王鐵濱

（中國石化集團公司外事局，北京 100728）

隨著中國生態(tài)環(huán)境保護意識日益增強和全球氣候變暖對碳排放不斷提出的新要求，以及特大城市對燃油汽車牌照的限制等因素，新能源汽車在中國乃至全球都受到了前所未有的追捧。近幾年，電動汽車作為新能源汽車主要類型得到快速發(fā)展，由此對能源、交通、汽車制造、石油化工等多個傳統(tǒng)行業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。從全球范圍來看，電動汽車發(fā)展步入高成長周期，歐洲電動汽車發(fā)展規(guī)劃更加積極，德國、法國、丹麥等國家甚至制訂了禁售燃油車日程規(guī)劃。中國電動汽車進入重要發(fā)展節(jié)點，2012年以來更是得到了快速發(fā)展。盡管受補貼減少影響，近兩年銷量增速放緩，但《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的制定和發(fā)布，表明國家對其發(fā)展高度重視，也給出了不同發(fā)展階段的時間節(jié)點。

1 影響電動汽車發(fā)展的主要因素

1.1 購買和使用成本

對于一輛電動汽車而言，電池組的費用占到車總價的80%，不同于其他電子產(chǎn)品價格的大幅下降，電池的價格受制造材料價格影響很大，因此價格比較堅挺。但隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和電池供應商產(chǎn)能的增加，電池的總體價格還是會明顯下降。幾年前，電池組每千瓦時蓄電量的平均價格是300歐元，到2017年跌至180歐元。這意味著一套續(xù)航里程可達200公里的30千瓦時蓄電池僅為5400歐元，而不是以前的9000歐元。有數(shù)據(jù)稱，到2018年，電動汽車的總體使用成本會和同級別的內(nèi)燃機車型持平。盡管如此，如果全球石油價格回升，電動汽車與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮的激烈程度更甚。毋庸置疑，電動汽車使用成本的降低一定會讓其面對傳統(tǒng)汽車的競爭力大幅上升，而且電動汽車根本不存在變速箱技術(shù)和尾氣處理的成本。

1.2 續(xù)航里程

目前只有很少品牌的電動汽車續(xù)航里程超過200公里，這或許對于日常通勤、購物來說綽綽有余，但如果像傳統(tǒng)汽車一樣駕車遠行，或許就難以實現(xiàn)了。由于目前電動汽車電池儲能多少是與電池大小和重量成正比的，要使電動汽車實現(xiàn)更大的續(xù)航里程，勢必會增加電池的體積和重量，這就會導致電池電量中相當一部分因為運載自身重量而被消耗。雖然像特斯拉上的遠行光電元件可以儲存很多電量，但那需要很多個電池模塊互相接通，且每個電池模塊的利用率只有50%。電動汽車電池制造商們都試圖通過改變電極材料大幅提高蓄電池組的儲電量。例如，德國博世公司收購了一家名為SEEO的技術(shù)公司，這家公司致力于研發(fā)新型固態(tài)電池，得益于純鋰制造的電池陽極，這種電池能量密度高達400千瓦·時/千克。由于這種新型電池不需添加易燃電解液，因此電動汽車會更加安全。據(jù)稱，這種電池有望在2020年裝備到量產(chǎn)車上。除了這種固態(tài)電池，使能量密度大幅提高的鋰－硫和鋰－氧蓄電池也可能會投入使用。目前，這兩種技術(shù)還在研發(fā)階段。雖然蓄電池技術(shù)在近些年有著突飛猛進的發(fā)展，但目前似乎不可避免地進入了瓶頸期，德國電動汽車制造商幾乎完全退出了電池的研發(fā)。

1.3 充電基礎(chǔ)設施建設

大多數(shù)廠商在研發(fā)電動汽車之初，都無一例外地認為車輛充電一般會在車主家里或是工作地點完成，所以在很長一段時間里，除了個別城市有幾個遠離市中心的直流充電樁，沒有廠商愿意投身于快速充電網(wǎng)絡的建設。這種狀況一直持續(xù)到特斯拉在世界范圍內(nèi)建立起了一個有著2000個快速充電站的充電網(wǎng)絡。德國聯(lián)邦政府計劃在2017年底在全國范圍內(nèi)的高速路服務區(qū)建設400個快速充電站，這些充電站在試運營時將用50千瓦的功率進行快速充電，等到條件成熟后，充電功率還將進一步上漲至150千瓦。這意味著，100公里的續(xù)航里程的充電時間只要幾分鐘便可完成。2016年初，保時捷宣布其電動概念車“mission E” 將搭載一個可以承受300千瓦充電功率的電池組。這意味著，未來電動汽車充電的時間將與當前傳統(tǒng)汽車加滿一箱油的時間相差無幾。但這種新型電池目前大多停留在概念階段，完全批量生產(chǎn)還有很長一段路要走。

近幾年，感應充電技術(shù)的發(fā)展也同樣不可小視，這種新技術(shù)可以讓電動汽車摒棄沉重的充電線纜，汽車將通過無線技術(shù)進行充電。一家名為Qualcomm的公司目前已經(jīng)推出了一個充電功率為7.2千瓦的無線充電器，不久還將推出22千瓦的新型號，安裝這種充電器后，汽車將從車庫墻壁上的充電板上獲取電能。也有公司開發(fā)了新型充電樁：充電板安裝在車位上，當系統(tǒng)檢測到有車停好，充電板自動上升，開始充電。

1.4 消費者對電動車的接受度

歷經(jīng)多年發(fā)展后，電動汽車早已擺脫了乏味和不成熟，越來越多的人開始享受到電動車那種獨特的駕駛樂趣?？v觀當前的電動汽車市場，除了日產(chǎn)leaf這樣實用的城市通勤車型，你也可以買到像BMWi8這樣未來感十足且極富駕駛樂趣的跑車。一份調(diào)查報告顯示，人們當前在決定購買一輛電動汽車時，主要因素已經(jīng)從為環(huán)保做貢獻悄然變成了對前沿新技術(shù)強烈的好奇心。

受政府補貼和市場預期影響，越來越多的汽車生產(chǎn)商開始轉(zhuǎn)型制造電動汽車，電動汽車車型也為滿足客戶需求涵蓋到了小轎車、越野車、公交車和跑車等各類車型。很多整車廠商都認為短短幾年后，電動汽車總體的銷量將迅速超過內(nèi)燃機汽車。在2016年的CES電子展上，大眾汽車推出了一款名為BUDD-e的概念車，這也意味著大眾正式啟用了MEB電動車模塊化平臺。據(jù)悉，這個平臺上的首款量產(chǎn)車型Bulli將于2019年推向市場，這將會是一款續(xù)航里程超過500公里的純電動MPV。此外，大眾汽車也將繼續(xù)在這一平臺上開發(fā)出更多的新車。在汽車運動領(lǐng)域，零排放的電動方程式將繼續(xù)在世界各地舉辦，或許傳統(tǒng)的賽車迷們短時間內(nèi)仍會對這種“悄然無聲”的賽車感到嗤之以鼻。但通過在各地舉辦街道賽，這種未來感十足的賽車將吸引更多年輕人的興趣。

2 電動汽車未來發(fā)展趨勢

2.1 電動車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，市場份額不斷提升

據(jù)《石油情報周刊》調(diào)查反饋，到2020年，電動汽車保有量將在全球汽車總量占比1%～2%，2030年增至3%～21%，2040年可能達到11%～33%。彭博社則樂觀預計2040年全球新能源汽車保有量達5.3億輛，占汽車總量33%，甚至提出2038年電動汽車年銷量將超過燃油車。?？松梨诠镜念A測則略顯悲觀，預計只有1億保有量，占比11%。不同機構(gòu)對新能源汽車遠期發(fā)展的預測差異較大，且呈指數(shù)波動，說明2030年后新能源汽車發(fā)展規(guī)模有很大不確定性，而這關(guān)鍵取決于電池技術(shù)能否有突破。就中國而言，中國汽車工程學會發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，提出2020年、2025年和2030年中國新能源汽車保有量要分別大于500萬輛、2000萬輛和6000萬輛。具體保有量和銷量已敲定，但遠期發(fā)展速度不可控。

2.2 電動汽車技術(shù)不斷革新，競爭優(yōu)勢更加明顯

隨著科技日新月異地進步，電動汽車制造中將不斷采用新材料、新技術(shù)、新工藝，一方面盡可能提高電池儲能水平，盡快提升電動汽車續(xù)航能力，另一方面減輕電池以外的車身重量，用以增加電池重量，這兩個方面的技術(shù)改進均能顯著增強電動汽車比燃油汽車在方便用戶方面的競爭優(yōu)勢。此外，隨著技術(shù)革新，電動汽車電池制造成本有進一步下降的趨勢，隨之會降低電動汽車的購買成本，加之電動汽車充電也會變得更加快速便捷，這些都會極大改善電動汽車目前在購買和時間成本上的劣勢。

2.3 智能和共享有望成為電動汽車發(fā)展新趨勢

隨著人工智能和共享經(jīng)濟的出現(xiàn)，勢必會推動電動汽車朝著更高階段發(fā)展，因此預計新一代互聯(lián)網(wǎng)電動汽車將成為汽車產(chǎn)業(yè)的新趨勢。目前，共享燃油汽車已經(jīng)走進我們的生活，無人駕駛也已在燃油汽車上試驗成功，共享+無人駕駛的燃油汽車指日可待。對于追求低碳綠色、資源優(yōu)化的電動汽車而言，人工智能和共享有望成為其發(fā)展的重要目標。

3 電動汽車發(fā)展對石化行業(yè)的影響

目前，雖然部分國家提出在未來將禁售燃油車，但尚沒有任何國家將此上升至法律高度。德國提出未來禁止銷售燃油車的決議與大選有關(guān)，代表所在黨派立場，不能等同于法律。完全替代燃油車并不可能一朝一夕就實現(xiàn)，需要一個發(fā)展過程。電動革命不僅是電力替代油品，還關(guān)乎發(fā)電機替代內(nèi)燃機，禁售燃油車政策牽涉石化、電力、電池、電機等多個行業(yè)，波及范圍廣。

具體到石化行業(yè)而言，總體來看，主要是汽車電動化后對煉油和油品銷售的沖擊，短期影響有限，但中長期壓力不小。目前，石化行業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)系大體可分為兩個方面，一是石化行業(yè)煉制的汽油、柴油等油品是燃油汽車的燃料，并通過油品管道等方式運輸?shù)郊佑驼句N售給燃油汽車用戶；二是石化行業(yè)生產(chǎn)的化工材料作為汽車設備和零配件的原料。無論是燃油汽車還是電動汽車，都會使用化工材料作為汽車設備和零配件的原料，因此汽車電動化給石化行業(yè)最大的沖擊就是煉油和油品銷售。

短期來看，盡管有關(guān)國家出臺了大力發(fā)展電動汽車的各種政策，但是受電池續(xù)航能力、充電便捷程度、同等購車成本的性價比、使用習慣等影響，與汽車總體使用量相比，電動汽車普及率并不是特別高，特別是在長途運輸、大運力運輸和低溫環(huán)境下，電動汽車非常受限。此外，為應對目前電動汽車帶來的變化，部分加油站同時開展了充電和換電池業(yè)務，一定程度地順應了這種變化。因此，短期內(nèi)電動汽車對傳統(tǒng)燃油汽車影響不大。

但是長期來看，隨著電池儲能技術(shù)的突破、人們使用習慣的變化和更多替代化石能源的使用，汽車電動化將會成為一種大的發(fā)展趨勢。一旦人們更傾向于使用電動汽車，燃油汽車的使用比例必將減少，由此導致汽油、柴油使用減少，相應地影響到煉油和油品銷售業(yè)務。因此，屆時石油煉制、煤制油等業(yè)務將更多地向化工轉(zhuǎn)型；成品油運輸和銷售也將不得不被輸電、售電所取代。石化行業(yè)與燃油汽車有關(guān)的業(yè)態(tài)和運營模式隨之改變，相關(guān)產(chǎn)業(yè)工人面臨轉(zhuǎn)崗。

4 對石化行業(yè)應對電動汽車發(fā)展的建議

首先,在考慮經(jīng)濟性的前提下，盡早介入，加快轉(zhuǎn)型升級。分析高度影響的業(yè)務板塊，在盡可能依托現(xiàn)有業(yè)態(tài)、裝置和工藝等條件下，抓緊研究應對策略。在煉油業(yè)務中，可針對電動汽車在大運力、長途和低溫環(huán)境下運輸受限的特點，可逐步加大柴汽比，并向生產(chǎn)更多化工原料轉(zhuǎn)型；在油品銷售業(yè)務中，繼續(xù)推行充電和換電池業(yè)務，特別是在城市和高速路加油站應盡快布局充、換電業(yè)務。

其次,從戰(zhàn)略高度引起重視，及早布局，加快提升核心競爭力。應加強與電動汽車制造商，特別是電池制造商的合作，盡可能地介入電池核心技術(shù)業(yè)務，從戰(zhàn)略制高點上有效緩沖電動汽車對煉油和油品銷售的沖擊。

第三，參與新能源，特別是石化替代能源的開發(fā)利用。一方面可積極介入電能投資，如水電、風電、核電和太陽能，以及環(huán)境容量大的煤電，另一方面可進一步擴大天然氣、液化氣、頁巖氣、地熱（重點是干熱巖）、生物質(zhì)能（地溝油、乙醇）、可燃冰等清潔能源的開發(fā)利用，始終守住能源陣地，走能源與化工結(jié)合之路。

最后，為煉油和油品銷售業(yè)務做好長遠打算。長期來看，不只是汽車電動化，而且常規(guī)交通運輸電動化和大型運輸核動化也有可能，石化行業(yè)應立足于關(guān)注能源和運輸發(fā)展趨勢，時刻警醒，超前謀劃，為煉油和油品銷售業(yè)務長遠發(fā)展提前做好足夠準備。