郭冬

（華僑大學(xué)法學(xué)院 福建泉州 362000）

網(wǎng)約車平臺司機(jī)用工關(guān)系分析

郭冬

（華僑大學(xué)法學(xué)院 福建泉州 362000）

互聯(lián)網(wǎng)+“新業(yè)態(tài)”的出現(xiàn)導(dǎo)致自雇傭型勞動者的大量涌現(xiàn)。一個自雇傭型勞動者的在個案中遇到的問題可以用具體解決。當(dāng)這些勞動者集中在一起，產(chǎn)生一個群體時，群體性的事情就需要法律來提前規(guī)范。“互聯(lián)網(wǎng)+出租車”所引發(fā)的用工關(guān)系的認(rèn)定正亟待解決。網(wǎng)上預(yù)約平臺與兼職的打車司機(jī)之間到底構(gòu)成什么用工關(guān)系，勞動關(guān)系，還是勞務(wù)關(guān)系？現(xiàn)在的立法趨向是將兩者的關(guān)系認(rèn)定為勞動關(guān)系，但這樣會引起許多社會矛盾，而且問題也得不到解決。若簡單認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系，同樣會激起社會不滿。文章立足于現(xiàn)實對這個問題提出自己的看法。

網(wǎng)約車；勞動關(guān)系；勞務(wù)關(guān)系；用工關(guān)系

一、關(guān)于網(wǎng)約車平臺與駕駛者之間用工關(guān)系性質(zhì)的爭論

關(guān)于網(wǎng)約平臺與駕駛者之間的用工關(guān)系到底屬于勞動關(guān)系還是勞務(wù)關(guān)系亦或是其他，現(xiàn)階段國內(nèi)外不同學(xué)者及有關(guān)部門對于這個問題持有不同看法。

交通部發(fā)布的相關(guān)文件顯示了我國總的立法傾向于勞動關(guān)系，交通部發(fā)布有了《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》兩文件，其中管理辦法的第十八條規(guī)定“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)與接入的駕駛員簽訂勞動合同，并要求進(jìn)行崗前培訓(xùn)和日常教育，同時需要將接入的駕駛員的相關(guān)信息向服務(wù)所在地道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)報備”，相關(guān)人員解釋認(rèn)定為勞動關(guān)系可以在對駕駛員有利的情況下保證其合法權(quán)益的同時又能督促網(wǎng)約車平臺承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。[1]其他相關(guān)部門也認(rèn)為從實踐中實際的類似出租車行業(yè)的服務(wù)過程的事實分析認(rèn)為網(wǎng)約車平臺與加入平臺的駕駛員兩者之間存在勞動關(guān)系，同時指出兩者之前存在權(quán)利義務(wù)劃分的重大隱患。[1]

但從理論上以及實踐中的具體情況來看，承認(rèn)兩者之間的勞務(wù)關(guān)系似乎并不可行。在已審結(jié)的北京市的代駕司機(jī)案件中，法院方面似乎不認(rèn)為他們之間存在勞動關(guān)系，法院認(rèn)為成立勞動關(guān)系需要雙方成立人身自由的支配關(guān)系，而代駕工作形式自由，其可以是兼職也可以是全職，而且工作的時間和地點(diǎn)也全由駕駛者掌握。[2]學(xué)界對網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間的關(guān)系的認(rèn)定也有不少聲音，如朱巍教授就指出“要求簽訂具有人事關(guān)系的勞動合同，是逼著兼職司機(jī)在本來這是一個可以兼得的選擇中選擇退出這個市場或者留在原工作單位這兩者之一。[1]而東南大學(xué)顧大松則直接表示不支持網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間簽訂勞動合同。[3]

司機(jī)與網(wǎng)約車平臺也不認(rèn)同勞動關(guān)系。根據(jù)凱迪數(shù)據(jù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，45%受訪兼職專車司機(jī)反對和專車平臺簽勞動合同，但66%的全職專車司機(jī)和77%的出租車司機(jī)則對此表示支持和非常支持。當(dāng)然全職專車司機(jī)和出租車司機(jī)與平臺之間就是存在有勞動關(guān)系，這樣規(guī)定對他們不僅不存在任何不利因素反而對他們是另一重的保護(hù)。而我們所要討論得正是這45%的反對的兼職專車司機(jī)，他們的看法才是重點(diǎn)，他們是不贊成簽訂勞動合同的。另一方當(dāng)事人網(wǎng)約車平臺運(yùn)營商則明顯同樣的不認(rèn)為或者是不贊成與駕駛司機(jī)之間成立勞動關(guān)系。簽訂勞動合同不僅意味著他們需要履行法定的繳納三金的義務(wù)，而且因為不能隨意解雇雇員不符合互聯(lián)網(wǎng)流動性的特質(zhì)。最重要的是當(dāng)發(fā)生交通事故時運(yùn)營商還需要為勞動者的行為買單。所以現(xiàn)在國內(nèi)外的網(wǎng)約車平臺都不承認(rèn)雙方具有勞動關(guān)系。著名的Uber和滴滴等網(wǎng)約車運(yùn)行商都在其發(fā)展政策中將接入平臺的駕駛員的身份定性為“獨(dú)立承包商”。

國外最早的案例是美國加利福尼亞勞動委員會裁決美國加州Uber司機(jī)訴Uber公司，最后裁決結(jié)果要求優(yōu)步公司按勞動關(guān)系，支付司機(jī)工作時間內(nèi)的工資及加班工資。但是后來Uber發(fā)表聲明稱該項裁決僅具有個案約束力不具有普適性。而且違背了加州勞動委員會在2012年得出的結(jié)論，并非所有的勞動委員會都認(rèn)定Uber司機(jī)是雇員，其中佐治亞、賓夕法尼亞、科羅拉多、德克薩斯、伊利諾斯和紐約這六個州的勞動委員會及勞工部就做出司機(jī)屬于獨(dú)立合同工的裁定，于是該案件向加州高等法院提出上訴。后來加州舊金山地區(qū)法院法官Edward Chen在另外一起Uber司機(jī)是正式雇員還是獨(dú)立合同工的糾紛中，判定該案為集體訴訟，事情擴(kuò)大至此，只能以和解了事，最后也沒有一個統(tǒng)一固定的說法。這個問題甚至被拿到政治上來討論了。美國兩大政治勢力民主黨和共和黨就Uber的合法性問題產(chǎn)生巨大爭議。其中重要的原因之一就是對其用工模式的擔(dān)憂。關(guān)于其他國家對于這兩者之間的關(guān)系的認(rèn)定，沒有找到相關(guān)資料。但據(jù)交通部相關(guān)資料顯示許多國家都出現(xiàn)抵制Uber的情況。如日本國內(nèi)禁止無資質(zhì)車輛提供出租服務(wù)法國內(nèi)政部認(rèn)為Uber涉嫌不正當(dāng)競爭，否認(rèn)其合法性。在歐洲的其他國家，繼法國之后，德國、西班牙相繼禁止Uber運(yùn)營。[4]

二、我國網(wǎng)約車平臺類型及用工關(guān)系探析

目前，從商業(yè)上來劃分我國互聯(lián)網(wǎng)租車平臺可分為：重資產(chǎn)模式下的網(wǎng)約租車平臺和輕資產(chǎn)模式下的網(wǎng)約租車平臺兩類。

所謂重資產(chǎn)運(yùn)營模式是指網(wǎng)約租車軟件平臺自己擁有大量車輛然后自己雇傭司機(jī)，同時企業(yè)自己承擔(dān)車輛的損耗和司機(jī)的工資這些成本，只是利用互聯(lián)網(wǎng)平臺讓消費(fèi)者可以方便快捷的打車。這種情況下網(wǎng)約租車平臺自己投資了大量的資產(chǎn)來維持平臺和整個企業(yè)的運(yùn)行。所以稱為重資產(chǎn)運(yùn)營模式。這種模式的主要代表是神州專車。具體而言，神州專車的運(yùn)營車輛來自于其母公司神州租車，駕駛司機(jī)也是通過招聘面試、統(tǒng)一培訓(xùn)，然后與神州專車簽訂勞務(wù)合同的全職司機(jī)。[5]這種模式下的司機(jī)與公司間為典型的勞動關(guān)系，這是毫無爭議的。

輕資產(chǎn)運(yùn)營模式顧名思義就是指網(wǎng)約租車平臺企業(yè)低成本、平臺化。這種模式下運(yùn)行大部分是平臺提供軟件由私家車車主自己提供車輛同時也是自己駕駛，當(dāng)然車輛損耗也有私家車車主承當(dāng)?；ヂ?lián)網(wǎng)時代共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，起特點(diǎn)在于共享二字。當(dāng)大部分的資本和人力資源都由千千萬萬不特定的車主提供之后，軟件平臺企業(yè)所做的也就只剩下打理好平臺了，不需要通過掌握大量的資產(chǎn)來維持平臺的運(yùn)作。此種模式的主要代表是滴滴出行。這類平臺駕駛員來源更多的是私家車主和出租車主。這也是現(xiàn)如今專家學(xué)者討論得最多的，爭議的關(guān)鍵所在的類型。私家車車主與一般乘客一樣只需在手機(jī)上操作一番即可。司機(jī)多做的一步工作也只是上傳相關(guān)證件文件如駕駛證，車牌號等等待平臺的審核。而這種審核的門檻也是極低的。滴滴出行的首席發(fā)展官李建樹曾在中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會分享經(jīng)濟(jì)工作委員會成立大會上表示，在當(dāng)時滴滴平臺上就有135萬出租車司機(jī)、400萬專車司機(jī)、550萬順風(fēng)車司機(jī)以及150萬代駕司機(jī)。這個數(shù)據(jù)也只是當(dāng)時的數(shù)據(jù)。后面有沒有更多的司機(jī)暫時無法考量。這么多的自雇傭型勞動者[6]的存在，這樣一個龐大的群體。卻沒有相關(guān)的法律來界定他們的用工關(guān)系。他們的權(quán)益由誰來保障。甚至還包括不特定的廣大的可能被侵權(quán)的消費(fèi)者他們的權(quán)益又該找誰來解決。這也正是駕駛員與軟件平臺之間權(quán)利義務(wù)的劃分正是問題的所在。

我國現(xiàn)階段對于勞動關(guān)系的認(rèn)定主要有兩種方式：一是雙方簽訂勞動合同，二是雙方存在事實勞動關(guān)系。滴滴平臺沒有與滴滴司機(jī)之間簽訂勞動合同。而對于事實勞動關(guān)系的認(rèn)定有三個要求；（1）用工單位和勞動者都要符合法律法規(guī)規(guī)定的主體資格。滴滴出行平臺與司機(jī)都符合勞動法規(guī)定的主體資格這一點(diǎn)是肯定的。（2）勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分。司機(jī)提供的是駕駛運(yùn)輸載客。滴滴打車平臺的主要業(yè)務(wù)也是為消費(fèi)者提供客運(yùn)服務(wù)，完全符合這一要求。（3）要求用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動。司機(jī)提供的服務(wù)是有償勞動，滴滴司機(jī)的報酬適用提成的方式，完成多少客運(yùn)就可以得到相應(yīng)的報酬。而且兼職司機(jī)只需要同意軟件上的相關(guān)協(xié)議，沒有與滴滴平臺簽訂任何紙質(zhì)合同，不受滴滴平臺的其他勞動規(guī)章制度的制約。同時滴滴出行的司機(jī)并不受到滴滴平臺的控制，他們可以任意的選擇工作時間等。因此，在我國現(xiàn)有法律的規(guī)定情況下輕資產(chǎn)模式下的滴滴出行平臺與司機(jī)之間關(guān)系不存在勞動關(guān)系

如果規(guī)定必須簽訂勞動合同，則所謂的輕資產(chǎn)平臺模式將不復(fù)存在。對于滴滴企業(yè)來說需要大量的投資在司機(jī)員工的基本工資、加班費(fèi)用、社會保險等上面。滴滴平臺上的服務(wù)將大幅縮水、甚至消失，導(dǎo)致軟件企業(yè)的破產(chǎn)。對于那些自雇傭勞動者來說也必須要經(jīng)過正規(guī)的招聘和培訓(xùn)并獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書才能上崗，而且其本來有的工作也因為我國不提倡雙重勞動關(guān)系而必須放棄。這是一個在分享經(jīng)濟(jì)下對閑置物品使用權(quán)進(jìn)行交易的逆向行為，不僅滴滴平臺會面臨發(fā)展困境，而且私家車車主而言也是少了大量的就業(yè)崗位。在經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說這是一個雙輸?shù)慕Y(jié)果。

既然不屬于勞動關(guān)系，那是否屬于勞務(wù)關(guān)系呢？理論上界定兩者是否存在勞務(wù)關(guān)系需要滿足下面三個條件：（1）雙方是平等主體之間的合同關(guān)系。據(jù)調(diào)查，滴滴平臺上的駕駛員可以靈活的選擇工作時間、工作地點(diǎn)，自愿選擇是否承接某一訂單任務(wù)，并且只有當(dāng)駕駛員接單成功并完成任務(wù)后，才能從滴滴平臺上獲取訂單額的80%作為報酬，因而兩者之間只有經(jīng)濟(jì)關(guān)系，而沒有從屬關(guān)系。屬于平等主體之間的合同關(guān)系。（2）勞動者向用工者提供一次性的或者特定的勞動服務(wù)，當(dāng)事人之間的關(guān)系具有臨時性、一次性和短期性的特點(diǎn)。因為無限制，同一駕駛者可以與不同的軟件平臺同時簽訂用工合同。（3）如果沒有無特殊約定，生產(chǎn)資料由勞動者提供。滴滴打車平臺的模式下私家車車主自己提供車輛以及承擔(dān)日常維修保養(yǎng)，自己駕駛自家私家車從事運(yùn)輸。滴滴平臺只負(fù)責(zé)提供信息，是否接單也由司機(jī)自己決定。罪時，平臺企業(yè)對于其資質(zhì)的承認(rèn)是否屬于幫助行為。從行政法的角度，該由誰如何審查私家車主的身份和資質(zhì)或者平臺的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)問題似乎也是一個難題。這些問題都有待我們的進(jìn)一步回答。

共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、自雇傭型勞動者的增多。的確在各個方面方便了人們的生活；對于私家車主來說提高汽車使用率，增加家庭創(chuàng)收來源。對于消費(fèi)者方便生活出行而且價格更便宜。對于城市里的交通堵塞據(jù)說也有一定的好處?？傊ヂ?lián)網(wǎng)+模式的發(fā)展是一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

我國仍處于發(fā)展中國家的現(xiàn)實，使得政府不能放棄這一共享經(jīng)濟(jì)所帶來的利益。所以我國不能按照歐洲許多國家的做法那樣直接禁止Uber的進(jìn)入或者禁止國內(nèi)生產(chǎn)相應(yīng)的軟件，發(fā)展相應(yīng)的共享經(jīng)濟(jì)。

筆者認(rèn)為，可以將軟件的管理權(quán)力讓渡給政府，或者是將市場準(zhǔn)入的條件設(shè)置權(quán)讓渡給政府。像美國就規(guī)定成立專門的網(wǎng)絡(luò)公司管理相關(guān)事務(wù)?；蛘哂兄菡雒娼鉀Q相關(guān)問題。畢竟專車運(yùn)營不同于淘寶等共享平臺可以讓渡出自己的信任給第三方。淘寶讓渡出來的是財產(chǎn)權(quán)，而專車運(yùn)營交付出的是每個人的出行安全關(guān)系到生命健康的問題。當(dāng)然也不可能什么都靠政府來解決，最終是要將這個社會責(zé)任攤給社會的。但這是一個需要漫長的時間去解決的問題，不可能在一朝一夕之間解決。

三、結(jié)語

法律將軟件平臺與勞動者之間的關(guān)系簡單的定義為勞動關(guān)系有諸多顯而易見的弊端。而符合勞務(wù)關(guān)系的這兩者的用工關(guān)系。對軟件平臺來說似乎很滿意。不需要管理，不需要五險一金、不需要提供生產(chǎn)資料。同時還可以擁有大量社會用工。但是認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系并沒有解決網(wǎng)絡(luò)軟件平臺的存在產(chǎn)生的很多問題，如事故責(zé)任的承擔(dān)，平臺的監(jiān)管職責(zé)。對于勞動者，勞動者的權(quán)益如何去保護(hù)，消費(fèi)者的損失誰來承擔(dān)？社會矛盾怎么解決，從社會的角度它的矛盾之處在于當(dāng)遇到問題時似乎讓軟件公司、駕駛司機(jī)或消費(fèi)者哪一方承擔(dān)責(zé)任都有違公平。從刑法的角度當(dāng)私家車司機(jī)利用平臺的便利犯

[1]王濤,楊紅巖,林芬,等.契約關(guān)系如何建立勞動權(quán)益如何保障——聚焦出租汽車行業(yè)勞動關(guān)系來源[EB/OL].http:// www.zgjtb.com/zhuanti/2015-10/22/content_54932.htm.2016-10-22.

[2]沈斌倜.從“滴滴”打車的勞動用工模式看“互聯(lián)網(wǎng)+”新形勢下勞動關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)[EB/OL].http://www.lawtime.cn/ article/lll833344838438oo389776;2016-12-08.

[3]王陽,彭博.專車運(yùn)營下的勞動用工法律分析[J].《中國勞動》,2015(17).

[4]中國交通新聞網(wǎng)國外政府如何對待網(wǎng)約車[EB/OL]. http://www.moc.gov.cn/zhuantizhuanlan/gonglujiaotongchuzuqchygg/ guowaiqingkuang/201610/t20161014_1901178.html2016-10-14.

[5]彭倩文.曹大友；是勞動關(guān)系還是勞務(wù)關(guān)系？——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯(lián)網(wǎng)約租車平臺的雇傭關(guān)系[J].中國人力資源開發(fā),2015(2).

[6]趙衡.自雇型勞動者受勞動法保護(hù)嗎[N].檢查日報, 2016-02-20(3).

[責(zé)任編輯 楊賀]

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2095-0438（2017）09-0036-03

2017-03-28

郭冬（1992-），女，華僑大學(xué)法學(xué)院碩士，研究方向：刑法。