呂紅波++王清

摘 要：協(xié)同水平測(cè)度可以為區(qū)域物流體系內(nèi)各要素的相互作用和發(fā)展?fàn)顟B(tài)的分析提供支持，進(jìn)而為促進(jìn)區(qū)域物流的良性發(fā)展提供決策依據(jù)。文章綜合考慮各基礎(chǔ)要素的有序度和影響協(xié)同的關(guān)鍵要素，建立區(qū)域物流協(xié)同度水平的模型，并通過浙江省區(qū)域的杭州市等5個(gè)城市實(shí)證測(cè)量，指出2014和2015年整體協(xié)同物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展寧波協(xié)同度最高，杭州次之，湖州地區(qū)最差，為正確科學(xué)評(píng)價(jià)本地區(qū)物流所處協(xié)同水平，促進(jìn)本地區(qū)物流可持續(xù)健康發(fā)展提供借鑒。

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；協(xié)同度；評(píng)價(jià)模型

中圖分類號(hào)：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The level of synergy can provide support for the cooperation and exchange of relevant subjects in the process of participating at regional logistics activities. And it can make sure of the healthy development of regional logistics in the future. Considering the order degree of the basic elements and the key factors that affect the coordination， a regional logistics synergy level measurement model is built from the perspective of qualitative and quantitative combination method in this paper. Then carry out the empirical measurement based on the data of 5 cities of Zhejiang province at year 2014 and 2015. The results showed that the coordinated development of logistics is the highest at Ningbo， followed by Hangzhou. Yet Huzhou is the worst.

Key words： regional logistics； synergy degree； evaluation model

區(qū)域物流作為地方經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，對(duì)整個(gè)地方經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量和效率起到重要的影響，只有提升區(qū)域物流的效率，才能進(jìn)一步促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，確保區(qū)域物流的良性發(fā)展。但是近年來，我國物流總成本占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達(dá)國家的2倍，甚至比全球平均水平高約6.5%，可見我國的物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平尚處于較低的層次。只有深入分析物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部狀況和發(fā)展水平，才能促使物流與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)可持續(xù)和健康發(fā)展[1]。協(xié)同是未來區(qū)域物流的良性發(fā)展保證，一方面是因?yàn)樗梢园盐諈^(qū)域物流的成長(zhǎng)規(guī)律，為相關(guān)主體正確認(rèn)識(shí)區(qū)域物流發(fā)展的實(shí)質(zhì)提供有益的支持；另一方面，協(xié)同也可以為各相關(guān)主體在參與區(qū)域物流活動(dòng)的過程中進(jìn)行合作和交流提供理論支持，符合可持續(xù)發(fā)展要求，促進(jìn)區(qū)域物流和諧長(zhǎng)久發(fā)展[2]。因而在近年來，區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展研究引起了國內(nèi)學(xué)者進(jìn)一步的關(guān)注。

本文將以協(xié)同學(xué)的序參量原理，綜合考慮區(qū)域物流基礎(chǔ)要素的有序度和影響協(xié)同的關(guān)鍵要素，建立區(qū)域物流協(xié)同度水平的模型，并選取浙江省5個(gè)代表性城市，對(duì)各個(gè)區(qū)域物流的發(fā)展?fàn)顩r做出分析，從而為浙江區(qū)域物流在今后的發(fā)展提供明確的支持方向。

1 區(qū)域物流協(xié)同內(nèi)涵

區(qū)域物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的有機(jī)系統(tǒng)，它們的發(fā)展除了源于各自系統(tǒng)內(nèi)部的組織與協(xié)調(diào)外，也要受到彼此間的影響以及環(huán)境的影響[3]。對(duì)區(qū)域物流協(xié)同的研究主要有：孫鵬（2010）構(gòu)建了現(xiàn)代區(qū)域物流協(xié)同績(jī)效評(píng)價(jià)體系框架，并從時(shí)間、成本、服務(wù)效率、可持續(xù)發(fā)展四個(gè)角度展開分析，指出系統(tǒng)服務(wù)效率影響著系統(tǒng)的效率[4]。楊曉艷等（2012）從區(qū)域物流的橫向和縱向構(gòu)建了供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)、空間三維的區(qū)域物流協(xié)同結(jié)構(gòu)模型，對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)的各要素作用和優(yōu)化整合進(jìn)行了過程分析[5]。周凌云（2009）分析了區(qū)域物流的構(gòu)成，通過自組織理論和方法對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)同演化過程進(jìn)行了相關(guān)分析，其以復(fù)雜系統(tǒng)的觀點(diǎn)和生物種群理論競(jìng)爭(zhēng)的觀點(diǎn)展開了闡述，進(jìn)而模型假設(shè)建立區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同演化方程，從定性角度為區(qū)域物流系統(tǒng)自組織機(jī)制和相互影響情況展開分析[6]。

從上述研究可以看出，區(qū)域物流內(nèi)部要素的相互影響和優(yōu)化過程，以及系統(tǒng)內(nèi)子系統(tǒng)的運(yùn)行狀況和相互作用機(jī)制，對(duì)區(qū)域物流系統(tǒng)的有效性起著關(guān)鍵影響，因此需要分析區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)同狀況與發(fā)展水平，進(jìn)而為提升協(xié)同綜合競(jìng)爭(zhēng)力和服務(wù)能力提供相應(yīng)對(duì)策。區(qū)域物流的協(xié)同是指物流協(xié)同內(nèi)各要素相互耦合，相互協(xié)作，產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)方向的高度一致性，進(jìn)而產(chǎn)生協(xié)同，其表現(xiàn)為多個(gè)子系統(tǒng)在時(shí)空或功能上的有序結(jié)合的過程。根據(jù)協(xié)同學(xué)原理，如果區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展將產(chǎn)生“2+2>5”的整體協(xié)同效應(yīng)，進(jìn)而帶動(dòng)地方產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的各種要素發(fā)展的協(xié)同程度，決定系統(tǒng)本身的整體效率，而系統(tǒng)效率直接受到內(nèi)部序參量之間的協(xié)同水平、協(xié)同程度的影響[7]，對(duì)協(xié)同狀況和層次的分析，評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)情況，以及各子要素之間的相互影響狀況，需要通過選擇科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)，運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)方法建立評(píng)價(jià)模型，對(duì)系統(tǒng)內(nèi)主體之間合作的情況、功能合作的情況、內(nèi)部溝通協(xié)調(diào)的情況以及相互影響等情況進(jìn)行客觀反映。

指標(biāo)體系的構(gòu)建對(duì)于得到較真實(shí)的評(píng)價(jià)結(jié)果是十分重要的。對(duì)于衡量區(qū)域物流的指標(biāo)較多，而且指標(biāo)涉及物流生產(chǎn)過程的不同領(lǐng)域，協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)過程將會(huì)過于復(fù)雜，所以需要針對(duì)區(qū)域物流在相應(yīng)領(lǐng)域構(gòu)建適合的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。按照指標(biāo)的科學(xué)性、時(shí)效性、可得性等要求，能反映區(qū)域物流系統(tǒng)全況，構(gòu)建一套完整的區(qū)域物流協(xié)同度評(píng)價(jià)模型體系。在從區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)的一般性要求出發(fā)，在前人研究成果基礎(chǔ)上，將該體系進(jìn)一步劃分3個(gè)子系統(tǒng)[8]，如表1所示。

（1）支撐子系統(tǒng)指標(biāo)

區(qū)域物流基礎(chǔ)能力的協(xié)同水平以及信息網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力的協(xié)同水平，是判斷區(qū)域物流支撐子系統(tǒng)協(xié)同水平的核心要素，下面將分別予以介紹。

區(qū)域物流的基礎(chǔ)能力包括公路、鐵路、郵政網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)內(nèi)容，不過內(nèi)河航道相對(duì)于以上幾方面內(nèi)容來說，有一定的特殊性，一般情況下不會(huì)增加里程數(shù)。而傳統(tǒng)郵政物流在現(xiàn)代快遞網(wǎng)點(diǎn)、物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中深受影響，郵政網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢(shì)，同時(shí)公路里程和鐵路里程內(nèi)部關(guān)聯(lián)性比較強(qiáng)，這種情況之下，我們可以選用公路里程作為支撐子系統(tǒng)的指標(biāo)。

信息網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力中，通信能力和信息網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平之間有著直接的正向相關(guān)關(guān)系。而物流行業(yè)的發(fā)展水平也同樣和信息服務(wù)水平之間有著正向相關(guān)關(guān)系。隨著固定電話被移動(dòng)電話所取代，在本文研究中選擇互聯(lián)網(wǎng)數(shù)量、移動(dòng)電話年末用戶數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（2）供給子系統(tǒng)指標(biāo)

評(píng)價(jià)區(qū)域物流供給子系統(tǒng)的協(xié)同程度的指標(biāo)包括區(qū)域物流的供給競(jìng)爭(zhēng)力和供給能力。

為了更好地評(píng)價(jià)物流企業(yè)的供給競(jìng)爭(zhēng)能力，我們?cè)谘芯康倪^程中使用了中國物流與采購聯(lián)合會(huì)所給出的“A級(jí)物流企業(yè)”的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。由于我們無法通過對(duì)A級(jí)物流企業(yè)數(shù)量的簡(jiǎn)單相加而準(zhǔn)確地反映出其整體競(jìng)爭(zhēng)力水平，因此需要進(jìn)行層級(jí)劃分并進(jìn)行權(quán)重比例的賦予，以加權(quán)算術(shù)平均數(shù)值來表示區(qū)域物流企業(yè)的供給競(jìng)爭(zhēng)能力。

而在對(duì)物流企業(yè)供給能力的評(píng)價(jià)方面，我們用貨物周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量這兩個(gè)指標(biāo)即可，不過由于這兩個(gè)指標(biāo)本身之間有著極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度，因此選擇其中的一個(gè)即可滿足研究的要求。

（3）需求子系統(tǒng)指標(biāo)

消費(fèi)需求、生產(chǎn)需求、流通需求是某一地區(qū)物流需求最為根本的決定要素。因此我們需要對(duì)以上三種需求的評(píng)價(jià)和衡量做出一套完整的指標(biāo)。在本文研究中用工業(yè)總產(chǎn)值和農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值對(duì)生產(chǎn)需求進(jìn)行評(píng)價(jià)，而消費(fèi)需求則以農(nóng)村居民人均消費(fèi)支出和城市居民人均消費(fèi)支出作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，流通需求的評(píng)價(jià)則采用進(jìn)出口總額和社會(huì)消費(fèi)品零售總額進(jìn)行分析。

3 區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同度模型

區(qū)域物流協(xié)同是系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)要素之間在發(fā)展、演化過程中相互協(xié)調(diào)、相互支撐和一致化的程度[7]。協(xié)同程度越高，則證明系統(tǒng)之間的相關(guān)要素之間有越出色的配合，對(duì)于系統(tǒng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有著直接的促進(jìn)作用；反之，區(qū)域物流系統(tǒng)快速有序發(fā)展的阻力越大，則越不利于系統(tǒng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（1）協(xié)同度模型

根據(jù)協(xié)同學(xué)的序參量原理，由M個(gè)子系統(tǒng)組成的復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度[9]：

其中子系統(tǒng)S ，j∈1，M。第j個(gè)子系統(tǒng)包含n個(gè)序參量，序參量集合為u=u ，u ，…，u ，其中n≥1，α ≤u ≤β ，i

∈1，n；α和β為系統(tǒng)穩(wěn)定臨界點(diǎn)上序參量的下、上限。其中序參量的值正向?qū)ο到y(tǒng)影響時(shí)，值越大，對(duì)系統(tǒng)的貢獻(xiàn)越大。

定義1 子系統(tǒng)序參量有序度：定義C t為系統(tǒng)S 的第i個(gè)序參量u 在t時(shí)的有序度，公式如下：

由定義1可知，C t∈0，1，C t的值越大，序參量u 在系統(tǒng)中的影響越大。通常情況下在計(jì)算過程中可取α和β分別為最小和最大理想值， 或α = u t，β = u t。

定義2 子系統(tǒng)有序度：從整體來看，序參量C t對(duì)子系統(tǒng)有序度的影響，可通過集成方式來計(jì)算。集成公式如下：

權(quán)系數(shù)ω i=1，2，…，n是序參量u 在子系統(tǒng)S 的序參量集合u中的相對(duì)權(quán)重。

定義3 系統(tǒng)協(xié)同度：與系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)的有序度有關(guān)，等于各個(gè)子系統(tǒng)有序度的集合。因此，以定義2的計(jì)算結(jié)果為基礎(chǔ)，本文將區(qū)域物流的協(xié)同能力定義為各個(gè)子系統(tǒng)有序度的按權(quán)重的集合平均數(shù)（λ為權(quán)系數(shù)）：

（2）熵權(quán)重的計(jì)算

衡量指標(biāo)權(quán)重的方法有很多種，信息論中的Shannon熵概念可以作為離散概率分布表示的不確定性程度的判據(jù)，熵表示競(jìng)爭(zhēng)水平，它反映了各指標(biāo)在子系統(tǒng)中有具體上下限的情況下對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的潛在影響。因此熵值可以有效地應(yīng)用于決策過程中，因?yàn)樗鼫y(cè)量了數(shù)據(jù)集之間存在的相互影響，再經(jīng)過轉(zhuǎn)換即以權(quán)重體現(xiàn)在系統(tǒng)中，用數(shù)學(xué)語言表示為：

設(shè)隨機(jī)變量X的取值為x i=1，2，…，n，且取x 的概率為Px≥0，滿足 pX =1，則隨機(jī)變量X所攜帶的信息量均由熵HX反映出來，X的熵定義為：

熵權(quán)重的基本思想是：當(dāng)被研究的對(duì)象涉及n個(gè)指標(biāo)x ，x ，…，x 時(shí)，一個(gè)指標(biāo)提供決策的確定信息量大，其對(duì)決策做的貢獻(xiàn)就大，從而該指標(biāo)的權(quán)重值也就越大，反之則越小。

4 基于浙江省區(qū)域物流的實(shí)證分析

本文對(duì)2014～2015年期間寧波、金華、杭州、溫州以及湖州這5個(gè)浙江省的重要城市區(qū)域物流協(xié)同度進(jìn)行計(jì)算和研究，數(shù)據(jù)均來源于物流采購協(xié)會(huì)以及《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，數(shù)據(jù)的真實(shí)性和有效性有較好的保障。并按照式（5）、式（6）求出各子系統(tǒng)的權(quán)重，式（2）、式（3）求出各指標(biāo)的有序度，得出表2、表3。

從表2、表3中寧波、杭州、湖州、金華、溫州市這5個(gè)浙江省的重要城市，進(jìn)一步計(jì)算S1，S2，S3這三個(gè)子系統(tǒng)的有序度，按照式（4），可以算出2014、2015寧波、杭州、湖州、金華、溫州市這5個(gè)浙江省的重要城市區(qū)域物流的協(xié)同度，得出綜合排名，結(jié)果見表4。

從計(jì)算結(jié)果和綜合排名可以看出，2015年浙江省寧波、杭州、湖州、金華、溫州市區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的支撐子系統(tǒng)具有非常明顯的差異性，按照協(xié)同水平高低排序?yàn)椋簩幉?gt;杭州>溫州>金華>湖州。這種情況的客觀存在，說明當(dāng)前湖州區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度最慢，不僅規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量不足，而且整體協(xié)同度也同樣處于較低水平。其中湖州區(qū)域物流在2014～2015年度內(nèi)，外部協(xié)同度和內(nèi)部協(xié)同度均在本文所研究的5個(gè)城市中排名最末一位。但是這5個(gè)城市的協(xié)同度均已經(jīng)度過了協(xié)同度0.5這個(gè)重要分界點(diǎn)，內(nèi)部要素之間保持良性合作狀態(tài)，系統(tǒng)的協(xié)同程度較高，子系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間協(xié)作良好，發(fā)展速度進(jìn)一步提升。而湖州名次最低這種情況說明了現(xiàn)階段湖州區(qū)域物流各子系統(tǒng)之間以及和外部環(huán)境系統(tǒng)之間的協(xié)同度遠(yuǎn)未達(dá)到理想水平。一方面是基礎(chǔ)能力方面的硬件資源相對(duì)欠缺，物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度不足、投入增長(zhǎng)緩慢等原因；另一方面湖州市當(dāng)前物流企業(yè)整體規(guī)模偏小，所能夠提供的物流服務(wù)整體質(zhì)量偏低而且業(yè)務(wù)相對(duì)單一。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，相關(guān)企業(yè)由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，而對(duì)物流產(chǎn)業(yè)提出了更高的要求，但是令人遺憾的是，當(dāng)前湖州市絕大部分物流企業(yè)在經(jīng)營（下轉(zhuǎn)第21頁）