劉 浪 任青陽 唐光武

(重慶交通大學山區(qū)橋梁與隧道國家重點實驗室培育基地1) 重慶 400074) (重慶交通大學土木工程學院2) 重慶 400074) (橋梁工程結構動力學國家重點實驗室3) 重慶 400074)

基于WIM的超重車特性及其荷載效應計算分析*

劉 浪1,2,3)任青陽2)唐光武3)

(重慶交通大學山區(qū)橋梁與隧道國家重點實驗室培育基地1)重慶 400074) (重慶交通大學土木工程學院2)重慶 400074) (橋梁工程結構動力學國家重點實驗室3)重慶 400074)

為獲取重型交通荷載特性以及重車過橋全過程造成的荷載效應，收集了美國加州兩座重工業(yè)區(qū)橋梁以及我國新疆自治區(qū)一座公路橋梁WIM數據，利用美國聯邦政府超重車規(guī)定提取了其中超重荷載樣本，對超重車輛類型及分布等進行統計分析.基于隨機過程理論提出了考慮多車道車輛并行荷載效應計算模型，利用WIM數據中的動態(tài)信息還原車輛間相對位置，計算其產生的疊加荷載效應，并與公路I級設計荷載對應效應進行對比.結果表明，超重車引起的荷載效應較規(guī)范值大，且跨長越長，重車并行疊加荷載效應越突出.

公路橋梁；超重車特性；荷載效應計算模型；WIM

0 引 言

影響橋梁結構安全性和耐久性的因素眾多，其中重載交通是導致橋梁結構開裂、破壞和耐久性下降的關鍵因素[1-2].目前各國橋梁設計規(guī)范中的交通荷載形式和等級都遠落后于實際運營車輛情況[3]，正確評估在役橋梁是否具備重車通行承載能力就顯得更加重要.因此，通過系統全面的交通情況分析，研究重型車輛荷載特性，準確計算其產生的荷載效應，與現行規(guī)范設計荷載對比，從而衡量在役橋梁的承載能力具有十分重要的意義.

傳統荷載研究方法主要依靠人工稱重調查或蒙特卡洛隨機車流模擬，以考慮車輛靜態(tài)信息，如總重、軸重和軸距等為主，所獲數據無法反映車輛真實運行情況，特別是多車道車輛間的橫向位置.事實上，多車道車輛并行往往會產生較大的疊加效應[4-5].尤其多輛重車同時在橋跨上并行，產生的疊加荷載效應將對橋梁構件造成極大威脅.現在，動態(tài)稱重技術(weight in mmotion,WIM)的快速發(fā)展及廣泛應用，為重新認識車輛荷載提供了有力的技術支撐.WIM系統除采集車重、軸重和軸距等靜態(tài)信息外，還能采集車輛到達時刻、速度、車道數等動態(tài)信息，完全可以真實再現車輛過橋場景.本文利用收集到的實測WIM數據，定義并提取其中超重車輛信息，對其荷載特性進行分析；基于馬爾科夫鏈隨機過程理論，建立多車道車輛流荷載效應計算模型，利用提取的重車動態(tài)數據(車輛到時、行駛速度和車道數)，還原車輛在橋跨上的相對位置，計算其疊加荷載效應并與規(guī)范進行對比.

1 超重車輛定義及其特性分析

1.1 超重車判別標準

我國交通部規(guī)定將車輛總長、總重或軸重作為超重車判別標準，供交通管理或管制時稱量使用.這種簡化標準優(yōu)點在于方便快捷，但對于研究分析超重車荷載特性工作來說，顯得過于簡化和粗略.美國國家公路與運輸協會AASHTO規(guī)定，除聯邦政府規(guī)定的基本合法載重外，各州交通廳DOT可根據實際交通情況制定許可載重標準，包括不限制通行載重、年度許可通行載重和臨時許可通行載重三類.相關研究表明，只要車輛軸間距分布得當，即使總重較大的車輛也可以安全地通行.為此美國聯邦法律引入了聯邦橋梁公式(federal bridge formula,FBF)，用來判斷車輛是否超重，并規(guī)定只要軸重和軸距分布合理，那么重車就可以合法地不受限通行，不會導致橋梁結構的應力、應變及變形超過設計值[6].FBF規(guī)定滿足以下四個要點即為非超重車：①車輛單個軸重不超過20 000 lb；②車輛任何兩個雙聯型車軸，每個軸重不超過34 000 lb；③車輛總重不超過80 000 lb；④將多根軸順次組合起來，逐個計算其總重是否均小于最大允許載重，最大允許載重計算公式為

(1)

式中：W為最大允許載重，lb；L為車輛任意兩個相鄰車軸的間距，ft；N為所組合的車軸數目.

顯然，除車輛總重會對橋梁產生影響外，重載在橋跨上的分布也十分重要，只要車軸間距分布得當，滿足FBF要求，車輛便可最大限度地載重通行.從荷載構成和空間分布角度來看，FBF公式更為科學合理，因此本文將使用該公式作為超重車與普通車的分類標準.

1.2 超重車荷載特性分析

本文收集到2011-2013年美國加州2座橋梁(95站點和96站點)和我國新疆1座公路橋梁實測WIM共108個月數據包.上述橋梁均位于工業(yè)開發(fā)區(qū)，屬當地交通要道，詳細地理位置可參閱美國加州州交通廳官網規(guī)劃圖.為保證交通流量穩(wěn)定性和代表性，以年度為單位，對數據進行初始處理，按照FBF公式逐個判斷每輛車是否超重，分析不同車型的超重荷載分布及特點.本文用自行編制開發(fā)的FORTRAN及MATLAB程序分析了美國加州站點交通荷載及超重車分布情況見表1～2，中國新疆站點見表3.

表1 美國加州95站點交通荷載及超重車分布 輛

表2 美國加州96站點交通荷載及超重車分布 輛

由表1～3可知，加州及我國橋梁上出現最多的均為2軸和5軸車，其中以5軸車超重最為突出，其次為3軸、4軸車；2軸車雖然出現頻率最高，但超重不明顯.從年超重率來看，位于重工業(yè)區(qū)的橋梁不但車流量大，而且超重車通行較多.圖1給出了加州95站點各類型超重車總重分布情況，圖中橫坐標以5 kN為直方圖統計單位，縱坐標表示車輛總重落入各重量區(qū)間的頻率.圖中9軸和10軸車最大重量高達1 000 kN左右，超重頻率最高的5軸車主要集中在300～400 kN之間.限于篇幅，正文不再給出另外2個站點的詳圖，總體情況類似，但中國WIM數據中沒有監(jiān)測到6軸以上的車輛，故最大重量約700 kN左右.另外從超重車通行時間及行駛速度的分析來看，主要集中在晚上19:00—24:00之間，尤其是22:00左右，且行駛速度一般在50 km/h左右.

表3 中國新疆站點交通荷載及超重車分布 輛

2 考慮多車道車輛并行荷載效應計算方法

圖2 多車道車輛荷載效應影響線計算方法示意圖

研究表明，可更新的馬爾科夫鏈較適宜于模擬多車輛并行隨機過程[7].本文用影響線加載方法編譯FORTRAN程序，連續(xù)讀入N輛車組成一個車隊，將中間那輛車(下稱主車Tm)置于彎矩或剪力影響線最不利位置，計算出主車的最大荷載效應Em，其余車輛按照到時順序及與主車的車頭距依次排放在影響線上，再根據橋跨的計算長度來判斷與主車在同一跨長內并行的車輛.根據車輛行使的車道數，分為同車道前后并行和異車道橫向并行兩種情況,見圖2.Tb與主車Tm同車道前后并行，Ta和Tc和Td則與Tm異車道橫向并行.在計算多車道總荷載效應時，應將各車產生的荷載效應Ex乘以分布系數[8]疊加至主車荷載效應Em上；在計算單車道上的荷載效應，則只需疊加該車道上車輛荷載值.然后將車隊順勢延后，即讀入一輛新車并釋放原車隊的第一輛車，組成一個新的車隊，主車變?yōu)樵o跟Tm那輛車，車隊其余車輛不變.以此類推，直到車流中的每一輛車都輪流做一次主車來進行計算，最后排序所有車隊引起的荷載效應找出其中最大值.

3 超重車輛荷載效應計算

按照上節(jié)荷載效應影響線計算方法，讀入提取的超重車WIM數據，計算其產生的荷載效應，并與現行規(guī)范進行對比.鑒于文中數據主要采集自普通簡支梁橋，故本文按照簡支梁橋影響線方法計算重車荷載效應，見圖3～5.由圖3～5可知，與文獻[9]中規(guī)定的公路-I級荷載相比，無論是美國還是中國，由超重車造成的荷載效應都遠大于規(guī)范值.隨著跨長的增大，跨中彎矩及剪力都有明顯增大趨勢.充分說明長跨橋上重車并行概率增加，引起的疊加荷載效應十分突出.因此，對處于重工業(yè)區(qū)且常用重型車輛通行的橋梁，無論在設計還是承載力評估時都應適當考慮重載通行造成的影響.

圖3 加州95站點超重車荷載效應與公路I級荷載對比

圖4 加州96站超重車荷載效應與公路I級荷載對比

圖5 中國新疆超重車荷載效應與公路I級荷載對比

4 結 論

1) 加州及我國橋梁上出現最多的均為2軸和5軸車，其中以5軸車超重最為突出，其次為3軸、4軸車；2軸車雖然出現頻率最高，但超重不明顯.

2) 超重車的通行時間主要集中在晚上19:00～24:00之間，高峰出現在22:00左右，且行駛速度較為緩慢，大約在50 km/h左右.

3) 從年超重率來看，位于重工業(yè)區(qū)的橋梁不但交通流量大，而且超重車通行較多.其中最大重量高達1 000 kN左右，超重頻率最高的5軸車主要集中在300～400 kN之間.

4) 與現行規(guī)范對比結果表明，無論是美國還是中國，由超重車造成的荷載效應都遠大于規(guī)范設計值，且跨長越長，該趨勢越明顯.

[1]孫莉,劉釗.2000—2008年美國橋梁倒塌案例分析與啟示[J].世界橋梁,2009(3):46-49.

[2]韓萬水,閆君媛,武雋,等.基于長期監(jiān)測的特重車交通荷載特性及動態(tài)過橋分析[J].中國公路學報,2014,27(2):54-61.

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[5]劉浪.基于WIM的公路橋梁車輛荷載分析[D].上海：同濟大學，2014.

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[9]中交公路規(guī)劃設計院.公路橋涵設計通用規(guī)范:JTGD60-2004[S].北京：人民交通出版社,2004.

A WIM-based Analysis of Characteristics of Overload Trucks and Their Load Effects

LIU Lang1,2,3)REN Qingyang2)TANG Guangwu3)

(StateKeyLaboratoryBreedingBaseofMountainBridgeandTunnelEngineering,ChongqingJiaotongUniversity,Chongqing400074,China)1)(SchoolofCivilEngineering,ChongqingJiaotongUniversity,Chongqing400074,China)2)(StateKeyLaboratoryofBridgeEngineeringStructuralDynamic,Chongqing400074,China)3)

In order to analyze the characteristics of overload trucks as well as their load effects induced by the entire process of running on bridges, Weight-in-Motion data are collected from two bridges located in industrial areas of California and one bridge in Xinjiang, China. The American Federal Bridge Formula is selected as a reference to filter the WIM data and then the types and distribution of overload trucks are analyzed. Furthermore, based on the theory of random process, a new computation model is proposed, considering the multiple load effects caused by overload trucks running on different lanes. Compared with highway Class I design load specified in the bridge code, the multiple load effects induced by overload trucks are much larger, which becomes more significant when the span length increases.

highway bridges; characteristics of overload trucks; load effect computation; WIM

2017-06-19

*中國博士后科學基金 (2015M582751XB)、重慶市博士后項目(Xm2016013)、山區(qū)橋梁與隧道工程重點實驗室培育基地開放基金(CQSLBF-Y16-2)、橋梁工程結構動力學國家重點實驗室開放基金(201505)資助

U442.5

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.04.006

劉浪(1985—)：女，博士，講師，主要研究領域為橋梁可靠度、車輛荷載、橋梁抗震