將新車送上ams測(cè)試場(chǎng)都需要勇氣，而測(cè)試一輛博物館里的汽車無異于天方夜譚，但奔馳真的這么做了，而且第一次就送來了他們的鎮(zhèn)館級(jí)藏車——300SL Gullwing

為了說明問題的嚴(yán)重性，請(qǐng)?jiān)试S我列舉一些曾經(jīng)發(fā)生在ams測(cè)試場(chǎng)上的真實(shí)故事，比如翻車、剎車盤著火、油門踏板斷裂、排擋桿脫落等等。所以，當(dāng)奔馳說要把300SL Gullwing送來測(cè)試時(shí)，連我那些見多了大世面的德國(guó)同事都表示不敢相信自己的耳朵。幾番委婉的交涉之后，奔馳給出了讓人無言以對(duì)的答復(fù)：“難道比參加勒芒24小時(shí)耐力賽更考驗(yàn)可靠性嗎？別忘了，300SL Gullwing可是1952年的冠軍?！北M管底盤編號(hào)W198的街道版本與賽車版W194有著諸多不同，但顯然我們不能也不想再推辭了。

設(shè)計(jì)遵循功能至上，卻成美學(xué)經(jīng)典

我們得到的這輛測(cè)試車來自奔馳博物館，是一輛標(biāo)準(zhǔn)的W198街道版300SL Gullwing，早年間屬于一位美國(guó)車主。事實(shí)上全部1400輛300SL Gullwing中的80%都銷往北美。

自1954年發(fā)布以來，它一直是奔馳公司最引以為傲的旗艦產(chǎn)品，被奉為汽車造型藝術(shù)的經(jīng)典之作。然而，在設(shè)計(jì)之初，美學(xué)并不是第一原則。W198脫胎于賽車用的W194，繼承了后者的大量設(shè)計(jì)和技術(shù)。當(dāng)時(shí)，從戰(zhàn)爭(zhēng)陰影中逐漸復(fù)蘇的奔馳公司準(zhǔn)備在賽場(chǎng)上大展拳腳，W194正是他們?yōu)閷?duì)抗捷豹、法拉利等強(qiáng)大對(duì)手準(zhǔn)備的利器。由于無力投入巨資研發(fā)全新發(fā)動(dòng)機(jī)，負(fù)責(zé)技術(shù)工作的Rudolf Uhlenhaut決定在車身結(jié)構(gòu)和空氣動(dòng)力學(xué)上大做文章。與那時(shí)的大部分高性能車一樣，W194采用鋁制管狀框架車身。為了達(dá)到更好的抗扭剛性，駕駛艙周圍的車架極為粗壯堅(jiān)固，這導(dǎo)致“門檻”過高，常規(guī)車門不僅難以布置，而且勢(shì)必嚴(yán)重影響上下車的便利性。于是，成為一代經(jīng)典的歐翼式車門誕生了。資料顯示，量產(chǎn)版300SL Gullwing的風(fēng)阻系數(shù)僅0.38。為降低高度，減少迎風(fēng)面積，工程師們甚至不惜將發(fā)動(dòng)機(jī)以50度角側(cè)臥放置。

性能第一款量產(chǎn)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)

以M186為基礎(chǔ)的3.0升直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)并不是賽車版W194的長(zhǎng)項(xiàng)。但當(dāng)奔馳將開創(chuàng)性的機(jī)械燃油噴射技術(shù)應(yīng)用到街道版W198上之后，這一情況徹底扭轉(zhuǎn)了。作為首款告別化油器的量產(chǎn)車型，它可以從3.0升排量中榨取215馬力，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬507的3.2升發(fā)動(dòng)機(jī)只有區(qū)區(qū)150馬力。

在測(cè)試場(chǎng)地盡頭，安裝測(cè)試儀器的過程與測(cè)試一輛普通當(dāng)代汽車沒有區(qū)別，有幾個(gè)瞬間我們似乎真的忘了它的特殊身份。測(cè)試員先是閑庭信步開了幾圈，以便讓機(jī)油溫度達(dá)到正常水平，順便獲取時(shí)速表偏差數(shù)據(jù)。一切就緒之后，最激動(dòng)人心的加速測(cè)試開始了。在3000轉(zhuǎn)/分時(shí)彈開離合器，185毫米鄧祿普Sp Sport輪胎短促的尖叫了一聲，緊接著動(dòng)力洶涌而來，帶同步器的4擋手動(dòng)變速箱輕巧而準(zhǔn)確，2擋時(shí)車速就突破了100公里/小時(shí)。儀器顯示成績(jī)?yōu)?.2秒，與今天的2.0T中級(jí)車水平相仿。中途加速同樣出色，用三擋從80公里/小時(shí)加速至120公里/小時(shí)只需6.4秒。可惜49米的制動(dòng)成績(jī)暴露了年齡。所有歐翼車門的W198 300SL都使用帶助力的鼓式制動(dòng)器，而在1961年之后生產(chǎn)的300SL Roadster換裝了性能更好的盤式制動(dòng)系統(tǒng)。

駕駛不完美的完美

駕駛300SL Gullwing繞樁沒有預(yù)想中困難，但對(duì)臂部肌肉的要求比當(dāng)代汽車高。左右止點(diǎn)間只有2.5圈的方向盤路感極為清晰，只是在中間位置指向稍顯模糊。不安分因素來自車尾?？臻g管狀車架占據(jù)了大量空間，使油箱不得不放在后備廂下部。以至于在激烈駕駛時(shí)，能明顯感到汽油晃動(dòng)對(duì)車輛重心的擾亂。懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)出近乎神奇的支撐性，得益于此車身側(cè)傾幅度非常小。繞樁和變線成績(jī)相當(dāng)驚人，其震撼效果不亞于馬拉多納重新披掛上場(chǎng)，并在正式比賽中完成帽子戲法。一些美國(guó)車主曾抱怨300SL Gullwing的彎道表現(xiàn)有些神經(jīng)質(zhì)，這一方面是因?yàn)檗D(zhuǎn)向過度特性，另一方面是因?yàn)楹髴覓鞌[臂較大，增大了后輪傾角的變化幅度，使車輛在不同狀態(tài)下的操控感有所差異，對(duì)路面顛簸也較敏感。

乘坐不是駕駛者之車，而是賽手之車

很難想象美國(guó)經(jīng)銷商Max Hoffman是如何說服奔馳投產(chǎn)這樣一款汽車的，它讓我想起那些為滿足參賽要求不得不象征性量產(chǎn)的怪獸，比如CLK-GTR。而300SL Gullwing的劇情剛好相反，它先是在賽車場(chǎng)上證明了自己，然后才來到街道。因此用普通汽車的標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)其舒適性太過殘酷了，畢竟這原本是一輛為賽車手而生的汽車，但它似乎不需要我們網(wǎng)開一面。盡管行走機(jī)構(gòu)調(diào)校的非常嚴(yán)厲，減震舒適性仍在可接受范圍之內(nèi)。當(dāng)年奔馳還為看重舒適性的車主提供一套更軟的彈簧和減震器?？紤]到僅1.3米的車身高度，上下車已經(jīng)算得上輕松了。為方便進(jìn)入駕駛席，方向盤可以向下折疊，轉(zhuǎn)向柱雖無法調(diào)節(jié)，但購(gòu)車時(shí)有兩種長(zhǎng)度可選。以100公里/小時(shí)的速度巡航時(shí)，車內(nèi)噪聲達(dá)到了81分貝。但這并不惱人，甚至比我國(guó)大部分電臺(tái)節(jié)目都要好聽。

費(fèi)用正以每小時(shí)30歐元的價(jià)格增值

60年前，300SL Gullwing在美國(guó)的售價(jià)高達(dá)11000美元，要知道當(dāng)時(shí)買一輛瑪麗蓮·夢(mèng)露同款的凱迪拉克Eldorado不過才8000美元。而如今，這款奔馳歷史上最經(jīng)典的跑車已經(jīng)飆升到了150萬(wàn)歐元。按近年來的趨勢(shì)推算，它正以每小時(shí)30歐元，每天720歐元，每年26萬(wàn)的速度增值——年化收益率高達(dá)17.3%。endprint