李瓊+馬興慧

【摘 要】 為確定長江航運未來發(fā)展趨勢，總結(jié)長江航運現(xiàn)狀及存在的問題，建立指數(shù)平滑模型，預(yù)測長江航運主要貨種及港口吞吐量。通過分析預(yù)測結(jié)果，提出建議：航道發(fā)展方向應(yīng)與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展情況相匹配；加強長江航道服務(wù)能力；積極開拓貨運市場；加強劣勢貨種競爭力，積極搶占更多的貨運市場；利用長江航運自身優(yōu)勢，加快推進長江航運蓬勃發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 長江；航運；指數(shù)平滑法（ES）

0 引 言

隨著我國內(nèi)河航運業(yè)如火如荼的發(fā)展，長江航運這一“黃金水道”不僅成為外向型經(jīng)濟快速發(fā)展的重要支撐，而且也成為促進我國中西部快速發(fā)展的重要交通和經(jīng)濟樞紐。預(yù)估長江航運未來發(fā)展方向具有非常重要的意義。尹暢安[1]分析歐美發(fā)達國家在內(nèi)河航運方面所積累的有益經(jīng)驗，根據(jù)國內(nèi)內(nèi)河航運目前的發(fā)展狀態(tài)，以及對比歐美發(fā)達國家內(nèi)河航運的劣勢，提出有效解決方案及相關(guān)建議。施景文[2]針對我國長江內(nèi)河航運目前發(fā)展形勢，結(jié)合環(huán)境因素及航道特點，對未來長江航運發(fā)展趨勢進行預(yù)測分析，提出建議和措施。沈振[3]以上海水路貨運量為研究對象，建立灰色預(yù)測模型GM（1，1），開展2012―2019年上海水路貨運量及上海遠洋貨運量的預(yù)估計算。

本文針對長江航運現(xiàn)實問題重點對相關(guān)指標進行關(guān)聯(lián)性分析，預(yù)測長江航運的貨運量和港口吞吐量，確定未來長江航運發(fā)展的主流趨勢，并在此基礎(chǔ)上提出相關(guān)建議。

1 長江航運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 航道現(xiàn)狀

（1）上游航道 宜賓合江門至宜昌下臨江坪為上游航道，俗稱川江，全長 km。此地域內(nèi)山區(qū)眾多，航道內(nèi)曲折狹窄，水流較快且流態(tài)紊亂。河流內(nèi)水位時淺時深，航道內(nèi)激流險灘居多，運輸條件不佳。

（2）中游航道 宜昌下臨江坪至武漢長江大橋為中游航道，全長612.5 km。該段有蘆家河、枝江、江口、太平口、武橋等多個淺水航道，因此，對長江中游航道枯水期的養(yǎng)護具有非常重要的意義。

（3）下游航道 武漢長江大橋至瀏河口為下游航道，全長 km。武漢至南京河段匯集了漢江、鄱陽湖水系及皖南諸支流，河床寬度相似，體現(xiàn)出分汊性河道效果。南京至瀏河口河段水面漸寬，尤其是出江陰以后，水面明顯開闊，至南通時水面寬度達18 km，在接近入?？谔帉挾冗_到。南京至瀏河口水道特點為航道變化較大，江陰以下為潮汐性河道范圍。此水道在枯水期水流流速為0.8～1.2 m/s，在洪水期流速可達到1.6～1.9 m/s，漢口、大通站年徑流量分別為億m3、億m3。

1.2 港口及貨物運輸現(xiàn)狀

隨著長江航道的進一步有效拓展，長江沿線港口的規(guī)模不斷擴大，港口功能也開始發(fā)生變化，從原來的以裝卸為主，逐步演變?yōu)榧b、生產(chǎn)加工、儲存并實現(xiàn)有效配送于一體的綜合性物流體系。通過多年努力，長江各港口企業(yè)在發(fā)展的同時也順應(yīng)長江流域社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

長江流域分布有重慶、宜昌、武漢、九江、馬鞍山、蕪湖、南京、蘇州、鎮(zhèn)江、南通等內(nèi)河主要港口及上海港，這些港口與沿線中小型港口相結(jié)合，形成集裝卸、中轉(zhuǎn)、運輸、物流、倉儲等功能于一體的港口經(jīng)濟群。不同港口根據(jù)不同的實際情況設(shè)定具有自身特點的服務(wù)發(fā)展理念，將各自相關(guān)資源運用到如何滿足用戶需求上，并不斷發(fā)展特色服務(wù)，進一步為當?shù)厣鐣峁┯行Х?wù)，并提升自身競爭能力。

長江水路貨運量連年高速增長，2016年長江干線貨運量達23.1億t，穩(wěn)居世界內(nèi)河貨運量第一，充分顯示了長江干線航道的集聚作用，長江航運在國內(nèi)貨物運輸業(yè)中擁有舉足輕重的地位。

1.3 存在的問題

長江航道建設(shè)發(fā)展平穩(wěn)，因地形和河流水文特征給航運帶來的不利問題正逐步得到整治和解決，且更加注重低碳環(huán)保發(fā)展。隨著長江航道貨運量不斷遞增，航道越來越繁忙，航道運輸?shù)南嚓P(guān)服務(wù)質(zhì)量也開始下滑。部分港口規(guī)模雖已擴大，但仍不能滿足快速增長的貨運吞吐量需求，港口設(shè)計能力及貨物周轉(zhuǎn)能力仍顯不足。長江航道貨物周轉(zhuǎn)量與貨運量不成正比，導(dǎo)致長江沿線港口發(fā)展嚴重不平衡。

2 長江航運發(fā)展的影響因素

2.1 政策因素

2005年，“合力建設(shè)黃金水道，促進長江經(jīng)濟發(fā)展”的座談會在北京舉行，這標志著長江航運就此進入快速發(fā)展軌道。自2009年開始，長江航務(wù)管理局不斷優(yōu)化新的發(fā)展方向，全力打造“平安長江、數(shù)字長江、陽光長江、和諧長江”，并計劃到2020年實現(xiàn)長江航運現(xiàn)代化的發(fā)展目標。我國還計劃在2010―2020年投資430億元建設(shè)長江航運的相關(guān)設(shè)施設(shè)備，這將有利于長江航運的長期穩(wěn)定發(fā)展。

2.2 社會因素

從自然環(huán)境角度看，長江上游地形崎嶇，航道九曲回腸，自然條件復(fù)雜，可利用于長江航運發(fā)展的有利條件較少。與中下游航道相比，在船型和船舶噸位方面受到上游航道嚴重制約，以致出現(xiàn)長江上游航道運轉(zhuǎn)能力較中下游航道差。中下游主要為平原地區(qū)，相對來說航道及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都更完善，船型更富多樣化和多元化發(fā)展。《中國交通年鑒》統(tǒng)計，在長江沿線航道的經(jīng)濟貢獻率中，上游航道只占17%，而中游航道占38%，下游航道占45%。

從人口流動和生活條件角度看，近些年由于長江航運業(yè)的快速發(fā)展，長江干線地區(qū)人口流動越來越頻繁，人民生活條件得到很大改善，從而使得長江客貨運量迅速增長，同時也促進了長江沿線航運業(yè)和相關(guān)物流行業(yè)的發(fā)展。

2.3 技術(shù)因素

長江沿線港口的功能已經(jīng)從原來的裝卸、轉(zhuǎn)運發(fā)展到現(xiàn)在集包裝、加工、倉儲、配送、信息服務(wù)于一體，港口物流服務(wù)項目也越來越豐富。長江沿線港口企業(yè)在有效開展節(jié)能環(huán)保過程中收到良好效果，并開發(fā)了適應(yīng)航道特征、運營成本較低的船型，對拓展長江航運未來發(fā)展方向具有重大影響。隨著科技的變革和應(yīng)用，長江沿線港口開始實現(xiàn)現(xiàn)代化管理運作并建立專業(yè)化泊位，以提升其自動化、專業(yè)化水平，有效促進其穩(wěn)步發(fā)展。

3 長江航運發(fā)展趨勢預(yù)測

3.1 預(yù)測模型的建立

本文選用指數(shù)平滑法，將貨運量和港口吞吐量的時間序列設(shè)為x1，x2，…，xt，則一次平滑公式和二次平滑公式分別為

指數(shù)平滑法的估計過程是個非線性的結(jié)果，其目標在于使實際值與預(yù)測值之間的均方最小化。平滑處理在選擇模型時應(yīng)充分考慮樣本的變化趨勢和是否存在季節(jié)性兩個因素。在所有的模型中，參數(shù)范圍設(shè)定在0～1，通過對參數(shù)值大小的變化來合理優(yōu)化模型，從而獲得相對準確的預(yù)測結(jié)果。在輸出結(jié)果中方差越小，說明預(yù)測結(jié)果越準確。

在SPSS軟件中，指數(shù)平滑模型通常又存在簡單、Holt呈線性趨勢、Brown呈線性趨勢等非季節(jié)性模型。本文運用Holt線性趨勢模型。Holt雙參數(shù)線性指數(shù)平滑法對應(yīng)的預(yù)測對象有兩個特征，分別是具有線性趨勢和沒有季節(jié)性的時間序列。該模型方程為

3.2 實際預(yù)測量

選取長江煤炭、鐵礦石、建筑材料等貨種的水路貨運量，以及長江干線港口吞吐量為研究對象進行預(yù)測，運用指數(shù)平滑法得到預(yù)測值（見表1）。

3.3 預(yù)測結(jié)果

2020年和2025年港口貨物吞吐量分別較2016年上漲49.55%和93.10%。集裝箱吞吐量持續(xù)快速增長，各港口貨種結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，能源類貨種吞吐量增長趨緩。由此可見，長江水運具備非常好的發(fā)展前景，與此同時長江航道水運服務(wù)也將面臨巨大的挑戰(zhàn)。隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和中西部重點戰(zhàn)略部署，以及長江流域湘鄂贛三省簽署了“共建長江中游城市集群合作框架協(xié)議”，長江水路運輸將迎來新的發(fā)展。

3.4 建 議

（1）為了合理開發(fā)長江航運項目，應(yīng)結(jié)合沿江城市經(jīng)濟條件，使航道發(fā)展方向與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展情況相匹配，在開發(fā)航道過程中要將更多自主創(chuàng)新型技術(shù)應(yīng)用其中。

（2）加強長江航道服務(wù)能力，在重點開發(fā)主樞紐港的同時也要適當開發(fā)地區(qū)性港口，適度建設(shè)地方中小型港口，逐步拓展以現(xiàn)代綜合物流為中心的現(xiàn)代化港口功能。

（3）在充分保障現(xiàn)有貨運市場份額和優(yōu)先發(fā)展優(yōu)勢貨種的同時，積極開拓市場。

（4）加強劣勢貨種的競爭力，在應(yīng)對其他運輸方式帶來的競爭壓力的同時，積極搶占更多的貨運市場。

4 結(jié) 語

本文在分析長江航運各方面現(xiàn)狀和影響長江航運發(fā)展因素的基礎(chǔ)上，針對不同貨種各自的特點，選取指數(shù)平滑模型預(yù)測方法，建立模型對其進行預(yù)測分析。通過預(yù)測結(jié)果分析長江航運發(fā)展中面臨的問題，并提出創(chuàng)新性解決方案。未來長江航道應(yīng)利用自身優(yōu)勢，加快推進航運業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 尹暢安.我國與歐美國家內(nèi)河航運的比較與思考[J].水運管理，2002（4）：32-34.

[2] 施景文.淺析我國內(nèi)河航運發(fā)展措施[J].中國水運，2010（2）：1-2，4.

[3] 沈振.基于灰色預(yù)測模型的上海水運和遠洋貨運量預(yù)測[J].中國水運，2010（6）：65-67.