徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流 規(guī)劃研究所原所長、教授

專 欄 Special Column

上海港集裝箱碼頭擁堵原因探索及對策建議

徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流 規(guī)劃研究所原所長、教授

今年5月份，上海港發(fā)生嚴重的港口擁堵現(xiàn)象。之后，集裝箱碼頭擁擠的狀況很快向國內(nèi)其他港口蔓延，青島港、寧波港等也面臨擁堵和堆場不足局面。那么，這種現(xiàn)象原因何在？這種擁堵局面如何破解？

上海港集裝箱碼頭擁堵猝不及防

從4月1日起，新成立的海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟開始采用新的航班船期表，新舊船期的變更與銜接使得一些碼頭超負荷運行，而另一些碼頭卻無活可干，某些設備未充分使用，由此帶來了一些混亂。與此同時，上海港也遭受了大霧封港。

此外，有傳聞說5月1日以后的運價預計會大漲，許多托運人加緊出貨以避免增加貨運成本，出口貨量超過預期，使這個世界上最大的集裝箱港口持續(xù)面對擁堵的狀況。原來預測第一季度貨運需求量同比增長1%～3%，但實際上升幅度是3%～5%。

據(jù)5月上旬消息，船只在上海港的等待時間長達18至60小時。據(jù)稱，某些船舶延誤的時間長達10天，并對支線服務航班計劃造成嚴重影響。

Janel集團貨運和物流運營總經(jīng)理Paul Tsui說：“現(xiàn)在大約有60%的船舶延誤了48小時～52小時?！?/p>

上海國際港口集團已經(jīng)安排一些船只從原來的洋山港冠東集裝箱碼頭和盛東集裝箱碼頭改靠滬東碼頭、浦東碼頭和外高橋碼頭。

雖然馬士基航運和地中海航運組建的2M聯(lián)盟本身沒有發(fā)生變化，但是這兩家公司也深受港口擁堵之苦。比如，船只延遲了兩三天才從上海、寧波或者其他港口開航，就會直接妨礙沿線各港口按照船期表正常運營，碼頭擁堵隨之產(chǎn)生，生產(chǎn)活動也受到影響。

馬士基航運向勞氏日報表示：“我們已經(jīng)確認我們的一些船會受到由于季節(jié)性惡劣天氣引起的洋山港擁堵的影響。我們正在與中國港口緊密合作來應對這些運營中的挑戰(zhàn)，我們已經(jīng)與我們的港口合作伙伴進行具有建設性意義的對話?！?/p>

造成擁堵的另一個影響因素是由于長江干線到上海的航道得到了改善。長江航道改善的完成，意味著中國西部諸如重慶等地的船舶可以更容易地到達上海，從而增加了到港船舶的數(shù)量。

此外，上海港常見的做法是接受超配貨量在120%～130%。如果聯(lián)盟更改碼頭，那么這些集裝箱就很難按計劃裝船，因為它們很難被轉移到不同的碼頭上。

擁堵正擴散到中國以及世界各國港口

上海港的擁堵困境，很快向國內(nèi)其他港口蔓延。青島港和寧波港首當其沖，隨之面臨擁堵和堆場不足問題。批評的矛頭直指集裝箱航運公司的聯(lián)盟重組。

新班輪聯(lián)盟的船期計劃受惡劣天氣影響導致集裝箱運輸操作受干擾，使得中國集裝箱碼頭擁擠的狀況蔓延至海岸的上下游。

馬士基航運發(fā)布的一份顧客須知表示，除了全球最大的集裝箱港上海港之外，青島港和寧波港的碼頭也面臨擁擠和堆場緊張。

馬士基認為引發(fā)中國港口擁擠的首要原因是三月份開始的聯(lián)盟網(wǎng)絡重組的大規(guī)模變動，但也有春季北半球不穩(wěn)定的天氣引發(fā)的延誤、碼頭操作效率與業(yè)績下降的影響。

從中國樞紐港開始的港口擁堵像漣漪一般，波及亞洲各港，并對貨主產(chǎn)生不利影響。

由于世界經(jīng)濟整體趨向景氣，運力需求旺盛，但是航運業(yè)正為三四月間亞歐的東西向貿(mào)易運力短缺而頭疼不已。

從上海港開始的港口擁堵連鎖反應已經(jīng)蔓延到歐洲以及非洲的相關地區(qū)。相比之下，一直以來擁堵嚴重的美國西海岸港口卻沒有受到明顯的影響。這反映出，由于亞歐航線上的掛靠港比較多，所以一旦產(chǎn)生擁堵，會迅速蔓延至沿線各港口，而跨太平洋航線的掛靠港相對較少，所以似乎更有秩序。

碼頭通過能力利用率不是越高越好

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）對各國港口集裝箱碼頭泊位利用率的設計制定了一個規(guī)范。該規(guī)范根據(jù)排隊論的原理，認為集裝箱船舶到港時間可以假設為愛爾朗高階分布。如果以全港集裝箱船舶的到港時間為對象，則由于到港船舶分屬于不同的承運人和承運人聯(lián)盟，可能會接近于正態(tài)分布。在此基礎上，分別計算出單泊位碼頭、雙泊位碼頭、三泊位碼頭以及更多泊位碼頭，在不同泊位通過能力利用率情況下的碼頭空閑時間和船舶等待時間。

然后，對應于每一個通過能力利用率，計算出相對應的碼頭等待成本和船舶等待成本。比如，在單泊位碼頭，通過能力100%的情況下，碼頭上的作業(yè)船舶一艘緊跟著一艘，碼頭等待成本為零。但是此時船舶卻在錨地上排隊等待港口的裝卸服務，等待成本大幅上升。根據(jù)碼頭等待成本和船舶等待成本之和為最小的原則，確定單泊位最合理的泊位利用率，比如說75%。

隨著泊位數(shù)目的增加，合理泊位利用率會提高，比如雙泊位碼頭的合理泊位利用率可能是80%，三泊位碼頭可能是85%，如此等等。此外，具體的數(shù)值還跟平均每艘船舶所需要的裝卸服務時間的長短有關。下圖是假設某座多泊位碼頭對應于不同的通過能力利用率計算得出的碼頭成本、船舶等待成本以及總成本的曲線示意圖。

上海港的設計通過能力是2800萬標箱，2016年完成的集裝箱吞吐量是3713萬標箱（勞氏日報數(shù)據(jù)），全港平均碼頭通過能力利用率為133%。因此，不管如何合理組織、挖潛改造，上海港長期超負荷運行是肯定的。碼頭上的船舶一艘緊接著一艘，間不容發(fā)，碼頭的經(jīng)濟效益也因此十分可觀。但是，這么高的泊位利用率也意味著產(chǎn)業(yè)鏈條十分脆弱，一遇到風吹草動，比如上面所說的聯(lián)盟改組、航線調(diào)整、大霧彌漫、貨主突擊出貨等，就會猝不及防，陷入嚴重擁堵的窘境。

與此同時，在港口擁堵期間，每艘排隊等候的船卻承擔了高額的等待成本。一艘在亞歐航線和亞美航線上普遍適用的14000標箱船，一天的租金至少是2萬美元。幾十艘船在錨地等待幾天甚至十幾天的成本由承運人負擔，但最終可能有一部分會轉嫁給消費者。

對策建議

擁堵最嚴重的港口恰巧是收益最好的幾個港口，這不是巧合。比如青島港第一季度利潤同比增長12%，上海港增長10%，寧波港增長9%?；叩牟次煌ㄟ^能力利用率，以船舶的畸高等待時間為代價，必然導致碼頭營運商的高收益。但是，另一方面，在某些情況下，市場會作出干預，比如，一些承運商會把某些航線的掛靠港轉移到附近的鄰港。

近幾年來，上海港也在主動地把一些內(nèi)貿(mào)、長江和近洋的航線轉讓給臨港。比如在2014年，由于上海港外高橋港區(qū)日益擁擠，所以把整個長江來的支線船貨物全部轉移到太倉港中轉。由表可見，太倉港集裝箱吞吐量近幾年增長勢頭迅猛。然而，由于太倉港的設計吞吐能力為440萬標箱，利用率已高達93%（見表），所以太倉港正在加快推進四期碼頭建設，爭取年內(nèi)開工。該項目將建設4個5萬噸級集裝箱泊位，設計年吞吐量為200萬標箱，建成之后可以把太倉港的通過能力提高到640萬標箱。而太倉港的遠期目標是成為通過能力2000萬標箱的世界一流大港。

由于上海港擴建的空間十分有限，所以，要避免過高的碼頭能力利用率，就必須逐步地把內(nèi)貿(mào)、長江中轉、沿海中轉和近洋航線轉移到附近港口，比如蘇州太倉港和寧波舟山港。

應變計劃還包括向托運人提供替代船舶服務，比如某些歐盟國家貨物改為中歐鐵路服務運輸，特別是緊急貨物的鐵路服務。來自長江港口去往日本、韓國、臺灣、越南、泰國以及印度次大陸和中東的貨物直接從太倉港的近洋航線出運。

從長遠來說，在土地成本極高的國際化大都市上海建設大型集裝箱碼頭并不經(jīng)濟。世界第一大集裝箱港的桂冠得主從紐約/新澤西港轉移到鹿特丹港，從20世紀90年代起，在香港港和新加坡港之間輪換。從2010年起，上海港一直雄踞世界第一大集裝箱港的寶座。但是，從產(chǎn)業(yè)結構、港城關系、環(huán)境治理和城市交通等各個方面來看，上海港并不一定適合當世界第一大集裝箱港。上海港口擁堵的代價太大，上海港的集裝箱吞吐量應該逐步地向太倉港和寧波舟山港分流。

未來太倉港達到2000萬標箱通過能力之后，不僅可以容納亞洲區(qū)內(nèi)航線，而且可以拓展中東與印度次大陸航線和跨太平洋航線。寧波舟山港更多地接納亞歐航線和亞美航線，也可以大幅度地減少上海港的壓力。

表 太倉港集裝箱吞吐量