倫兩段鐵路修筑中所用材料、車輛及附屬物件由南滿洲鐵道株式會(huì)社定購的契約。滿鐵希望通過與黑龍江當(dāng)局簽訂呼海鐵路材料供應(yīng)合同，來對抗中東鐵路向?yàn)I黑鐵路的滲透。

此后，呼海鐵路公司成立，開始著手進(jìn)行濱黑鐵路中呼海段的建設(shè)。1925年10月開始勘測動(dòng)工，到次年5月支線修筑完工。1926年5月呼海鐵路干線開始修筑，1926年9月完成松浦到呼蘭間的第一段，1927年3月完成呼蘭到綏化間的第二段，1928年12月綏化到海蘭間的第三段也建成通車。黑龍江省通過官民自辦的形式完成了呼海鐵路的修筑，全長約二百一十三公里。從籌劃濱黑鐵路到呼海段修筑完成，歷時(shí)近20年，其涉及的關(guān)系復(fù)雜，修筑過程也十分曲折(詳見表1)。

表1 濱黑鐵路修筑計(jì)劃一覽表

資料來源：滿鐵哈爾濱事務(wù)所調(diào)查課：《濱黑鐵路問題與呼海鐵路》，大連:南滿洲鐵道株式會(huì)社,1924:第3-4頁。

三、結(jié)語

清末民初，在全國興筑鐵路的浪潮中，黑龍江省官民對鐵路及路權(quán)的重要性有了更加深刻的認(rèn)識(shí)，進(jìn)而提出籌資自辦濱黑鐵路的提議。但是，由于筑路資金困難及辛亥革命的發(fā)生，自辦濱黑鐵路的計(jì)劃一再中斷。民國初年，俄國以“所要求在取均勢，復(fù)又以呼倫及阿爾泰兩交涉案恫嚇當(dāng)軸”[23]859，試圖通過投資濱黑鐵路向中國東北北部地區(qū)擴(kuò)展勢力，迫使中國與其簽訂《濱黑鐵路借款合同》。沙俄政府在一戰(zhàn)中倒臺(tái)，使得俄國因政局失穩(wěn)而無力籌措路資，俄亞銀行便積極拉攏日本正金銀行共同投資修筑濱黑鐵路。日本覬覦東北北部的經(jīng)濟(jì)、軍事利益，在濱黑鐵路上采取與俄亞銀行合作的態(tài)度。日本滿鐵為對抗俄國控制的中東鐵路滲入濱黑，又與黑龍江政府秘密簽訂了呼海鐵路材料供應(yīng)合同。美國也曾致力于向中國東北北部擴(kuò)充勢力范圍，但因遭到俄日兩國及中國政府的抗議和反對而失敗。在通過借助外資修筑濱黑鐵路屢屢失敗的情況下，黑龍江當(dāng)局最終以自辦的方式修成了濱黑鐵路中重要的區(qū)段——呼海鐵路。呼海鐵路的修筑完善了中國東北的交通網(wǎng)，對抵制滿鐵奪取中國東北鐵路權(quán)具有重要意義。濱黑鐵路的籌議和修筑過程體現(xiàn)了帝國主義國家爭奪東北鐵路權(quán)的復(fù)雜性，亦體現(xiàn)了近代東北地區(qū)維護(hù)鐵路權(quán)的艱難。

[1]徐世昌.退耕堂政書:第5卷[M].臺(tái)北：文海出版社,1969.

[2]王蕓生.六十年來中國與日本:第5冊[M].上海：三聯(lián)書店,1979.

[3]署黑龍江將軍程奏擬修江省鐵路折[N].東方雜志,1910(5).

[4]金士宣，徐文述.中國鐵路發(fā)展史1876—1949[M].北京：中國鐵道出版社,1986.

[5]交通部,鐵道部交通史編纂委員會(huì).交通史路政編:第15冊[M].南京：交通部交通史編纂委員會(huì),1935.

[6]交通部,鐵道部交通史編纂委員會(huì).交通史路政編:第16冊[M].南京：交通部交通史編纂委員會(huì),1935.

[7]宓汝成.中華民國鐵路史資料(1912-1949)[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2002.

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[12]吉林省社會(huì)科學(xué)院《滿鐵史資料》編輯組.滿鐵史資料·第二卷路權(quán)篇：第一分冊[M].北京：中華書局,1979.

[13]滿鐵調(diào)查部資料課.濱黑鐵路計(jì)劃修筑過程中的外交政策史的考查[M].大連：滿鐵調(diào)查部資料課,1941.

[14]關(guān)于濱黑鐵路問題.日本閣議決定(1919.4.18)[Z].日本外務(wù)省檔案膠卷.S427,161301.

[15]南滿洲鐵道株式會(huì)社.滿鐵關(guān)系條約集·別冊：第二輯[M].大連：大連師范專科學(xué)校出版社,1987.

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[20]滿鐵哈爾濱事務(wù)所調(diào)查課.濱黑鐵路問題與呼海鐵路[M].大連:南滿洲鐵道株式會(huì)社,1924.

[21]濱黑鐵路建筑計(jì)劃[J].河南實(shí)業(yè)周刊,1925(9).

[22]南滿洲鐵道株式會(huì)社.滿洲鐵道建設(shè)秘話[M].大連：南滿洲鐵道株式會(huì)社,1939.

[23]曾鯤化.中國鐵路史[M].臺(tái)北：文海出版社,1970.

K258.9

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2095-7602(2017)11-0069-07

2017-07-28

袁文科(1989- )，男，碩士研究生，從事中國近現(xiàn)代史研究。