李貴榮

摘要：大準鐵路九蘇木至點岱溝雙線建成開通后，運力得到極大提升，原先施工維修采用垂直天窗，那么雙線開通運營后，是否具備或采用V型天窗呢，經(jīng)過比選分析。權(quán)衡利弊。開垂直天窗的利大于弊。

關(guān)鍵詞：垂直天窗 V型天窗

引言

大準鐵路是單線Ⅰ級電氣化鐵路，正線全長265.142km，初期設(shè)計運輸能力為1500萬噸，正線是50kg/m鋼軌，站線是43kg/m鋼軌，軌枕是S-2和J-2型，站場股道是950m。接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈型懸掛方式，信號聯(lián)鎖設(shè)備采用6502電氣集中聯(lián)鎖。1990年7月開工建設(shè)，1993年8月鋪架貫通，1997年6月臨管運營。2002年運量達到1546萬噸。但是隨著國家經(jīng)濟的快速發(fā)展，能源需求的快速增長，大準鐵路成了西煤東運的重要運輸通道，從2002開始，每年運量以近500萬噸速度遞增，為了有效解決運能和運量的矛盾，提升大準鐵路運能，也是從2002年伊始，大準鐵路開始了技術(shù)擴能改造，實行邊施工邊運輸。2008年修建二道河至點岱溝復(fù)線，2012修建九蘇木至二道河復(fù)線，2014年6月24日九蘇木至二道河段復(fù)線開通運營。

九蘇木至點岱溝158.9km復(fù)線建成運營后，大準鐵路形成燕莊至九蘇木為單線、九蘇木至點岱溝為復(fù)線的運營格局。

單線設(shè)備施工維修實行的是垂直天窗，有了復(fù)線后，根據(jù)施工、設(shè)備養(yǎng)維修的需要，也可采取V形天窗模式。大準鐵路一直開行垂直天窗，那么有了復(fù)線后，是否可以開行V形天窗呢？首先，明確一下垂直天窗和V形天窗的定義。

垂直天窗即上下行正線行車同時中斷；V形天窗即上下行正線一行中斷。

針對大準鐵路單雙線的實際情況，設(shè)備施工維修作業(yè)究竟是實行垂直天窗或V形天窗，哪一種天窗才能優(yōu)化設(shè)備設(shè)施施工維修作業(yè)方式，提高天窗的利用率呢？

一、實施V形天窗的條件

1.上、下行接觸網(wǎng)帶電設(shè)備間的距離大于2米，困難時不小于1.6米。

2.上、下行接觸網(wǎng)帶電設(shè)備距下、上行電力機車受電弓瞬間距離大于2米，困難時不小于1.6米。

3.距上、下行或由不同饋線供電的設(shè)備間的分段絕緣器其主絕緣爬電距離不小于1.2米。

4.所有上、下行線間橫向分段絕緣子串，爬電距離必須保證在1.2米及以上，污染嚴重的區(qū)段要達到1.6米。

5.同一支柱上的設(shè)備由同一饋線供電。

二、大準鐵路復(fù)線現(xiàn)狀

1.復(fù)線區(qū)段線間距最小為4.0米的地段較多，根據(jù)大準鐵路工務(wù)段提供的數(shù)據(jù)（占全線的比例較大）見附表。

二九段全長99.8km，其中線間距為4.0米的地段為50.76km，占全長的50.86%；

二點段全長5g.1km，其中線間距為4.0米的地段為12.79km，占全長的21.64%；

2.特殊的復(fù)線地段

（1）七道峁雙線隧道、井溝雙線隧道；

（2）點-龍區(qū)間四線路軟橫跨12組；

（3）二-清間雙線硬橫梁21組；

（4）九-缸間雙線硬橫梁19組；

3.接觸網(wǎng)作業(yè)使用作業(yè)車，V停時，作業(yè)車平臺不能旋轉(zhuǎn)（作業(yè)車平臺旋轉(zhuǎn)到與線路垂直時，平臺邊緣距本線路中心為4.8米，已經(jīng)觸碰到臨線接觸網(wǎng)）作業(yè)。

因此，在線間距為4.0米和特殊的復(fù)線地段由于距帶電設(shè)備距離太近，作業(yè)時存在較多的不安全因素，即使在事故搶修時也不具備分別停電的條件。

三、垂直天窗和V形天窗的優(yōu)缺點

（一）垂直天窗

1.優(yōu)點：各級指揮系統(tǒng)的工作易于掌握，指揮統(tǒng)一，便于記憶和操作；雙線停電后能保證作業(yè)區(qū)段檢修作業(yè)人員免受觸電危險，人身安全系數(shù)提高。同時，工務(wù)、供電、信號等施工維修單位可以在上下行線靈活安排維修作業(yè)，提高了作業(yè)效率，同時也提高了天窗的利用率。

2.缺點：雙線在天窗點內(nèi)運輸車輛全部停止運行，停電范圍大，影響運輸量。

（二）V形天窗

1.優(yōu)點：作業(yè)人員在停電的一條線路上進行檢修作業(yè)，同時另外一條線路可以通過包括電力機車在內(nèi)的各種車輛，可實現(xiàn)局部通車。

2.缺點：

（1）增大指揮系統(tǒng)的工作量（包括行車調(diào)度、電力調(diào)度、車站值班員及工務(wù)裝卸軌枕石渣等部門或單位：應(yīng)熟悉掌握分相、分段的具體外置；應(yīng)熟練掌握管內(nèi)各停電單元單獨停電時各車站須禁止電力機車通過的道岔及渡線，認真進行防護登記，積極配合行車部門，防止電力機車將高壓電帶入停電作業(yè)區(qū)段；應(yīng)掌握供電方式，清楚機車位置、車型、雙機重聯(lián)等情況；增加天窗內(nèi)列車運行、接發(fā)車卡控量，需規(guī)定機車位置等）。

（2）供電檢修人員危險性增高，注意事項增多（如：增加感應(yīng)電傷害的幾率；作業(yè)人員及攜帶的工器具、材料誤入帶電線路；電力機車將電帶入停電線路；內(nèi)燃機車闖入封鎖的作業(yè)線路；防護要求增多等等）。

（3）作業(yè)車需經(jīng)常占用區(qū)間，保證作業(yè)平臺不能向帶電線路側(cè)旋轉(zhuǎn)（液壓系統(tǒng)控制，有時可能失去控制），不能從臨線有電側(cè)裝材料和上下作業(yè)車等。

四、實施V形天窗存在的危險因素

施工維修作業(yè)人員必須采取以下安全措施或遵守以下安全規(guī)定：

1.防止誤觸有電設(shè)備的安全措施。

2.防止感應(yīng)電傷人的安全措施。

3.防止穿越電流傷人的安全措施。

4.防止電力機車將電帶入作業(yè)區(qū)段的安全措施。

5.接觸網(wǎng)停電作業(yè)前，必須撤除向鄰線供電饋線的重合閘，相應(yīng)所、亭可能向作業(yè)線路送電的開關(guān)應(yīng)斷開。

6.利用V形天窗在斷開導(dǎo)電線索前，應(yīng)事先采取旁路措施。更換長度超過5米的長大導(dǎo)體時，應(yīng)先等電位后接觸，拆除時應(yīng)先脫離接觸再撤除等電位。

7.V形天窗檢修吸上線、回流線（含架空地線與回流線并用區(qū)段）時不得開路，如必須進行斷開回路的作業(yè)，則必須在斷開前使用不小于25平方毫米銅質(zhì)短接線先行短接后，方可進行作業(yè)。

在變電所、分區(qū)亭、AT所處進行吸上線檢修時必須利用垂直天窗。

吸上線與扼流變中性點連接點的檢修，不得進行拆卸，防止造成回流回路開路。確需拆卸處理時，必須采取旁路措施，必要時請電務(wù)部門配合。

8.檢修隔離開關(guān)、電分段錨段關(guān)節(jié)、關(guān)節(jié)式分相和分段絕緣器等作業(yè)時，應(yīng)用不小于25平方毫米的等位線先連接等位后再進行作業(yè)。

9.使用軌道作業(yè)車進行V停作業(yè)時，開始作業(yè)前必須加掛隨車地線，并用等電位線可靠短接腕臂棒式絕緣子后方可開始作業(yè)。

10.進行V形天窗接觸網(wǎng)停電作業(yè)時，防護人員除按規(guī)定做好本線的行車防護外，還應(yīng)監(jiān)視鄰線列車運行情況并及時報告工作領(lǐng)導(dǎo)人。

五、對其他鐵路開V形天窗的調(diào)研情況

在2012年-2013年，通過對神華集團包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路，鄭州供電段、西安供電段、太原供電段大秦線、大西供電段等單位天窗模式的調(diào)研，包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路以及太原供電段大秦線暫時未開V形天窗，而鄭州供電段、西安供電段、大西供電段在部分區(qū)段（有國家旅客列車運行或具備條件地段）開V形天窗。

故障搶修時，在條件具備的地段進行一行搶修，一行通車運行。

根據(jù)《神華鐵路運輸管理規(guī)程》（神華運[2013]486號）第178條規(guī)定：接觸網(wǎng)設(shè)備檢修方式原則上為垂直天窗停電檢修。如利用V形天窗處理故障或檢修設(shè)備時，由鐵路公司制定管理辦法和安全措施。

通過上述分析和研判，開V形天窗需要改變大量的作業(yè)方式、流程和管理模式，危險因素多，安全隱患大，不確定性因素較多，潛在的安全風(fēng)險也大，天窗利用率較垂直天窗低，勞動效益也低，故開V形天窗弊多于利。因此，我個人認為，大準鐵路公司一直開垂直天窗是科學(xué)的、合理的，便于班組安排施工維修作業(yè)計劃，最大限度發(fā)揮勞動效率和工作效益，操作安全簡便，天窗利用率高，危險因素少，安全風(fēng)險也少，所以一般天窗都采用垂直天窗。