侯新爍　鄧敏

摘要：

以高速鐵路為載體的城市群聯(lián)動(dòng)效應(yīng)正在改變區(qū)域發(fā)展空間格局。然而，對(duì)那些想以高鐵建設(shè)來實(shí)現(xiàn)發(fā)展夢(mèng)的城市，究竟能否如愿還需實(shí)踐證明。文章以“哈大高鐵”沿線城市為考察對(duì)象，利用“去哪兒”網(wǎng)客運(yùn)列車預(yù)定系統(tǒng)抽取城市鐵路關(guān)聯(lián)信息，構(gòu)建東北狹長城市帶發(fā)展的三重差分評(píng)價(jià)模型。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：哈大高鐵縮短了城市間的時(shí)空距離，大城市間的關(guān)聯(lián)度相較之更為明顯；城市鐵路吸附能力強(qiáng)弱分層明顯，提早開通高鐵的大城市能夠借助“吸附效應(yīng)”獲得短期增長，使經(jīng)濟(jì)帶沿“哈大高鐵”呈現(xiàn)“極化軸”特征。通過識(shí)別東北城市鐵路可達(dá)能力為高鐵所改變的過程中其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，審視以軸線城市為重心的東北城市帶發(fā)展態(tài)勢(shì)對(duì)周邊中小城市可能形成的未來發(fā)展約束。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；城市通達(dá)能力；東北狹長城市帶；去哪兒網(wǎng)

中圖分類號(hào)：F0615，C812 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：

10085831（2017）02000114

一、引言及文獻(xiàn)回顧

高速鐵路（簡稱為高鐵）將多個(gè)城市串聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，將發(fā)展推向更為開放的情景中，更將史無前例地促使區(qū)域格局轉(zhuǎn)變和空間重構(gòu)。高鐵構(gòu)建新的“距離—時(shí)間”聯(lián)系的同時(shí)，必將影響城市可達(dá)能力①和城市間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。以鐵路作為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系紐帶，沿著鐵路延伸的方向，自北京再向東北連接，沈陽、哈爾濱和大連等特大城市相呼應(yīng)，整個(gè)北方地區(qū)形成了中國最大的狹長城市帶（“哈長沈大”城市帶）。該城市帶有其發(fā)展的獨(dú)特性，城市化和工業(yè)化基礎(chǔ)早已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，是移民和歷史遺留工業(yè)基礎(chǔ)決定的初始稟賦，但城市發(fā)展的蓄力已經(jīng)消耗殆盡，城市發(fā)展陷入緩慢境地；隨著經(jīng)濟(jì)態(tài)勢(shì)的轉(zhuǎn)變和空間格局的調(diào)整，它們已經(jīng)走過了其他城市還未走過的道路，它們面臨的也是其他城市未來將要面臨但還未面對(duì)的境況。在高鐵網(wǎng)絡(luò)全面鋪開、城市交流“提速”的背景下，以哈大高速鐵路（簡稱為哈大高鐵）

哈大高鐵是世界上第一條投入運(yùn)營的新建高寒地區(qū)長大高鐵，根據(jù)哈爾濱至大連、盤錦至營口高鐵運(yùn)營情況，鐵路部門自2015年12月1日起，對(duì)這兩條高鐵實(shí)行冬夏一張運(yùn)行圖，全年按時(shí)速300公里運(yùn)行。運(yùn)行為契機(jī)審視東北城市帶聯(lián)動(dòng)發(fā)展，尋求如何實(shí)現(xiàn)大城市和小城市、城市和農(nóng)村的協(xié)調(diào)發(fā)展路徑，其意義對(duì)人口、經(jīng)濟(jì)的分布格局注定是深遠(yuǎn)的，并且能夠提供中國未來城市發(fā)展的可能遠(yuǎn)景。

高鐵打破原有單一城市發(fā)展模式，將城市發(fā)展推向合作和分工一體化的進(jìn)程中[1]。城市輻射是城市帶形成經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的重要途徑，Zheng和Kahn[2]指出高鐵能夠“緩解大城市增長壓力而給小城市帶來發(fā)展機(jī)會(huì)”，認(rèn)為這是實(shí)現(xiàn)合作雙贏的重要機(jī)遇。其作用主要通過城市可達(dá)性改變來實(shí)現(xiàn)。學(xué)者們基于美國、日本、歐盟地區(qū)樣本城市的研究，發(fā)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)體系與城市可達(dá)性具有密切的相互作用[3-7]。國內(nèi)學(xué)者也分析并運(yùn)用各類指標(biāo)研究了中國路網(wǎng)建設(shè)對(duì)城市可達(dá)性的影響。曹小曙等分析了珠江三角洲交通網(wǎng)絡(luò)的演化[8]，吳威、賀劍鋒和張文新研究了長江三角洲地區(qū)的可達(dá)性狀況[9-11]，劉輝[12]分析了京津冀城市不同交通模式下的可達(dá)性差異。學(xué)者們亦對(duì)高鐵的影響進(jìn)行了闡述，郭偉分析了高鐵開通對(duì)旅游交通可達(dá)性的影響[13]；蔣海兵等生成了高鐵通車后的城市等時(shí)圈圖[14]；馮長春發(fā)現(xiàn)位于客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)中心的省份可達(dá)性變化相對(duì)較小[15]；王嬌娥和金鳳君認(rèn)為鐵路提速的城市可達(dá)性獲益格局有差異[16]；鐘少穎等則考察高鐵對(duì)中國153座城市可達(dá)性的影響，認(rèn)為基本格局取決于自然地理位置[17]。

對(duì)東北城市而言，哈大高鐵也會(huì)有其吸附效應(yīng)的一面。已有研究指出，高鐵對(duì)城市發(fā)展有顯著促進(jìn)著作用[18]，輻射作用有利于腹地城市產(chǎn)能提升[19]。但是，中心城市的輻射力主要體現(xiàn)為城市間的競爭與合作關(guān)系[20]。城市帶內(nèi)部往往存在等級(jí)和稟賦的不對(duì)等，高鐵勢(shì)必會(huì)促進(jìn)優(yōu)勢(shì)資源流向中心城市，對(duì)周邊城市產(chǎn)生嚴(yán)重的吸附效應(yīng)。朱虹等[21]指出城市輻射有“空吸”與“反哺”兩種效應(yīng)，并隨著城市鐵路可達(dá)能力的變化發(fā)揮作用。蘇良軍和王蕓[22]、張學(xué)良[23]和洪國志等[24]通過空間實(shí)證分析，證明了空間的關(guān)聯(lián)度的改變是影響城市經(jīng)濟(jì)收斂的重要因素，而高鐵通過直接的城市聯(lián)接對(duì)這一因素具有塑形作用。意即，中心城市能夠依靠高鐵強(qiáng)化對(duì)中小城市的吸附力，而中小城市則因?yàn)槠浔憬莸目蛇_(dá)性而被吸附，城市帶發(fā)展的軸線性和極化特征將更加凸顯。

綜上所述，已有研究主要對(duì)京津冀、長三角和珠三角地區(qū)展開，對(duì)東北鐵路效應(yīng)的獨(dú)特性關(guān)注不足，也缺乏系統(tǒng)性的研究。哈大高鐵通車前后，城市可達(dá)性的動(dòng)態(tài)變化使城市空間分化與重構(gòu)現(xiàn)象日趨復(fù)雜[25]。周靖祥指出高鐵聯(lián)通之后，“時(shí)間距離”成為城市關(guān)聯(lián)程度的決定因素[26]，由軸線關(guān)聯(lián)性增強(qiáng)引致的城市可達(dá)能力變化也將影響發(fā)展格局的變化。本文認(rèn)為，哈大高鐵對(duì)東北城市帶的影響主要有：（1）城市群的分化，遼中南城市群分化成沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)和沿海經(jīng)濟(jì)帶，吉林中部和哈爾濱都市圈重組成“哈長”經(jīng)濟(jì)區(qū)；（2）中心城市的擴(kuò)散域?qū)⑼黄苽鹘y(tǒng)的空間尺度甚至行政區(qū)劃的范疇；（3）哈大高鐵軸帶空間極化將進(jìn)一步提升，其直接后果是加劇主軸和腹地城市發(fā)展機(jī)會(huì)的不平等。東北城市帶發(fā)展趨向與城市鐵路響應(yīng)機(jī)制存有特殊關(guān)聯(lián)[27]，鐵路沿線城市的發(fā)展軌跡在高鐵影響下也將不斷改變。鑒于此，本文特以哈大高鐵沿線城市為研究對(duì)象，運(yùn)用三重差分方法研究城市帶高鐵可達(dá)能力變化對(duì)城市發(fā)展的影響軌跡。以高鐵運(yùn)行事件審視東北狹長城市帶發(fā)展?fàn)顩r，重點(diǎn)分析城市間競爭態(tài)勢(shì)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的中心城市發(fā)展?fàn)顩r，識(shí)別哈大高鐵運(yùn)行是否能夠帶來東北狹長城市帶中大城市和中小城市的合作共贏局面，以此出發(fā)窺探中國城市發(fā)展的未來命運(yùn)。

二、理論基礎(chǔ)與計(jì)量模型

（一）理論基礎(chǔ)

高速鐵路對(duì)城市聯(lián)通性的影響改變了城市原有的鄰近狀態(tài)，城市互動(dòng)行為發(fā)生改變，其本質(zhì)恰恰是交通“成本”的降低：并非距離成本的降低，而是時(shí)間成本的降低；并非算數(shù)成本的降低，而是局部加權(quán)成本的降低

一些城市通有高鐵，到這些城市的成本就會(huì)下降，而其他地區(qū)成本不變，相對(duì)來看就變成了成本上升。。Duranton和Turner指出交通基礎(chǔ)設(shè)施，也即“路”的建設(shè)對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張有決定性作用[28]。本文中，高鐵建設(shè)和開通增進(jìn)的并不單純是道路擁有量，更多的是道路通達(dá)權(quán)重的改變，因?yàn)樗⑽锤淖冊(cè)谐鞘胁季?，而是?duì)既有格局的進(jìn)一步固化；同時(shí)，Duranton和Turner將道路視為城市消費(fèi)規(guī)模的內(nèi)生變量，但考察高鐵開通對(duì)東北城市帶發(fā)展的影響時(shí)，站點(diǎn)本身是已經(jīng)外生給定的。因此，需識(shí)別的是高鐵作為沖擊事件發(fā)生前后城市發(fā)展的差異性，分析框架應(yīng)蘊(yùn)含是否擁有高鐵的城市間發(fā)展差異的識(shí)別思路。在方法論之前，本文先對(duì)鐵路通達(dá)能力影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的理論基礎(chǔ)進(jìn)行簡介。

Brueckner和Fansler[29]、Bruecker[30]對(duì)“城市蔓延”的分析奠定了城市增長研究的理論基礎(chǔ)。通過構(gòu)建包含地租、交通基礎(chǔ)設(shè)施等要素的市場模型，他們認(rèn)為城市增長源于三個(gè)方面：城市的人口增長、人均收入的增長和交通基礎(chǔ)設(shè)施（尤其是高速公路）的發(fā)展。McGrath[31]利用二戰(zhàn)后美國33個(gè)大都市區(qū)數(shù)據(jù)、Deng等基于中國城市對(duì)城市擴(kuò)張因素進(jìn)行了重新檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)人均收入水平、人口、運(yùn)輸成本、工業(yè)化和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素對(duì)城市增長有影響。近年來，Duranton和Turner[28]、Banerjee等[32]、Faber[33]等通過在城市地理發(fā)展模型中納入“道路”變量識(shí)別資本或者人口的通勤成本，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的城市發(fā)展機(jī)理展開了深入探討。Banerjee等設(shè)定模型包含單中心、多鄰近和多遙遠(yuǎn)城市，基于新古典增長模型對(duì)C-D型擴(kuò)展生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行了定義（式（1）），其中，Khat為對(duì)其他城市輸出商品的企業(yè)的平均資本水平，并設(shè)定對(duì)企業(yè)來講，在中心城市能收獲的單位商品收益為p，其他城市的收益隨距離遞減，設(shè)定為p*（1-d），用以反映通勤成本隨距離增加的變動(dòng)過程。在本文中通過鐵路聯(lián)通程度度量基礎(chǔ)設(shè)施，因此設(shè)定企業(yè)在不同地區(qū)可獲得的收益值為p*h（accessibility），即設(shè)定企業(yè)可收益額度與城市鐵路可達(dá)能力有關(guān)，假定h′>0，即在可達(dá)能力強(qiáng)的城市，企業(yè)可從商品交換中獲得更高的價(jià)值。并設(shè)定城市人口稟賦水平為L、資本租金為r且伴有流動(dòng)成本，則資本的機(jī)會(huì)成本可表述為r*π*h（accessibility），其中π為資本轉(zhuǎn)移成本與人口轉(zhuǎn)移成本的比值。基于此設(shè)定，Banerjee等的目標(biāo)函數(shù)可修改為式（2），有w為工資率，即該式表示的是均衡狀態(tài)中工資水平和資本價(jià)格等于其各自的邊際產(chǎn)出價(jià)值。

Y=AKαL1-αKβhat（1）

w=p*h（accessibility）A（1-α）（K/L）αKβhat

r*π*h（accessibility）=p*h（accessibility）Aα（L/K）1-αKβhat （2）

根據(jù)資本市場出清條件，以及總體上企業(yè)的加總資本等于區(qū)域總資本水平的條件（Khat=K），可使用工資—資本租金比值描述不平等狀況（L′表示非中心城市區(qū)域人口稟賦）。此時(shí)，相應(yīng)的產(chǎn)出方程可表述為式（4）。可以發(fā)現(xiàn)，遵循Banerjee等的設(shè)定思路，當(dāng)我們將城市鐵路可達(dá)能力以成本權(quán)數(shù)的方式引入模型解釋不同區(qū)位城市的成本差異時(shí)，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r將與城市鐵路可達(dá)能力成正比。

wr*π*h（accessibility）=（1-α）（K/L′）α （3）

y=p*h（accessibility）A（1/L′）α[（p/（r*π）*Aα（L′）1-α]α+β1-α-β（4）

可以發(fā)現(xiàn)，人口和資本仍舊是增長最為重要的變量；同時(shí)，由于企業(yè)利益獲得不會(huì)超過價(jià)值p（有h<=1），因此城市可達(dá)能力對(duì)城市發(fā)展的貢獻(xiàn)實(shí)際上是存在邊際遞減并且是有“上限”的，也就是城市規(guī)模效應(yīng)的邊界。因此，借鑒Banerjee等[28]的研究結(jié)論，將基準(zhǔn)模型擴(kuò)展為東北城市發(fā)展的鐵路可達(dá)能力影響檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?，?jì)量方程設(shè)定為式（5）。

yit=c+ψ*accessibility+τjxj+νi+υt+εit（5）

（二）方法論基礎(chǔ)

城市發(fā)展會(huì)因高鐵運(yùn)行的沖擊而存在差異，事件分析方法具有適用性。因此，本文引入差分模型：D識(shí)別“是否有高鐵開通”，T識(shí)別“高鐵開通前和開通后”，進(jìn)一步為反映不同規(guī)模城市高鐵運(yùn)行經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的可能差異，引入“是否為重要城市”，以省內(nèi)城市排名前五的城市識(shí)別中心城市，標(biāo)記為H。嚴(yán)格意義上，識(shí)別處理效應(yīng)必須觀察到被試城市在受到高鐵通車和未通車兩種情況下的發(fā)展差異，但城市發(fā)展的不可逆性限制我們不能讓一個(gè)城市同時(shí)受到又不受到高鐵通車的影響。在此情景下，三重差分模型（Difference in Difference in Difference，DDD）有其適用性，可構(gòu)建高鐵城市組和非高鐵城市組，通過尋找系統(tǒng)外的變化來避免選擇偏誤。

本文旨在檢驗(yàn)“是否有通高鐵”“高鐵開通前后”和“是否為重要城市”三重交叉效應(yīng)?！笆欠駷橹匾鞘小碧摂M變量的引入幫助本論文識(shí)別高鐵開通對(duì)不同城市非一致的發(fā)展促進(jìn)效應(yīng)：若該變量在重要城市上相對(duì)于一般城市有更高的效應(yīng)表達(dá)，則表明高鐵建設(shè)加深了東北狹長城市帶的極化；反之則說明對(duì)于不同規(guī)模城市的效果可能并不存在差異。模型設(shè)定原理如下：首先，對(duì)于單一差分模型，高鐵效應(yīng)可表述為式（6），以YT和YC表示高鐵城市組和非高鐵城市組的產(chǎn)出水平；BTT為選擇偏差，一階差分模型中通常假設(shè)其值為0，即樣本產(chǎn)出在處理發(fā)生前后沒有差異；其次，雙重差分模型從處理效應(yīng)中剝離時(shí)間趨勢(shì)，則此時(shí)平均處理效應(yīng)可由式（9）表示；最后，雙重差分法的關(guān)鍵假設(shè)是高鐵城市組和非高鐵城市組的時(shí)間效應(yīng)一樣，但該假設(shè)往往不成立。因此，可以通過估算該時(shí)間趨勢(shì)的差異，再從雙重差分結(jié)果中減去這個(gè)偏差，即為三重差分效應(yīng)（式（10））；用DDaffected和DDunaffected分別表示用控制組中受影響的樣本作為控制組計(jì)算得到的雙重差分效應(yīng)和處理組和控制組時(shí)間趨勢(shì)差異的雙重差分效應(yīng)。

D（X）=E（YT|X，T=1）-E（YC|X，T=1）=TT（X）+BTT（X）（6）

DD=E（YT-YC|T=1）-E（YT-YC|T=0） （7）

DDaffected=[E（YT|T=1，affected）-E（YT|T=0，affected）]-

[E（YC|T=1，affected）-E（YC|T=0，affected）]（8）

DDunaffected=[E（YT|T=1，unaffected）-E（YT|T=0，unaffected）]-

[E（YC|T=1，unaffected）-E（YC|T=0，unaffected）]（9）

DDD=DDaffected-DDunaffected（10）

基于以上原理，可以構(gòu)建相應(yīng)的回歸分析方程。若僅考慮高鐵運(yùn)行是否對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生影響，其計(jì)量模型可設(shè)定為式（11），考察高鐵開通前后城市的發(fā)展差異。其中，y為城市發(fā)展指標(biāo)；D為組間虛擬變量；T為時(shí)間虛擬變量；T#D為交互項(xiàng)，其系數(shù)度量高鐵運(yùn)行在高鐵城市組和非高鐵城市組間的凈效應(yīng)；x表示其他控制變量，ε表示隨機(jī)干擾項(xiàng)；其中#表示變量交叉項(xiàng)。引入“是否為重要城市”的虛擬變量H；重構(gòu)差分模型，得到DDD的基本形式（式（12）），此時(shí)系數(shù)ρ對(duì)應(yīng)高鐵運(yùn)行對(duì)大城市的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，該式提供了本文分析高鐵效應(yīng)的“通式”。但高鐵運(yùn)行只是“沖擊”，是短期行為，不能簡單以此來解釋城市的長期發(fā)展趨勢(shì)；因此，東北狹長城市帶的城市發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理需要通過控制變量的效果加以反映。因此，將式（5）與本分析框架相結(jié)合，本文計(jì)量模型轉(zhuǎn)化為式（13）。

yit=α+β*T+γ*D+δ*T#D+τjxj+εit（11）

yit=α+β*T+γ*D+η*H+δ*T#D+μ*T#H+θ*D#H+ρ*T#D#H+τjxj+εit（12）

yit=α+β*T+γ*D+η*H+δ*T#D+μ*T#H+θ*D#H+

ρ*T#D#H+ψ*accessibility+τjxj+νi+υt+εit（13）

其中，y為被解釋變量。本文關(guān)注東北城市帶中城市的發(fā)展?fàn)顩r，檢驗(yàn)高鐵沖擊是否對(duì)于城市發(fā)展有非平衡影響。根據(jù)既有經(jīng)驗(yàn)，城市發(fā)展可以從兩方面表達(dá)：經(jīng)濟(jì)規(guī)模和城區(qū)規(guī)模。因此，本文引入“市轄區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值”和“市轄區(qū)建成區(qū)面積”作為城市發(fā)展的量化指標(biāo)。對(duì)于解釋變量，T、D和H已在前文定義；accessibility為本文最重要釋變量“城市鐵路可達(dá)能力”，為對(duì)城市間互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行識(shí)別，還引入了“與中心城市聯(lián)系度”對(duì)各城市與中心城市的鐵路關(guān)聯(lián)度進(jìn)行刻畫，分別有變量tod、tos、toc、toh、top和tot表示城市與大連、沈陽、長春、哈爾濱、北京和天津

北京、天津毗鄰東北地區(qū)，對(duì)東北沿線城市發(fā)展有著重要的影響作用，因此納入北京和天津兩樣本城市。感謝匿名審稿人的建議。的鐵路聯(lián)系度。以上兩變量基于各城市和城市間列車通勤車次構(gòu)建，具體采用的是兩步加權(quán)法

對(duì)不同等級(jí)客運(yùn)列車和不同類型站點(diǎn)（始發(fā)、途徑和終到）給予特定權(quán)重，后文數(shù)據(jù)描述部分有具體定義公式。。

本文的檢驗(yàn)策略是，先對(duì)僅包含虛擬變量的DDD模型進(jìn)行估計(jì)獲得基準(zhǔn)參數(shù)，然后依次加入城市可達(dá)能力、中心城市聯(lián)系度等控制變量，以參數(shù)的差異識(shí)別高鐵運(yùn)行對(duì)東北城市發(fā)展的影響機(jī)制。具體的，由前文設(shè)定可知，ρ為省內(nèi)重要城市的哈大高鐵的凈處理效應(yīng)，引入accessibility變量后，ρ的取值將發(fā)生變化：若ρ變大，則說明城市鐵路可達(dá)能力對(duì)非中心城市增長的效果很可能為負(fù)，在控制了其影響后高鐵運(yùn)行的凈效應(yīng)進(jìn)一步提升；若ρ變小，則城市鐵路可達(dá)能力對(duì)非中心城市增長的效應(yīng)可能是正向的結(jié)果，鐵路可達(dá)能力提供了對(duì)高鐵運(yùn)行正效應(yīng)的解釋部分。相應(yīng)的，引入與中心城市的鐵路關(guān)聯(lián)度變量，若ψ系數(shù)變大，則說明關(guān)聯(lián)城市的增長效果為負(fù)，與中心城市的高度關(guān)聯(lián)會(huì)抑制非中心城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模；若ψ系數(shù)變小，則說明城市可達(dá)能力帶來的增長效應(yīng)在一定意義上是通過與中心城市的聯(lián)系獲得的，此時(shí)中心城市在鄰近范圍內(nèi)的輻射效應(yīng)可能比吸附效應(yīng)更強(qiáng)。其他變量的檢驗(yàn)策略依次類推。城市自身發(fā)展吸引力是經(jīng)濟(jì)增長的重要因素，因此考察城市鐵路可達(dá)能力影響的同時(shí)也不能放棄城市自身吸引力要素的影響，因此其他變量有：（1）收入水平avr，以市轄區(qū)“職工平均工資”定義，根據(jù)Faber等研究，其符號(hào)可能為正；（2）人口數(shù)pop，以市轄區(qū)“年末總?cè)丝凇倍攘?，人口集聚?huì)帶來城市經(jīng)濟(jì)的繁榮，符號(hào)預(yù)期為正；（3）投資水平inv，以“固定資產(chǎn)投資”衡量，投資是再生產(chǎn)過程的具體表達(dá)，因此預(yù)期符號(hào)為正；（4）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)isr，以第三產(chǎn)業(yè)占比衡量，該指標(biāo)在既有研究中對(duì)城市化的作用方向結(jié)論各有差異，因此有待本文實(shí)證檢驗(yàn)的具體分析；（5）與中心距離dist，為處理空間區(qū)位關(guān)系對(duì)城市發(fā)展的影響，引入了與東北城市群中四個(gè)中心城市的距離變量（distod、distos、distoc和distoh）以及對(duì)東北地區(qū)發(fā)展至關(guān)重要的兩個(gè)城市（北京和天津）的距離變量（distop和distot），用于反映城市關(guān)聯(lián)度和距離鄰近度效應(yīng)發(fā)揮的差異性；其結(jié)果反映城市布局對(duì)城市發(fā)展的影響，結(jié)果揭示中將予以討論。

三、實(shí)證結(jié)果及解釋

（一）數(shù)據(jù)說明與描述

本文數(shù)據(jù)包含了黑龍江、吉林和遼寧三省，以及鄰近省市河北省、內(nèi)蒙古、北京、天津等共計(jì)2個(gè)直轄市、39個(gè)地級(jí)市和13個(gè)縣級(jí)市2011-2013年的相關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)

其中縣級(jí)市的分布為：內(nèi)蒙古自治區(qū)2個(gè)；遼寧省6個(gè)；吉林省3個(gè)；黑龍江省2個(gè)；地級(jí)市的分布為：內(nèi)蒙古自治區(qū)2個(gè)；河北省4個(gè)；遼寧省14個(gè)；吉林省8個(gè)；黑龍江省11個(gè)。相關(guān)分布可見圖1。。對(duì)各地市是否有高鐵站點(diǎn)、是否為省內(nèi)重要城市和高鐵通車時(shí)點(diǎn)進(jìn)行了整理，用于構(gòu)建基本的評(píng)價(jià)分析三重差分模型。如前文分析，本文把高鐵運(yùn)行視為是一種“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”并對(duì)其效果進(jìn)行估計(jì)。用于反映高鐵運(yùn)行的影響變量“高鐵運(yùn)行前后”（T），以高鐵運(yùn)行之前的2011年定義為0，運(yùn)行之后的2013年定義為1；“是否有高鐵站”識(shí)別是否為高鐵城市（D），有定義為1，無定義為0；H度量“是否為省內(nèi)重要城市”，以2013年地區(qū)生產(chǎn)總值省內(nèi)排名前5的地級(jí)市為識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)，本文中將其視為地方發(fā)展的中心城市群

遼寧省：沈陽市、大連市、鞍山市、營口市、盤錦市；吉林省：長春市、吉林市、四平市、通化市、松原市；黑龍江?。汗枮I市、齊齊哈爾市、大慶市、牡丹江市、綏化市；河北?。菏仪f市、唐山市、邯鄲市、保定市、滄州市；內(nèi)蒙古自治區(qū)：呼和浩特市、包頭市、鄂爾多斯市、赤峰市、通遼市。。在樣本地市中，由于哈大高鐵線路于2012年開通，為對(duì)政策加以評(píng)價(jià)，本文選取高鐵開通前和高鐵開通后兩個(gè)時(shí)點(diǎn)（2011年和2013年）構(gòu)建面板數(shù)據(jù)，設(shè)有高鐵站點(diǎn)的城市列表見表2“哈大客運(yùn)專線”；同時(shí)，為識(shí)別高鐵運(yùn)行對(duì)于不同等級(jí)的城市是否存在相異的效應(yīng)，本文對(duì)省內(nèi)重要城市進(jìn)行了標(biāo)記，其他地市作為其對(duì)照樣本加以定義。即是說，東北地區(qū)高速鐵路建設(shè)在樣本期內(nèi)具有明顯的軸線特征，站點(diǎn)選擇對(duì)大城市的傾向是否能夠給這些城市帶來進(jìn)一步的集聚效應(yīng)，是本文關(guān)注的重要內(nèi)容。

“城市鐵路可達(dá)能力”和“與中心城市鐵路關(guān)聯(lián)度”指標(biāo)基于各城市高鐵站點(diǎn)和車次計(jì)算得到，基礎(chǔ)信息從“去哪兒”網(wǎng)獲得。該旅行服務(wù)網(wǎng)站提供了火車票預(yù)訂功能，在其車次統(tǒng)計(jì)信息中提供了“始發(fā)”“過路”和“終到”車次的分類信息，同時(shí)在“更多篩選條件”中提供了“K-快速、G-高速鐵路、Z-直達(dá)快車、T-空調(diào)特快、C-城際高速、D-動(dòng)車組和O-其他”，便于研究細(xì)致的不同等級(jí)列車車次的城市連通作用程度，網(wǎng)址見http：//trainqunarcom/。列車車次根據(jù)該網(wǎng)站“車站搜索”和“站站搜索”獲得，其中車站搜索計(jì)算單個(gè)城市的鐵路交通可達(dá)能力，“站站搜索”提供城市間鐵路交通關(guān)聯(lián)度信息，分別定義為“城市可達(dá)能力”（accessibility）和“城市間聯(lián)系度”（to#），是本文最重要的解釋變量。依據(jù)鐵路運(yùn)行的次數(shù)、列車類型以及相應(yīng)的權(quán)重構(gòu)建的城市鐵路可達(dá)和聯(lián)通指標(biāo)，可用于測(cè)度城市通過鐵路網(wǎng)絡(luò)吸納資源的能力和與中心城市的聯(lián)系度，其計(jì)算方法為：

accessibility=3i=1ωi（8j=1Xijj），to#=3i=1ωi（8k=1Z#ikk）（14）

以Xij對(duì)應(yīng)的G、C、D、Z、T、K、L和O類列車分別賦予權(quán)值8、7、6、5、4、3、2、1反映不同等級(jí)客運(yùn)列車的通勤效率，Zik為描述到特定中心城市#的車次通勤效率，再基于周靖祥提出的“黃金分割率”權(quán)值，以035、03和035對(duì)“始發(fā)”“途經(jīng)”和“終到”類型的各等級(jí)車次進(jìn)行第二步加權(quán)，反映始發(fā)和終到車次相對(duì)更高的重要性

根據(jù)審稿人建議，筆者與提出該權(quán)重計(jì)算方法的周靖祥進(jìn)行了探討，最終確定其權(quán)值；相關(guān)文獻(xiàn)參閱周靖祥（2015）。。根據(jù)東北地區(qū)城市發(fā)展格局，以及各城市在鐵路交通體系中所處的位置，論文選取了東北三省哈大高鐵通過的和未通過的共計(jì)41個(gè)地級(jí)市和13個(gè)縣級(jí)市作為樣本，用以構(gòu)建控制組和對(duì)照組；原始數(shù)據(jù)采用最近各城市不同等級(jí)列車的實(shí)際運(yùn)行車次數(shù)量作為計(jì)算依據(jù)（數(shù)據(jù)整理時(shí)點(diǎn)為2015年8月），整理之后與各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)變量進(jìn)行匹配作為基礎(chǔ)分析數(shù)據(jù)集。相關(guān)數(shù)據(jù)來源說明：無特別說明本文變量數(shù)據(jù)均來自于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，并根據(jù)各省統(tǒng)計(jì)年鑒進(jìn)行核校；列車車次信息利用“去哪兒”網(wǎng)站收集。相關(guān)變量的統(tǒng)計(jì)描述結(jié)果見表1。

東北城市群發(fā)展具有顯著的軸線特征，可通過城市可達(dá)能力分布格局體現(xiàn)，見圖1。accessibility為本文關(guān)鍵解釋變量，與中心城市鐵路關(guān)聯(lián)度指標(biāo)（tod，tos，toc、toh、top和tot）可看作是城市可達(dá)能力的另一視角的體現(xiàn)。城市可達(dá)能力是對(duì)該城市鐵路聯(lián)通程度的度量，反映城市的可達(dá)性，能夠反映城市獲得資源的能力，當(dāng)然也反映其相反面——輸出資源的能力。城市的關(guān)聯(lián)度，一方面反映能夠獲得中心城市資源的能力，另一方面也反映了該城市受到中心城市影響的程度。因此，鐵路聯(lián)通的影響是對(duì)城市帶來好處還是帶來制約，依賴于邊際效應(yīng)的體現(xiàn)。圖1對(duì)東北狹長城市帶中各城市的可達(dá)能力進(jìn)行展示，可以發(fā)現(xiàn)東北地區(qū)城市發(fā)展的軸線特征十分明顯，沿著鐵路對(duì)狹長城市群的格局進(jìn)行了塑形；且從城市間關(guān)聯(lián)度看，大城市間的關(guān)聯(lián)度仍舊高于與小城市間的關(guān)聯(lián)，而且這種關(guān)聯(lián)并不單純與距離相關(guān)。受地理區(qū)位、資源和傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式等方面的影響，哈大沿線城市區(qū)域城市規(guī)模分布并不均衡，中心城市帶與周邊城市經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度較弱，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)要素的集聚和合理配置受到了制約，使城市集聚與輻射功能并沒有得到有效發(fā)揮，相反節(jié)點(diǎn)城市“空吸”效應(yīng)可能很顯著，不利于哈大城市帶區(qū)域發(fā)展空間功能的形成與發(fā)揮。完善的城市體系通常具有地域連接與開放屬性的時(shí)空動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，便于城市吸引集聚與輻射擴(kuò)散的復(fù)合效應(yīng)。與其他城市群不同，東北地區(qū)城市群的帶狀發(fā)展形態(tài)，城市集中的態(tài)勢(shì)更便于我們對(duì)城市的集聚和發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行識(shí)別，這也是本文選擇東北地區(qū)狹長城市帶審視高鐵運(yùn)行與城市發(fā)展關(guān)系的重要原因。

圖1 城市鐵路可達(dá)能力與中心城市鐵路聯(lián)系度分布

資料來源：筆者使用STATA120對(duì)可達(dá)能力和關(guān)聯(lián)度指標(biāo)進(jìn)行繪制。

（二）東北地區(qū)鐵路客運(yùn)線路說明

根據(jù)本文統(tǒng)計(jì)，目前東北地區(qū)鐵路客運(yùn)專線主要有8條，已經(jīng)運(yùn)營的有5條，3條在建。哈大高鐵途經(jīng)4個(gè)副省級(jí)城市、6個(gè)地級(jí)市和8個(gè)縣級(jí)城市；根據(jù)“去哪兒”網(wǎng)鐵路信息整理，設(shè)置有高鐵站點(diǎn)的城市除以上城市外，盤錦市、錦州市、葫蘆島市、吉林市、普灣和本溪到統(tǒng)計(jì)截止時(shí)間也已經(jīng)開通了高鐵，由于這些地區(qū)實(shí)際上在本文研究區(qū)間內(nèi)高鐵站點(diǎn)并未運(yùn)營，因此在數(shù)據(jù)處理和變量設(shè)置過程中，將其設(shè)定為非開通高鐵的對(duì)照組城市。

哈大高速鐵路開通以后，以“哈爾濱—長春—沈陽—大連”為中心的城市同周邊城市經(jīng)濟(jì)帶緊密連接起來，全程用時(shí)僅4個(gè)多小時(shí)（全長921公里），形成“半日經(jīng)濟(jì)圈”，極大地縮短了城市之間的時(shí)空距離，將沿線大中小城市連接在一起，形成交通走廊或整體經(jīng)濟(jì)走廊。該鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分，是中國目前在最北段的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。其他客運(yùn)線路中，2003年投入運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線是中國第一條鐵路快速客運(yùn)專線，全程404公里，為后來中國在各地修建高速鐵路積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。2011年投入運(yùn)營的長吉城際鐵路是吉林省“十一五”規(guī)劃的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，全程96公里，與2015年運(yùn)營的吉圖琿客運(yùn)專線整合為一條線路，統(tǒng)稱為“長琿城際”。京沈客專（全長698公里）、哈佳快速鐵路（全長343公里）與哈牡客專（全長293公里）都是國家在2014年確定的重點(diǎn)項(xiàng)目，其目的是為了完善東北地區(qū)高速鐵路網(wǎng)，增進(jìn)東北地區(qū)的對(duì)外聯(lián)系程度。

哈大高鐵城市軸除四大城市核心之外也連接了營口、鞍山、鐵嶺、四平、瓦房店等沿線城市，同時(shí)也加強(qiáng)了同周邊城市的時(shí)空聯(lián)系。如以哈爾濱為中心城市圈的伊春、鶴崗、佳木斯、雙鴨山、七臺(tái)河、雞西、綏化、大慶、牡丹江、齊齊哈爾等；以長春為中心的中部城市群如松原、白城、吉林市、延吉、興安盟等；以沈陽為中心的城市群以及南部以大連為中心的城市群如通遼、通化、白山、赤峰、阜新、盤錦、丹東、葫蘆島、錦州、朝陽、承德、唐山、秦皇島等一系列城市群連接在一起，拉近了沿海地區(qū)與腹地的時(shí)空距離。哈長沈大城市帶經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的同時(shí)，城市間經(jīng)濟(jì)關(guān)系的調(diào)整對(duì)整體城市群尤為重要。依據(jù)2011-2013年經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)作出基本判斷，哈長沈大城市帶呈現(xiàn)總體非均衡化和局部中心城市極化特征：以“哈爾濱—長春—沈陽—大連”四大城市為極點(diǎn)，沿哈大高鐵呈帶狀分布，其他地級(jí)市和縣級(jí)市均有所發(fā)展，但空間分布不平衡。接下來，本文基于三重差分模型對(duì)高鐵運(yùn)行的影響進(jìn)行識(shí)別和解釋。

（三）高鐵運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)

較大的城市或中心城市能夠從高鐵運(yùn)行中獲得更大的益處，但這些益處主要是來自于城市可達(dá)能力，而可達(dá)能力又可以與中心城市的鄰近來解釋。中心城市具有更多的高鐵聯(lián)通車次，而且相對(duì)于其他小城市也具有更高的行政等級(jí)。因此，在東北狹長城市帶發(fā)展中，城市的中軸特征十分明顯，高鐵運(yùn)行帶來的是中心城市的進(jìn)一步提升，極化問題可能加劇，并通過高鐵運(yùn)行對(duì)城市帶空間的塑形作用固化這一格局。

具體的，高鐵開通的確在影響城市的發(fā)展，對(duì)于東北狹長城市帶的發(fā)展格局形成重要重塑作用。以邊際效應(yīng)加以審視，高鐵運(yùn)行D的偏效應(yīng)來自四部分：作為擁有高鐵站的城市自身發(fā)展效應(yīng)、來自高鐵站的雙重差分處理效應(yīng)、作為省份較大城市的規(guī)模效應(yīng)和表征較大城市從高鐵運(yùn)行中獲得的三重差分處理效應(yīng)。模型（1）給出了三重差分模型的最基本形式，該模型納入了北京和天津的樣本，且它們作為特大城市在哈達(dá)高鐵實(shí)驗(yàn)中并不受到高鐵開通事件的影響，因此T#D#H變量系數(shù)結(jié)果展示的將是東北三省受到高鐵運(yùn)行沖擊的中心城市相對(duì)于北京、天津等中心城市發(fā)展的差異，結(jié)果中表明其系數(shù)為-1128，在1%水平顯著；T#D的結(jié)果則表明在控制了中心城市獲得的效應(yīng)差異水平上，開通高鐵的城市平均意義上也具有較高的GDP水平；D#H的結(jié)果說明，哈大高鐵通過的東北中心城市相對(duì)而言并未獲得更多的短期經(jīng)濟(jì)益處。較大城市相對(duì)于較小城市得到更多的經(jīng)濟(jì)效益，必將進(jìn)一步加劇城市的極化過程，識(shí)別出東北地區(qū)城市帶的狹長形態(tài)，這說明高鐵的開通在經(jīng)濟(jì)格局上很可能會(huì)導(dǎo)致軸線極化發(fā)展的進(jìn)一步加劇，帶來的將是對(duì)小城市的進(jìn)一步吸空，很可能對(duì)未來經(jīng)濟(jì)合理調(diào)整構(gòu)成阻礙。

高鐵運(yùn)行的正效應(yīng)與城市鐵路可達(dá)能力有關(guān)，更重要的是與中心城市的交互聯(lián)動(dòng)構(gòu)成增長的源泉。當(dāng)逐步加入控制變量識(shí)別作用機(jī)理，模型（2）中T#D#H系數(shù)仍顯著為負(fù)，accessibility的系數(shù)顯著為正（075，在1%水平上顯著）。其結(jié)果說明，城市鐵路可達(dá)能力指標(biāo)可充分解釋各中心高鐵城市相對(duì)于其他地縣級(jí)市具有高GDP的部分（H和T#D#H系數(shù)變?。?，中心城市便捷的交通基礎(chǔ)有助于非中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)；但相應(yīng)的，鐵路可達(dá)能力在解釋了高鐵開通作用之外，也指出高鐵建設(shè)本身對(duì)于這些中心城市來講其效果是減弱的。當(dāng)然，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是鐵路、高鐵建設(shè)從來都不是一個(gè)短期的行為，其影響也不應(yīng)簡單地以短期的效果評(píng)價(jià)。進(jìn)一步引入各城市與四個(gè)副省級(jí)城市和兩個(gè)直轄市的鐵路聯(lián)系度（模型（3）），展示信息指向的是，城市發(fā)展實(shí)際上與城市間的集群發(fā)展相關(guān)，其中最重要的是與大城市、超大城市等中心單元的鄰近，這些因素解釋了城市本身可達(dá)能力帶來的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)。具體有，與大連、沈陽、北京和天津的鐵路聯(lián)系度越強(qiáng)的地縣級(jí)市有更大的GDP規(guī)模。模型（4）在控制了與各中心城市的距離后，顯示出從距離聯(lián)系上講，距離大連和北京越遠(yuǎn)的地區(qū)其經(jīng)濟(jì)規(guī)模越小，說明有一定的輻射性；長春和天津則有相反的效果，具有一定的吸附性。模型（5）和模型（6）對(duì)控制變量的效應(yīng)進(jìn)行了識(shí)別和控制之后，大連、沈陽作為中心城市的經(jīng)濟(jì)影響不再顯著；與長春、哈爾濱的距離變量變得顯著，長春系數(shù)為正，哈爾濱系數(shù)為負(fù)。一方面，城市的發(fā)展并不單純與區(qū)位相關(guān)的結(jié)論再次得到驗(yàn)證，與中心城市的距離能夠反映城市間可能的關(guān)聯(lián)程度，但不完全代表；另一方面，人口是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，留得住人才是地區(qū)謀求長期發(fā)展的根本著手點(diǎn)。將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)納入分析，其結(jié)果表現(xiàn)出對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的抑制效應(yīng)，第三產(chǎn)業(yè)并非在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中表現(xiàn)為明顯的比重，這與以“黑土地”和“重工業(yè)”為支撐的東北城市發(fā)展有關(guān)系（模型（6）中isr系數(shù)顯著為負(fù)，isi系數(shù)顯著為正）。

狹長的城市群形態(tài)對(duì)經(jīng)濟(jì)的分布塑形作用依舊明顯，軸線城市較高的城市鐵路吸附力和城市關(guān)聯(lián)度是最好的證據(jù)。在東北地區(qū)，空間區(qū)位的關(guān)系對(duì)城市發(fā)展有重要影響，但這種影響不是單純與距離相關(guān)，也并非單純與城市間鐵路聯(lián)通度有關(guān)。軸線城市資源不斷跟進(jìn)的結(jié)果就是對(duì)這些城市自身實(shí)力的不斷加碼，高速鐵路2020年規(guī)劃圖早已有之，規(guī)劃從何而來？站點(diǎn)如何設(shè)置？其根本依據(jù)還是前一期經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的結(jié)果。因此，城市的發(fā)展實(shí)際上是“路徑依賴”過程的具體表達(dá)?！霸谀睦铩睕Q定了能否有高鐵站點(diǎn)設(shè)置，而能不能發(fā)展還需要處理好城市與城市間的互動(dòng)關(guān)系。用客運(yùn)列車車次信息反映城市間關(guān)聯(lián)度，實(shí)質(zhì)是關(guān)注人的發(fā)展，因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)社會(huì)中，資本、信息等往往都是隨著人走的，顯然從客運(yùn)路線來理解人與城市的關(guān)聯(lián)具有重要的意義。

（四）高鐵運(yùn)行的建成區(qū)擴(kuò)張效應(yīng)

此部分，本文對(duì)高鐵運(yùn)行之于城市建成區(qū)擴(kuò)張的效應(yīng)進(jìn)行識(shí)別?？梢园l(fā)現(xiàn)，其一，在控制了較大城市之后，高鐵站點(diǎn)所在城市在平均意義上并不比一般城市更大，高鐵通過的除了中心站點(diǎn)之外，還連接了眾多小城市和縣級(jí)市。這些小城市能夠獲得高鐵帶來的交通便捷，得益于其與中心城市的區(qū)位關(guān)系，處于中心城市間的路線上使得它有被選擇的可能性；而未在沿線方向上的城市則不被選中（至少在高鐵未全面普及前）。

其二，較大經(jīng)濟(jì)規(guī)模的城市也具有較大的建成區(qū)面積。在中國，城市發(fā)展通常存在土地?cái)U(kuò)張先于人口擴(kuò)張的現(xiàn)象，在研究中可將其視為土地城市化與人口城市化的非同步過程。但土地的擴(kuò)張并非單純的政府行為，其發(fā)生是以經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間擴(kuò)張為基礎(chǔ)的，而深層次原因則在于人口集聚活動(dòng)的發(fā)生?？瓦\(yùn)列車車次安排通常是依照人口流動(dòng)加以調(diào)整的，也就是說客運(yùn)車次多的地方，人口流動(dòng)量也大，反映的通常是更大的人口基數(shù)；鐵路帶來的不僅僅是人，更是財(cái)富。因?yàn)槿耸墙?jīng)濟(jì)創(chuàng)造的源頭，人的生產(chǎn)、人的消費(fèi)都會(huì)為地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來持續(xù)動(dòng)力。較大的建成區(qū)面積與站點(diǎn)設(shè)置選擇過程有關(guān)，也有其內(nèi)生實(shí)現(xiàn)的過程。

其三，較大城市高鐵運(yùn)行的效果是正向的，對(duì)建成區(qū)面積有擴(kuò)張作用。相對(duì)于小城市，較大城市不僅在既有規(guī)模上具有優(yōu)勢(shì)，還在高鐵建設(shè)過程中得到了更快的發(fā)展，這是高鐵效應(yīng)不平衡的地方。因此，如果期待以高鐵去實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展并不一定能夠得償所愿。同時(shí)，模型（7）到模型（12）的結(jié)果同樣證實(shí)了高鐵運(yùn)行的平均處理效應(yīng)可以通過城市鐵路可達(dá)能力解釋。與經(jīng)濟(jì)增長不同的是，高鐵運(yùn)行的雙重差分效應(yīng)T#D具有顯著的負(fù)向效果，有高鐵的城市其建成區(qū)的擴(kuò)張過程在排除了較大規(guī)模城市之外，其實(shí)是有相對(duì)較小的建成區(qū)面積的。其結(jié)果呈現(xiàn)與樣本特征有關(guān)，軸線城市的地級(jí)市在東北地區(qū)通常也是本文識(shí)別的較大的城市，當(dāng)我們對(duì)虛擬變量H加以控制之后，剩余的高鐵運(yùn)行城市往往是那些較小的或者是地級(jí)市城市。

其四，人口、工資和投資水平方面，較高的變量水平有較大的建成區(qū)面積。這種對(duì)應(yīng)關(guān)系使我們相信，城市的擴(kuò)張是一個(gè)與人互動(dòng)的過程。模型（11）、（12）pop的系數(shù)顯著為正，表明人口規(guī)模的擴(kuò)大使得城市經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，人們?yōu)榱俗非蟾玫纳钕蜉^大的城市遷移，而遷移的過程又會(huì)引起人口的進(jìn)一步集聚，為了配合這種集聚狀況，基礎(chǔ)設(shè)施等投資也會(huì)相應(yīng)增加，因而城市建成區(qū)面積也較前有了巨大的變化?？紤]非農(nóng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用，isr與isi的系數(shù)結(jié)構(gòu)顯著為正，表明工業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展對(duì)城市而言具有較好的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用；同時(shí)也會(huì)引起生產(chǎn)要素在城市間的流動(dòng)和集中，促進(jìn)城市公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，使城市體系不斷升級(jí)，是城市化發(fā)展的動(dòng)力，對(duì)城市建成區(qū)面積會(huì)產(chǎn)生顯著的正向效果。當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，較高等級(jí)的城市往往也有更多的可用資源，形成發(fā)展機(jī)會(huì)上的不對(duì)等，從而引致城市發(fā)展的差異，中軸特征明顯的東北城市帶，這一情形可能更為顯著。

東北地區(qū)發(fā)展的未來如何？該問題是本文主議題，從城市高鐵可達(dá)能力展開解釋，是基于一個(gè)小的方面對(duì)大問題的側(cè)面展示。高鐵能否帶來城市發(fā)展機(jī)遇，是本文關(guān)心的和需要驗(yàn)證的假設(shè)，實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高鐵的開通一定程度上存在對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用，但其效應(yīng)對(duì)于不同規(guī)模的城市也存在顯著差異，較大城市和較小城市面臨的發(fā)展機(jī)會(huì)和實(shí)際效果并不相同?？紤]地域間相鄰性，與長春、沈陽和大連的鐵路聯(lián)系度有利于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；距離有其作用但不是全部，與大城市、中心城市的關(guān)聯(lián)性和通達(dá)性是影響城市能否從大城市中獲得益處的重要因素。有必要指出，行政等級(jí)越高的城市獲得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，這些城市在成長過后對(duì)周邊資源和要素的吸附就越強(qiáng)，魏后凱將其解釋為行政權(quán)利設(shè)置優(yōu)勢(shì)；中小城市的可達(dá)性一方面可以使其更接近大城市而獲得更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，但也增加了被吸附的概率。東北城市群發(fā)展過程中，哈長沈大四個(gè)中心城市的地位不會(huì)動(dòng)搖，已經(jīng)表現(xiàn)出顯著的吸附性，對(duì)其他地市形成重要影響，普通城市的依附性也較為明顯，由南向北的線形帶狀城市分布格局在高鐵建設(shè)中將進(jìn)一步固化，城市發(fā)展誰得益、誰受損，還需要我們不斷關(guān)注。

四、結(jié)論及啟示

中國城市的命運(yùn)終將被高鐵改變，東北城市帶發(fā)展只是城市發(fā)展的一個(gè)側(cè)影。高鐵時(shí)代的到來無疑將是城市區(qū)域規(guī)劃重組的契機(jī)，催生中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局的形成。狹長的城市群形態(tài)使經(jīng)濟(jì)互動(dòng)主要在東北地區(qū)內(nèi)部展開，且作為城市化水平一直較高的地區(qū)，城市發(fā)展正在歷經(jīng)其他地區(qū)和城市還未觸及的境況，對(duì)軸線發(fā)展模式中城市間的互動(dòng)途徑和模式展開研究，具有重要的引導(dǎo)意義。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高鐵開通顯著提升了中心城市的發(fā)展能力，而抑制了非中心城市和非軸線城市的發(fā)展機(jī)會(huì)；城市鐵路可達(dá)能力和與中心城市的關(guān)聯(lián)度是解釋高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的重要機(jī)制，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和城區(qū)規(guī)模效應(yīng)存在差異。更為重要的是，在共同的網(wǎng)絡(luò)中，各個(gè)節(jié)點(diǎn)通過網(wǎng)絡(luò)分享的發(fā)展成果比重并不相同，一些城市成為中心、成為軸線，而另一些城市成為被吸附的對(duì)象，人和資本從這些城市向更大的城市遷徙，城市發(fā)展或?qū)⒂蓮?qiáng)轉(zhuǎn)弱，未來發(fā)展還需著重考慮區(qū)域城市群的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。在本文中，東北地區(qū)高鐵的開通、鐵路網(wǎng)的完善，在狹長城市帶的發(fā)展中加深了極化效應(yīng)，中軸城市可達(dá)能力能夠解釋高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)，并強(qiáng)化了對(duì)周邊城市的吸空作用。東北地區(qū)的道路依然是非均衡發(fā)展，這樣的發(fā)展能否提供實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)的動(dòng)力還有待深入探究。

當(dāng)然，也應(yīng)看到，哈大高鐵作為中國高鐵的重要組成部分，將緩解東北地區(qū)人口運(yùn)載壓力，疏導(dǎo)人口合理流動(dòng)。加快哈長沈大城市交通經(jīng)濟(jì)帶和區(qū)域一體化進(jìn)程，同時(shí)也增進(jìn)對(duì)外開放度，經(jīng)由沈陽與天津、北京等地區(qū)連接起來，擴(kuò)寬東北狹長城市帶的對(duì)外聯(lián)通通道，有利于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的展開和規(guī)模化的尋求，走出去以改變城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)。重新審視哈長沈大城市帶聯(lián)動(dòng)發(fā)展?fàn)顩r，“高鐵能否帶來城市發(fā)展機(jī)遇”是本文追問的根本問題。我們發(fā)現(xiàn)城市體系交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)能夠直接反映城市和城市間的連通程度，也能反映城市功能聯(lián)系，本文運(yùn)用城市鐵路客運(yùn)信息構(gòu)建高鐵運(yùn)行效果評(píng)價(jià)模型，可以有效描摹城市發(fā)展的未來空間體系及其聯(lián)動(dòng)特征。城市的未來取決于其人口集聚能力，這就依賴于城市自身的稟賦，政治性、經(jīng)濟(jì)性、區(qū)位性或者獨(dú)特性，高鐵開通作為一個(gè)短期沖擊行為，不可能會(huì)立即改變要素的配置格局。與此同時(shí)，另一重要的特征是時(shí)期的轉(zhuǎn)換，沖擊會(huì)引起跳躍，對(duì)東北城市帶的發(fā)展是起到強(qiáng)化和固化作用的。因此，人口的空間分布是其本質(zhì)，鐵路客運(yùn)格局的改變會(huì)對(duì)其空間關(guān)系形成沖擊，高鐵更使這種調(diào)整快速發(fā)生，因?yàn)樵诙唐趦?nèi)，人口可以視為不變量，那么一些城市人口增加就意味著另一些城市人口減少，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善將促成人口交換更為頻繁和便捷地發(fā)生，人的分布會(huì)更加取決于個(gè)體的意愿而非政策性限制。從城市治理角度看，要“留得住人”，政府就要因勢(shì)利導(dǎo)，推動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展，促使城市帶發(fā)揮輻射作用而非單向吸收效應(yīng)，調(diào)整城市規(guī)劃、保障腹地城市建設(shè)，同時(shí)應(yīng)借助高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尋求可行的區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，以實(shí)現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，這對(duì)于帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市群、城市帶中大城市和小城市的聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有重要意義。參考文獻(xiàn)：

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