王鑫+郭志達(dá)

摘 要：針對(duì)我國(guó)當(dāng)前鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的新趨勢(shì)，從博弈論視角闡述鐵路貨運(yùn)與公路運(yùn)輸組建企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟行為的演進(jìn)路徑，探討鐵路貨運(yùn)中心與第三方物流企業(yè)合作組建戰(zhàn)略聯(lián)盟的行為，結(jié)合博弈過(guò)程與結(jié)果并聯(lián)系相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，有針對(duì)性地提出相應(yīng)建議。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；公路運(yùn)輸；戰(zhàn)略聯(lián)盟；博弈

一、引言

自實(shí)施貨運(yùn)改革以來(lái)，鐵路總公司就將傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展設(shè)定為重要發(fā)展方向。中國(guó)鐵路總公司指出：力爭(zhēng)要用三年左右的時(shí)間，將中國(guó)鐵路打造為國(guó)內(nèi)外領(lǐng)先，具有強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代物流企業(yè)。在此背景下各地方路局積極響應(yīng)總公司的號(hào)召，大力建設(shè)物流園區(qū)和城市共同配送中心等物流設(shè)施。在國(guó)家“一帶一路”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”、“京津冀協(xié)同發(fā)展”以及“供給側(cè)改革”等戰(zhàn)略與政策的推動(dòng)下，鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展正如火如荼地進(jìn)行著。值得注意的是雖然各鐵路局積極發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，但鐵路總公司想單憑自身實(shí)力用三年左右的時(shí)間使鐵路總公司成為世界一流的物流企業(yè)仍然具有較大難度。所以各鐵路局下屬的貨運(yùn)中心與第三方物流企業(yè)間建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，可視為此段時(shí)期內(nèi)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的一個(gè)重要方向。

二、假設(shè)前提與參數(shù)說(shuō)明

由于公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)距離是200公路以內(nèi)，現(xiàn)假定鐵路貨運(yùn)中心與第三方物流企業(yè)合作運(yùn)輸貨物的前提是200公里以上的距離。雙方都合作后，所取得的總收益和總成本分別為PZ和CZ。同時(shí)雙方按各自投入資產(chǎn)的比例，對(duì)合作后所獲得的利潤(rùn)進(jìn)行分配?，F(xiàn)設(shè)定鐵路貨運(yùn)中心的利潤(rùn)分配比例為λa，第三方物流企業(yè)的利潤(rùn)分配比例為λb，且λa+λb=1。若雙方均不合作，則鐵路貨運(yùn)中心和第三物流企業(yè)各自獨(dú)立組織貨物運(yùn)輸，互不影響。故設(shè)定鐵路貨運(yùn)中心收益為Pa，成本為Ca；第三方物流企業(yè)的收益為Pb，成本為Cb。

如果鐵路貨運(yùn)中心采取合作策略，而第三方物流企業(yè)則采取不合作策略，那么鐵路貨運(yùn)中心和第三方物流企業(yè)就會(huì)分別組織資源進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)輸，以維持企業(yè)自身的日常運(yùn)營(yíng)，他們的收益和成本分別為Pa和 ，Pb和Cb。其中 是由于第三方物流企業(yè)采取了不合作策略，同時(shí)采取合作策略的鐵路貨運(yùn)中心由于為合作做了一系列準(zhǔn)備工作而使得生產(chǎn)運(yùn)作成本增加，即有。

若第三方物流企業(yè)采取合作策略，而鐵路貨運(yùn)中心采取不合作策略。則鐵路貨運(yùn)中心的收益和成本分別為Pa、Ca；第三方物流企業(yè)的收益和成本分別為Pb、C'b。其中C'b是由于鐵路貨運(yùn)中心采取了不合作策略，同時(shí)采取合作策略的第三方物流企業(yè)由于為合作做了一系列準(zhǔn)備工作而使得生產(chǎn)運(yùn)作成本增加，即有 。由于鐵路貨運(yùn)中心和第三方物流企業(yè)之間通過(guò)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)了資源共享，從而降低了項(xiàng)目的物流成本。則有：

三、支付矩陣與博弈過(guò)程

1.支付矩陣

鐵路貨運(yùn)中心和第三方物流企業(yè)之間的支付矩陣如表所示：

2.博弈過(guò)程

情況1：若，顯然只存在“合作、合作”這一純策略納什均衡。此時(shí)，雙方都會(huì)選擇“合作、合作”這一策略組合。鐵路貨運(yùn)中心和第三方物流企業(yè)之間通過(guò)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)了資源共享，從而降低了物流成本，提升了各自收益。

情況2：若，<。鐵路貨運(yùn)中心會(huì)選擇合作策略，而第三方物流企業(yè)則會(huì)選擇不合作策略。此時(shí)，鐵貨運(yùn)中心可以采取向第三方物流企業(yè)讓利的方式，來(lái)維持雙方的戰(zhàn)略聯(lián)盟。在這種情況下，雙方的博弈形式也由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)，如圖所示（A：鐵路貨運(yùn)中心，B：第三方物流企業(yè)）：

從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，現(xiàn)假設(shè)雙方都屬于完全理性的法人，它們的發(fā)展都會(huì)以尋求自身利益最大化為目標(biāo)。此時(shí)，鐵路貨運(yùn)中心在進(jìn)行讓利行為時(shí)，應(yīng)確保自身利益最大化。最大限度地滿足鐵路貨運(yùn)中心向第三方物流企業(yè)提供最少的讓利。同時(shí)還要滿足鐵路貨運(yùn)中心在做出最少的讓利后，仍能使第三方物流企業(yè)繼續(xù)參與合作，得到：

而第三方物流企業(yè)在獲得最大讓利的同時(shí)，還要滿足鐵路貨運(yùn)中心在做出最大讓利后，仍能夠使鐵路貨運(yùn)中心繼續(xù)參與合作，得到：

那么，鐵路貨運(yùn)中心的收益和第三方物流企業(yè)的收益分別為：

情況3：若。此時(shí)，第三方物流企業(yè)會(huì)選擇合作策略，而鐵路貨運(yùn)中心則會(huì)選擇不合作策略，則第三方物流企業(yè)可以通過(guò)讓利與鐵路貨運(yùn)中心達(dá)成聯(lián)盟的目的。雙方博弈形式為動(dòng)態(tài)博弈。

同理可得鐵路貨運(yùn)中心的收益和第三方物流企業(yè)的收益分別為：

四、主要結(jié)論與政策建議

在紛繁復(fù)雜的現(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)中，企業(yè)單憑一己之力很難獲得生存，必須實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合才能順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展。鐵路總公司推動(dòng)傳統(tǒng)貨運(yùn)融入社會(huì)物流，絕對(duì)不是權(quán)宜之計(jì)。它是一種順應(yīng)社會(huì)發(fā)展，緊隨時(shí)代潮流的新趨勢(shì)、新思路。它的完美轉(zhuǎn)型，將會(huì)極大地滿足社會(huì)物流發(fā)展的需求，降低整個(gè)社會(huì)物流成本，重新塑造國(guó)有企業(yè)形象。鐵路貨運(yùn)中心通過(guò)與第三方物流企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)了資源的共享，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而弱化了各自的缺陷，極大地提升了各自的收益，為企業(yè)雙方實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展提供了可能。此外，鐵路貨運(yùn)中心和第三方物流企業(yè)還可以通過(guò)讓利的形式來(lái)維持戰(zhàn)略聯(lián)盟的存在。

綜上所述，鐵路從貨運(yùn)組織改革開(kāi)始，鐵路貨運(yùn)改革四年來(lái)，鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)主動(dòng)適應(yīng)市場(chǎng)、積極開(kāi)拓市場(chǎng)，市場(chǎng)意識(shí)已經(jīng)深入鐵路貨運(yùn)部門(mén)。為進(jìn)一步使得鐵路貨運(yùn)融進(jìn)現(xiàn)代物流市場(chǎng)，爭(zhēng)取貨主，開(kāi)發(fā)貨源，建議各個(gè)鐵路貨運(yùn)部門(mén)應(yīng)該基于戰(zhàn)略聯(lián)盟理論與方法，適度開(kāi)放鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)，并采用先進(jìn)物流技術(shù)與相關(guān)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等方式拓寬鐵路貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)渠道，為我國(guó)鐵路貨運(yùn)進(jìn)軍現(xiàn)代物流指明方向。

參考文獻(xiàn)：

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作者簡(jiǎn)介：王鑫（1991- ），男，山西忻州人，碩士生，研究方向：鐵路信息化與智能鐵路；郭志達(dá)（1977- ），男，黑龍江拜泉人，副教授，碩士生導(dǎo)師，博士，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理，管理優(yōu)化與系統(tǒng)科學(xué)endprint