林美萍，蔡華杰

(1.福建江夏學(xué)院 公共事務(wù)學(xué)院，福建 福州350108；2.福建師范大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，福建 福州350108)

政府與企業(yè)的良性互動(dòng)推動(dòng)汽車(chē)業(yè)節(jié)能

林美萍1，蔡華杰2

(1.福建江夏學(xué)院 公共事務(wù)學(xué)院，福建 福州350108；2.福建師范大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，福建 福州350108)

根據(jù)政府企業(yè)間的關(guān)系、產(chǎn)品市場(chǎng)和金融市場(chǎng)的作用、企業(yè)組織原則、技術(shù)作用等方面的不同，可將資本主義國(guó)家劃分為以美國(guó)為代表的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家和以德國(guó)、日本為代表的協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家。從三國(guó)汽車(chē)業(yè)的節(jié)能經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)中可看出，無(wú)論是在汽車(chē)環(huán)境技術(shù)的改進(jìn)方面，還是節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際執(zhí)行中，協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的環(huán)境表現(xiàn)都優(yōu)于自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家。全球的經(jīng)驗(yàn)表明，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中形成政府與企業(yè)的良性互動(dòng)關(guān)系是推動(dòng)汽車(chē)業(yè)節(jié)能的關(guān)鍵因素之一。

政府；企業(yè)；汽車(chē)；節(jié)能

《2015年版中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告》指出：“預(yù)計(jì)未來(lái)十年，我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)年均增長(zhǎng)率將達(dá)到7.1%，到2020年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量有望占據(jù)全球汽車(chē)總銷(xiāo)量的一半以上，將是美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量的兩倍左右。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)前景非常廣闊?！盵1]隨著我國(guó)汽車(chē)化進(jìn)程的快速發(fā)展，汽車(chē)年產(chǎn)量的持續(xù)增長(zhǎng)，汽車(chē)業(yè)已成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，但同時(shí)它又是消耗能源和污染物排放的“大戶(hù)”，尤其是我國(guó)國(guó)內(nèi)大城市排放的首要污染源。據(jù)環(huán)保部的數(shù)據(jù)顯示：“2012年，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)四項(xiàng)污染物排放總量為4 612.1萬(wàn)噸。其中，一氧化碳3 471.7萬(wàn)噸，碳?xì)浠衔?38.2萬(wàn)噸，氮氧化物640萬(wàn)噸，顆粒物62.2萬(wàn)噸。而汽車(chē)是污染物排放的主要來(lái)源，其排放的一氧化碳和碳?xì)浠衔锍^(guò)70%，氮氧化物和顆粒物超過(guò)90%。”[2]因此，為了保護(hù)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，汽車(chē)業(yè)節(jié)能減排成為關(guān)鍵。本文主要借鑒國(guó)外汽車(chē)業(yè)節(jié)能的措施和經(jīng)驗(yàn)，談?wù)勎覈?guó)如何實(shí)現(xiàn)政企的良性互動(dòng)，更好地促進(jìn)汽車(chē)業(yè)節(jié)能減排。

一、資本主義國(guó)家市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的特征

皮特·豪爾 （Peter Hall）和大衛(wèi)·索斯凱斯（David Soskice）以企業(yè)是否以市場(chǎng)方式調(diào)整制度為標(biāo)準(zhǔn)，將資本主義國(guó)家劃分為兩大類(lèi)型，以美國(guó)為代表的“自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家”（Liberal Market Economies，簡(jiǎn)稱(chēng)LMEs）和以德國(guó)、日本為代表的“協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家”（Coordinated Market Economies，簡(jiǎn)稱(chēng)CMEs）。[3]澳大利亞著名學(xué)者約翰·米勒（John Mikler）將二者的特征歸納如下：

第一，政府與企業(yè)的關(guān)系。自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家和協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的主要區(qū)別在于政府和企業(yè)二者在何種程度上進(jìn)行合作以實(shí)現(xiàn)共同目標(biāo)。前者的企業(yè)傾向于向政府施壓，要求其去除管制。自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的價(jià)值觀衍生出來(lái)的是企業(yè)對(duì)政府干預(yù)的不信任和懷疑的態(tài)度，當(dāng)政府對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行干預(yù)時(shí)，哪怕是出于環(huán)境保護(hù)的理由，企業(yè)也不是采取合作的態(tài)度，而是以對(duì)抗的方式進(jìn)行回應(yīng)，企業(yè)會(huì)通過(guò)游說(shuō)而不是合作或遵從的方式去對(duì)待政府的政策。后者的企業(yè)希望政府發(fā)揮積極作用，與其在市場(chǎng)中形成合作伙伴關(guān)系。政府通過(guò)提供便利、咨詢(xún)等方式去營(yíng)造和諧與共識(shí)，并發(fā)布一些合法的不具約束力的指令，企業(yè)則會(huì)參與政府政策的形成，與政府形成一種互動(dòng)性的共識(shí)關(guān)系。

第二，產(chǎn)品市場(chǎng)和金融市場(chǎng)的作用。在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，市場(chǎng)推動(dòng)企業(yè)戰(zhàn)略的形成，企業(yè)戰(zhàn)略更多的是對(duì)市場(chǎng)力量的反映；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)具有至高無(wú)上的重要性，被視為形成具有效率性結(jié)果的必要手段。市場(chǎng)在組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、決定生產(chǎn)戰(zhàn)略方面發(fā)揮重要作用，并且通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)獲取短期利潤(rùn)的目標(biāo)。相反，在協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，企業(yè)關(guān)心的不是短期的利潤(rùn)，而是長(zhǎng)遠(yuǎn)性的戰(zhàn)略，長(zhǎng)遠(yuǎn)的市場(chǎng)控制比短期經(jīng)濟(jì)利益來(lái)得更加重要。在協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，除了市場(chǎng)上的成功，企業(yè)也看中名譽(yù)與聲望，與社會(huì)保持某種契約關(guān)系。因此，前者服務(wù)自身，后者服務(wù)社會(huì)。同理，在金融市場(chǎng)的作用方面，自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)更多依賴(lài)股權(quán)融資，為的是替股東謀取短期的分紅回報(bào)；協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)更多依賴(lài)債券融資，為的是替利益相關(guān)者謀取長(zhǎng)遠(yuǎn)的穩(wěn)定回報(bào)。

第三，企業(yè)的組織原則。這主要涉及的是企業(yè)內(nèi)部雇主與雇員之間的關(guān)系問(wèn)題。在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，雇主與雇員之間維系著較弱的緊密合作關(guān)系。企業(yè)被理解為一種法人實(shí)體，是雇員工作的場(chǎng)所，雇主有權(quán)根據(jù)不斷變化的市場(chǎng)狀況（利潤(rùn)率的變化）決定雇員的去留，當(dāng)雇主面臨盈利壓力時(shí)，就會(huì)進(jìn)行裁員，因此，雇員的工作任期相對(duì)較短，流動(dòng)性較強(qiáng)。在協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，雇主與雇員則形成較強(qiáng)的緊密合作關(guān)系。

第四，技術(shù)的作用。在解決環(huán)境問(wèn)題上，相比以自行車(chē)取代汽車(chē)而言，汽車(chē)制造商顯然更樂(lè)于以技術(shù)的方式改善其產(chǎn)品的環(huán)境影響。資本主義多樣性理論認(rèn)為，自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)關(guān)注的是短期的市場(chǎng)利益，雇主可以單方面作出決策，由此，企業(yè)為了開(kāi)發(fā)新的市場(chǎng)便可快速采納新思想，更熱衷于激進(jìn)的技術(shù)創(chuàng)新。而協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)借助有利于新技術(shù)傳播的合作網(wǎng)絡(luò)，在與供應(yīng)商、工人和其他利益相關(guān)者協(xié)商的基礎(chǔ)上發(fā)展傳統(tǒng)的、成熟的市場(chǎng)，因此，協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)熱衷于漸進(jìn)的或增量的技術(shù)創(chuàng)新，即熱衷于對(duì)原有技術(shù)的改進(jìn)和升級(jí)，例如德國(guó)，但同樣是協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的日本在技術(shù)的作用方面又有其特殊性，即技術(shù)民族主義（technonationalism），同其他國(guó)家相比，日本研發(fā)的投入更多，并以民族的力量推動(dòng)最新技術(shù)的發(fā)展，致力于在每個(gè)工業(yè)部門(mén)保持技術(shù)的領(lǐng)先地位。

最后，米勒總結(jié)道：“企業(yè)戰(zhàn)略的這些驅(qū)動(dòng)因素意味著自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家著眼于短期愿景，協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)愿景。這是因?yàn)樽杂墒袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家更加關(guān)注市場(chǎng)、利潤(rùn)、給股東分紅、以?xún)r(jià)格為基礎(chǔ)的已有行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。顯然，自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)更加偏好物質(zhì)主義，這是其資本主義制度使然；而協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)更加關(guān)注對(duì)社會(huì)而不是對(duì)股東負(fù)責(zé)，對(duì)雇員而不是對(duì)經(jīng)濟(jì)壓力負(fù)責(zé)，對(duì)市場(chǎng)份額和影響力而不是對(duì)短期利潤(rùn)負(fù)責(zé)。 ”[4](P54)

二、國(guó)外汽車(chē)業(yè)節(jié)能的國(guó)別差異

汽車(chē)業(yè)節(jié)能舉措可以分為兩個(gè)方面：一是汽車(chē)制造商的措施，主要表現(xiàn)為汽車(chē)技術(shù)的改進(jìn)；二是政府的措施，主要表現(xiàn)為征收能源稅的市場(chǎng)手段和制定節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)的行政手段。那么，自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家和協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的差異是否會(huì)體現(xiàn)為汽車(chē)業(yè)在環(huán)境表現(xiàn)上的差異？

（一）汽車(chē)制造商節(jié)能措施經(jīng)驗(yàn)分析

汽車(chē)制造商為應(yīng)對(duì)氣候變化而作出的節(jié)能減排措施，主要表現(xiàn)為技術(shù)的改進(jìn)和創(chuàng)新，包括對(duì)原有汽車(chē)在設(shè)計(jì)方面進(jìn)行改善的增量技術(shù)，油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，氫燃料汽車(chē)，液化石油氣（LPG）、壓縮天然氣（CNG）、乙醇和生物燃料等替代性能源發(fā)明和使用。為了應(yīng)對(duì)氣候變化，德國(guó)、日本和美國(guó)的汽車(chē)制造商均在技術(shù)方面做出了上述改變，但資本主義國(guó)家的多樣性導(dǎo)致他們?cè)诩夹g(shù)應(yīng)對(duì)上側(cè)重點(diǎn)不同。

德國(guó)企業(yè)更加專(zhuān)注于柴油和替代性燃料，他們不熱衷于采取激進(jìn)的技術(shù)變革手段，而是基于當(dāng)前的技術(shù)現(xiàn)狀，致力于成為技術(shù)已經(jīng)較成熟的清潔柴油機(jī)的領(lǐng)導(dǎo)者。德國(guó)企業(yè)正在改進(jìn)市場(chǎng)中的傳統(tǒng)技術(shù)，當(dāng)條件成熟到允許應(yīng)用時(shí)再發(fā)展激進(jìn)的技術(shù)。正是基于此，像氫燃料傳動(dòng)系統(tǒng)這樣比較激進(jìn)的解決方法，特別是氫燃料電池汽車(chē)，被視為長(zhǎng)遠(yuǎn)的解決環(huán)境問(wèn)題的辦法，寶馬公司認(rèn)為這至少是20年以后的事情?！斑@樣一種表現(xiàn)對(duì)應(yīng)于技術(shù)改進(jìn)方面的漸進(jìn)路徑，而這也正是德國(guó)資本主義協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式的特征。德國(guó)企業(yè)采取的是通過(guò)漸進(jìn)措施平衡競(jìng)爭(zhēng)性利益的漸進(jìn)路徑，即改進(jìn)原有技術(shù)的環(huán)境影響同時(shí)維持利潤(rùn)。他們發(fā)展具有專(zhuān)業(yè)級(jí)水平傳統(tǒng)的柴油技術(shù)，仔細(xì)考察替代性能源，審慎引入新產(chǎn)品。協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)行為不是對(duì)市場(chǎng)力量的回應(yīng)，而是以先進(jìn)的特定技術(shù)的歷史傳統(tǒng)為基礎(chǔ)，發(fā)展相應(yīng)的技術(shù)。 ”[4](P72)

日本企業(yè)遵循的是最激進(jìn)的技術(shù)路徑。在日本企業(yè)看來(lái)，氫燃料電池汽車(chē)、混合汽油電力汽車(chē)、柴油技術(shù)都不是遙遠(yuǎn)的未來(lái)，而是可以馬上應(yīng)用到市場(chǎng)中的技術(shù)，同時(shí)改善傳統(tǒng)汽車(chē)的環(huán)境影響。“不是像德國(guó)企業(yè)那樣等到時(shí)機(jī)成熟，日本企業(yè)無(wú)論市場(chǎng)條件成熟與否，他們都在不斷研發(fā)新技術(shù)，并為新技術(shù)的銷(xiāo)售創(chuàng)造市場(chǎng)。這與日本協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的技術(shù)民族主義模式相契合，市場(chǎng)很少成為采取行為的動(dòng)因。”[4](P73)

美國(guó)企業(yè)似乎沒(méi)有自己側(cè)重的關(guān)注領(lǐng)域，他們給人的印象是對(duì)一切改進(jìn)技術(shù)的采納，但其實(shí)這是一種有意識(shí)的戰(zhàn)略決策，新技術(shù)的研發(fā)是根據(jù)市場(chǎng)條件的變化而變化。例如，在美國(guó)市場(chǎng)上，他們熱衷混合動(dòng)力，在歐洲市場(chǎng)上，他們熱衷柴油動(dòng)力。如果說(shuō)德國(guó)企業(yè)是根據(jù)他們的專(zhuān)長(zhǎng)制定戰(zhàn)略，日本企業(yè)關(guān)注能塑造市場(chǎng)變化的激進(jìn)技術(shù)，那么，美國(guó)企業(yè)首先關(guān)注的是現(xiàn)存市場(chǎng)條件是什么，然后再根據(jù)市場(chǎng)條件“裁剪”產(chǎn)品?！翱偟膩?lái)說(shuō)，美國(guó)企業(yè)顯然采取的是一種‘馬有馬道’（horses-for-courses）的路徑，基于不同的市場(chǎng)狀況采取不同的解決之道，……這意味著是對(duì)自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式的回應(yīng)，市場(chǎng)條件是首要考慮的事情。在提供新的環(huán)境友好產(chǎn)品方面，美國(guó)企業(yè)對(duì)不同市場(chǎng)狀況作出回應(yīng)，提供他們認(rèn)為適合市場(chǎng)的產(chǎn)品，而不是試圖以新的創(chuàng)新去引領(lǐng)市場(chǎng)。 ”[4](P73-74)

（二）政府推動(dòng)汽車(chē)業(yè)節(jié)能經(jīng)驗(yàn)分析

為了促進(jìn)節(jié)能，歐盟、美國(guó)和日本政府均開(kāi)征能源稅。能源稅的開(kāi)征是通過(guò)價(jià)格信號(hào)影響消費(fèi)者，讓消費(fèi)者減少汽車(chē)的使用，進(jìn)而間接影響汽車(chē)制造商的戰(zhàn)略決策，即要求其制造高能效的汽車(chē)，從而達(dá)到節(jié)能的目的。如果從能源價(jià)格和能源稅變動(dòng)的情況來(lái)看，歐盟的能源價(jià)格和能源稅占比均比日本和美國(guó)來(lái)得高，可見(jiàn)，從政府的節(jié)能主觀性上看，歐盟更加鼓勵(lì)企業(yè)減少能源的使用和生產(chǎn)高能效的汽車(chē)。美國(guó)政府的能源價(jià)格最低，能源稅占比最小，因此其節(jié)能主觀性最低。

為了推動(dòng)汽車(chē)業(yè)節(jié)能，各國(guó)政府還制定了節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)。1995年，歐洲汽車(chē)制造協(xié)會(huì)（ACEA）通過(guò)歐洲交通部長(zhǎng)會(huì)議（ECMT）《聯(lián)合宣言》，做出關(guān)于新銷(xiāo)售汽車(chē)減排的自愿承諾，并于1998年生效，承諾所有新車(chē)到2003年二氧化碳減排165～170g/km，到2008年減排140 g/km，到2012年減排120 g/km。要實(shí)現(xiàn)140g/km的減排目標(biāo)，對(duì)汽油汽車(chē)來(lái)說(shuō)要達(dá)到每100km油耗值5.8L，對(duì)柴油汽車(chē)來(lái)說(shuō)要達(dá)到每100km油耗值5.25L。美國(guó)于1975年通過(guò)了《能源政策和節(jié)約法案》（Energy Policy Conservation Act），制定了公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy，簡(jiǎn)稱(chēng)CAFE），并于1978年開(kāi)始實(shí)施。與歐盟所不同的是，美國(guó)所制定的標(biāo)準(zhǔn)不是一種自愿承諾，而是一種強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，違反者會(huì)被施以嚴(yán)厲的懲罰。小汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)于1990年以后沒(méi)有發(fā)生變化，輕型卡車(chē)于1996年以后沒(méi)有發(fā)生變化?？偟膩?lái)說(shuō)，自20世紀(jì)80年代中期以來(lái)，兩種交通工具的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)約為每100km油耗值10L。日本于1979年頒布了《節(jié)約能源法》，并在1998年和2003年進(jìn)行了修訂，其特點(diǎn)在于它是按汽車(chē)質(zhì)量分類(lèi)確定汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。1998年，日本開(kāi)始實(shí)施“領(lǐng)跑者計(jì)劃”（top runner），即將目前市場(chǎng)上的最高能效水平設(shè)定為產(chǎn)品的能效目標(biāo)值，給所有的汽車(chē)制造商充分的時(shí)間讓其追趕上最高水平。因此，從時(shí)間性來(lái)看，美國(guó)制定燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間最早，日本次之，歐盟最遲；從嚴(yán)格性來(lái)看，歐盟的標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)格，1990年以后美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)最低，日本2015kg以下的小汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)比美國(guó)嚴(yán)格，2015kg以上的卻比美國(guó)寬松，在柴油方面，2015kg以上的與美國(guó)相當(dāng)，但從2010年的總均值來(lái)看，其標(biāo)準(zhǔn)又比美國(guó)嚴(yán)格。

歐盟、美國(guó)、日本政府制定這些標(biāo)準(zhǔn)的效果如何呢？歐盟在2000年的時(shí)候就已達(dá)到原本設(shè)定的2003年減排165～170g/km的目標(biāo)。在美國(guó)，在小汽車(chē)的節(jié)能方面，盡管2004年公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE）與1985年相同，并從1990年以后不再發(fā)生變化，都維持在每100km油耗值8.55L的標(biāo)準(zhǔn)上，但美國(guó)企業(yè)直到1993年才滿(mǎn)足這一標(biāo)準(zhǔn)，從總體上看，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的節(jié)能與國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)并不一致；在輕型卡車(chē)的節(jié)能方面，情況則更糟，盡管其低標(biāo)準(zhǔn)鼓勵(lì)美國(guó)制造商生產(chǎn)越野車(chē)，但實(shí)際上，1994年以后所生產(chǎn)的越野車(chē)越來(lái)越難以滿(mǎn)足公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。日本的表現(xiàn)最好，例如，2015kg以下的汽車(chē)實(shí)際的平均燃油經(jīng)濟(jì)性在1997年就達(dá)到2000年的標(biāo)準(zhǔn)，在2000年就達(dá)到2010年的標(biāo)準(zhǔn)，分別提前了3年和10年，所有汽車(chē)的實(shí)際平均燃油經(jīng)濟(jì)性在2003年就已達(dá)到2010年的標(biāo)準(zhǔn)，提前了7年。[4](P97-102)

政府制定的節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)出國(guó)別差異，這與其各自的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式有關(guān)。首先，在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，美國(guó)汽車(chē)制造商在環(huán)境上的表現(xiàn)不如歐盟和日本，驅(qū)動(dòng)美國(guó)企業(yè)將環(huán)境“外部性”內(nèi)在化的動(dòng)因在于市場(chǎng)力量和競(jìng)爭(zhēng)，政府管制也建立在市場(chǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上。然而，如上所述，以能源稅形式存在的市場(chǎng)機(jī)制并不能得到預(yù)期的效果，這就使美國(guó)企業(yè)在環(huán)境的表現(xiàn)上處于劣勢(shì)。在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，政府與企業(yè)的關(guān)系不是合作型的，美國(guó)汽車(chē)制造商不是以合作的方式參與政府的管制，他們認(rèn)為燃料的經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)消費(fèi)者的需求來(lái)確定，而不是通過(guò)政府的管制來(lái)確定，他們更多扮演游說(shuō)者的角色，甚至通過(guò)訴訟的方式形成對(duì)政府的挑戰(zhàn)，并力圖通過(guò)各種方式避免政府的管制規(guī)定。例如福特和通用汽車(chē)公司在20世紀(jì)80年代就成功地游說(shuō)政府放松燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。其次，歐盟盡管也利用市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行間接調(diào)控，例如，利用柴油和汽油的價(jià)格差異鼓勵(lì)人們購(gòu)買(mǎi)柴油汽車(chē)，以此作為減排的方式。但這仍無(wú)法解釋為什么在能源稅不起作用的情況下，歐盟的汽車(chē)制造商仍然承諾在1995年的基礎(chǔ)上減排25%，這是他們自愿作出的承諾，而不是歐盟強(qiáng)加的。因此，更好的解釋在于這是歐盟的協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式的結(jié)果，在協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，企業(yè)將自身視為行業(yè)聯(lián)盟的一員，政府與企業(yè)之間具有更高的信任度，具有在制定標(biāo)準(zhǔn)方面的合作意愿。歐盟各成員國(guó)和企業(yè)是以自愿性協(xié)議為基礎(chǔ)，采取合作的方式對(duì)待汽車(chē)的減排標(biāo)準(zhǔn)。最后，政企“共生”關(guān)系的日本，其汽車(chē)制造商在燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)面前的表現(xiàn)最好，這其中起到重要作用的是“領(lǐng)跑者計(jì)劃”這一制度。這一制度將眾多企業(yè)中最具能效的企業(yè)設(shè)為標(biāo)準(zhǔn)，讓那些較低能效的企業(yè)進(jìn)行追趕。從中可看出，日本政府不是為企業(yè)強(qiáng)加一個(gè)遙不可及的雄心勃勃的目標(biāo)，而是建立在已有企業(yè)已經(jīng)取得的最高能效的基礎(chǔ)上，這做法符合協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的性質(zhì)：政府很少?gòu)?qiáng)制難以企及的目標(biāo)，很少訴諸高壓政治。反過(guò)來(lái)，企業(yè)很少訴諸訴訟或者其他直接對(duì)抗性的形式以避免管制。政府采取的是一種戰(zhàn)略性導(dǎo)向的方式，比如政府對(duì)那些沒(méi)達(dá)到能效目標(biāo)的企業(yè)發(fā)出建議書(shū)，如果企業(yè)還是沒(méi)能采納政府的建議，政府就會(huì)將企業(yè)的行為公之于眾。換言之，政府不是對(duì)企業(yè)進(jìn)行法律或者經(jīng)濟(jì)懲罰，而是信譽(yù)懲罰，而信譽(yù)對(duì)協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的企業(yè)來(lái)說(shuō)是相當(dāng)重要的。[4](P103-106)

三、對(duì)我國(guó)汽車(chē)業(yè)節(jié)能的啟示

汽車(chē)業(yè)如何進(jìn)行節(jié)能減排？我們常常尋思的是政府應(yīng)當(dāng)采取何等嚴(yán)厲的政策法規(guī)去激勵(lì)或約束企業(yè)的行為。當(dāng)節(jié)能減排的效果不明顯時(shí)，我們追問(wèn)的是政府的政策法規(guī)是否完善，或者對(duì)企業(yè)環(huán)保行為的獎(jiǎng)勵(lì)力度以及違規(guī)行為的懲罰力度是否得當(dāng)。這些當(dāng)然是影響企業(yè)環(huán)境表現(xiàn)的因素，但是，我們?cè)诳季科髽I(yè)的環(huán)境保護(hù)，特別是節(jié)能減排的行為時(shí)，不能僅僅問(wèn)政府應(yīng)該做什么和企業(yè)應(yīng)該遵守什么，還應(yīng)進(jìn)一步追問(wèn)驅(qū)使他們這樣做的動(dòng)力何在，在汽車(chē)業(yè)的問(wèn)題上，即什么樣的因素使汽車(chē)制造商主動(dòng)回應(yīng)政府的節(jié)能減排要求，從而使得節(jié)能減排成為可能。不同市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式對(duì)汽車(chē)業(yè)節(jié)能的影響不同，從上述對(duì)比來(lái)看，協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式下汽車(chē)業(yè)節(jié)能行為要優(yōu)于自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式的國(guó)家，即在協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，一方面，政府制定節(jié)能減排的阻力較小，另一方面，企業(yè)服從政府規(guī)制的意愿較大，由此，在現(xiàn)實(shí)中，汽車(chē)業(yè)的節(jié)能減排效果最好。

由此看來(lái)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中形成政府與企業(yè)的良性互動(dòng)關(guān)系是推動(dòng)汽車(chē)業(yè)節(jié)能的關(guān)鍵因素之一。我國(guó)的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，是市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用，政府又必須積極發(fā)揮有效作用的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。這種特征決定了我國(guó)既不是讓市場(chǎng)機(jī)制自由隨意地調(diào)節(jié)汽車(chē)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售，也不是讓政府任意干預(yù)控制汽車(chē)業(yè)的發(fā)展，而應(yīng)當(dāng)是汽車(chē)業(yè)在政府對(duì)其生態(tài)、民生等公共領(lǐng)域影響的規(guī)制引導(dǎo)下，謀求符合市場(chǎng)需求、遵循市場(chǎng)規(guī)律的良性發(fā)展。要逐步實(shí)現(xiàn)這樣的理想狀態(tài)，借鑒協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式，政府與汽車(chē)企業(yè)的協(xié)調(diào)契合還需不斷努力。

從企業(yè)方面看，汽車(chē)制造商是節(jié)能減排的責(zé)任主體，其自身節(jié)能減排的意愿就是節(jié)能的動(dòng)力。大眾汽車(chē)集團(tuán)在進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)30余年后，迎來(lái)可持續(xù)增長(zhǎng)的新階段，其在中國(guó)的兩家合資企業(yè)在2015年以前投資總額的三分之二以上用于研發(fā)高能效產(chǎn)品和采用資源節(jié)約型生產(chǎn)設(shè)施[5]，但與此同時(shí)，大眾汽車(chē)又深陷尾氣排放造假丑聞，其使用作弊軟件，使得其排放量看上去更環(huán)保，實(shí)際上這些汽車(chē)排出的有毒氮氧化物最高達(dá)到允許標(biāo)準(zhǔn)的40倍。[6]可見(jiàn)，在可持續(xù)發(fā)展的潮流下，汽車(chē)制造商不乏制定了應(yīng)對(duì)氣候變化和節(jié)能減排的舉措，但要真正在現(xiàn)實(shí)中得以落實(shí)而不是一種“洗綠”行為，其動(dòng)力主要出于利潤(rùn)、聲譽(yù)等方面的考慮。如果以市場(chǎng)的利潤(rùn)為動(dòng)因，那在市場(chǎng)機(jī)制失靈的情況下，再加上企業(yè)與政府的不合作，汽車(chē)制造商真實(shí)的環(huán)境表現(xiàn)就會(huì)比較糟糕，例如美國(guó)；如果不僅僅出于利潤(rùn)的考慮，還強(qiáng)調(diào)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任、社會(huì)形象以及更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益，再加上企業(yè)與政府之間的合作文化，那汽車(chē)制造商真實(shí)的環(huán)境表現(xiàn)就會(huì)比較務(wù)實(shí)，例如歐盟和日本。因此，政府在運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控汽車(chē)制造商的環(huán)境行為，企圖讓汽車(chē)制造商的環(huán)境行為有利可圖的時(shí)候，汽車(chē)制造商自身需要注意的是不應(yīng)成為市場(chǎng)的被動(dòng)適應(yīng)者，而應(yīng)該通過(guò)自己的產(chǎn)品重塑市場(chǎng)，引領(lǐng)市場(chǎng)發(fā)展的趨向，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)與環(huán)境表現(xiàn)的雙贏。這需要企業(yè)高遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，例如，日產(chǎn)汽車(chē)公司最早采用回收利用系統(tǒng)時(shí)，當(dāng)時(shí)創(chuàng)造價(jià)值約3.9億日元，但回收成本卻達(dá)到約4.1億日元，回收不僅沒(méi)有創(chuàng)造利潤(rùn)，反而虧損了約2 000萬(wàn)日元，但經(jīng)過(guò)5年的經(jīng)驗(yàn)積累，到2011年，回收創(chuàng)造價(jià)值約65億日元，回收成本約62億日元，回收創(chuàng)造利潤(rùn)約3億日元，而僅僅停留于植樹(shù)造林或種植草皮的三菱汽車(chē)公司，最終跌出財(cái)富500強(qiáng)。[7](P302-306)可見(jiàn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，企業(yè)的營(yíng)利與環(huán)境責(zé)任是可以兼容的。

而隨著我國(guó)環(huán)境形勢(shì)的日益嚴(yán)峻和公眾對(duì)環(huán)境需求的日益高漲，政府并不缺乏包括經(jīng)濟(jì)手段和行政手段在內(nèi)的環(huán)境規(guī)制方面的重要舉措。例如，在經(jīng)濟(jì)手段方面，2012年，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合印發(fā)了《節(jié)約能源使用新能源車(chē)船稅政策的通知》，規(guī)定自2012年1月1日起，對(duì)節(jié)約能源的車(chē)船，減半征收車(chē)船稅；對(duì)使用新能源的車(chē)船，免征車(chē)船稅。為了加快老舊車(chē)輛的淘汰，我國(guó)從2008年年底開(kāi)始實(shí)施黃標(biāo)車(chē)提前淘汰補(bǔ)貼政策。在行政手段方面，我國(guó)在新車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)方面采取的主要是歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，歷經(jīng)了四個(gè)階段，第五階段將于2018年1月1日起實(shí)施；2012年，國(guó)家各部門(mén)共發(fā)布汽車(chē)行業(yè)相關(guān)政策101項(xiàng)，其中最多的是節(jié)能與新能源汽車(chē)政策（20項(xiàng)），其次是節(jié)能減排政策（19項(xiàng)），地方政府發(fā)布的汽車(chē)行業(yè)相關(guān)政策10項(xiàng)，其中節(jié)能與新能源汽車(chē)政策就有8項(xiàng)。[8](P68)類(lèi)似的還有很多，但正如上述所分析的，政府各類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)和政策的規(guī)制，并不一定就能在現(xiàn)實(shí)中得以實(shí)現(xiàn)，而那些效果較好的歐洲國(guó)家和日本，其原因在于政府規(guī)制的形成不是強(qiáng)制的，如歐盟，是在汽車(chē)行業(yè)自愿協(xié)議的基礎(chǔ)上最后才被政府所采納，又如日本，是政府根據(jù)在現(xiàn)實(shí)中已經(jīng)存在的、表現(xiàn)最好的汽車(chē)制造商來(lái)制定標(biāo)準(zhǔn)，然后預(yù)留時(shí)間讓其他企業(yè)追趕。

總之，我國(guó)政府還應(yīng)在創(chuàng)造條件方面多做努力，讓已經(jīng)形成的規(guī)制更好地落到實(shí)處，比如，需維持新能源汽車(chē)政策的長(zhǎng)期性、穩(wěn)定性和一致性，加強(qiáng)主管部門(mén)間的政策協(xié)調(diào)性，增加新能源汽車(chē)所需的配套基礎(chǔ)設(shè)施。中國(guó)新能源汽車(chē)僅用了不到10年的時(shí)間，20億元的投入，就走過(guò)了日美歐20年的發(fā)展歷程，在許多關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，在動(dòng)力系統(tǒng)和一些關(guān)鍵零部件開(kāi)發(fā)方面取得了跨越性的發(fā)展，在整車(chē)生產(chǎn)、應(yīng)用等方面取得了重大進(jìn)展。[9](P106)新能源汽車(chē)的蓬勃發(fā)展離不開(kāi)政府的支持，特別是政府的補(bǔ)貼發(fā)揮了重要作用，但僅有這樣依然不夠，還需要加強(qiáng)保障新能源汽車(chē)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。正如林伯強(qiáng)所說(shuō)：“新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的順序應(yīng)該是：先有充電設(shè)施，然后鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)，最后汽車(chē)廠商根據(jù)市場(chǎng)需求生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)，這才符合邏輯。因此，政府應(yīng)該先引導(dǎo)普遍建立充電設(shè)施，然后再補(bǔ)貼車(chē)輛。”[10]

［1］佚名．2015年版中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告［EB／OL］．（2015-10-28）［2016-10-16］．http：／／www．baogaobaogao．com／C_QiTaBaoGao／93／QiCheHangYeXianZhuangYuFaZhanQuShi．html．

［2］劉墨．人民車(chē)評(píng)：節(jié)能減排是發(fā)展新能源汽車(chē)最首要的使命［EB／OL］．（2014-12-27）［2016-10-18］．http：／／auto．people．com．cn／n／2014／1227／c1005-26284998．html．

［3］Peter Hall and David Soskice．Varieties of Capitalism：The Institutional Foundations of Comparative Advantage［M］．Oxford：Oxford University Press，2001．

［4］John Mikler．Greening the Car Industry：Varieties of Capitalism and Climate Change［M］．Cheltenham：Edward Elgar Publishing，2009．

［5］張婷婷．大眾汽車(chē)宣布在華環(huán)保舉措 研發(fā)節(jié)能技術(shù)［EB／OL］．（2013-04-21）[2016-10-18]．http：／／auto．sohu．com／20130421／n373449233．shtml．

［6］雷鳴．關(guān)于大眾汽車(chē)丑聞令人恐怖的5組數(shù)字［EB／OL］．（2015-11-05）[2016-10-18]．http：／／finance．sina．com．cn／world／20151105／101923685096．shtml．

［7］高展．跨國(guó)汽車(chē)公司環(huán)境責(zé)任與競(jìng)爭(zhēng)力研究［D］．上海：華東師范大學(xué)，2013．

［8］國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部，中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)．中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2014）［M］．北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2014．

［9］王俊秀．中國(guó)汽車(chē)社會(huì)發(fā)展報(bào)告（2011）［M］．北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011．

［10］萬(wàn)慧，楊麗娟．訪(fǎng)廈門(mén)大學(xué)中國(guó)能源經(jīng)濟(jì)研究中心林伯強(qiáng)[EB/OL]．（2011-03-09）[2016-10．16]．http：//auto．sohu．com/20110309/n304095284．shtml．

（責(zé)任編輯：劉建朝）

The Promotion of Government and Enterprise's benign interaction for Energy Saving of the Automobile Industry

LIN Meiping1,CAI Huajie2
(1.School of Public Affairs,Fujian Jiangxia College,Fuzhou 350118,China; 2.School of Marxism,Fujian Normal University,Fuzhou 350117,China)

According to the relationship between government and enterprises,the role of product markets and financial markets,principles of corporate organization,the role of technology,it is argued that there are two kinds of capitalist countries in the world.One is the liberal market economy countries,taking United States as representative;another is coordinated market economy countries,taking Germany and Japan as representative.As can be seen from the energy empirical data in the three countries'car industry,coordinated market economy's environmental performance are better than the liberal market economy countries both in improving the technology about car's environmental impacts and the practical implementation of energy saving standards.Therefore,the formation of benign interaction between governments and enterprises in the market economy is one of the key factors to save energy in the car industry.

government;enterprise;car;energy saving

F206

：A

：1673-4343（2017）01-0011-06

10．14098／j．cn35－1288／z．2017．01．003

2016-11-10

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金青年項(xiàng)目（13CKS020）；福建省高校杰出青年科研人才培育計(jì)劃（JAS14074）

林美萍，女，福建莆田人，講師。主要研究方向：環(huán)境治理。