本刊特約記者 辛吉誠(chéng)

國(guó)際貿(mào)易劇變，引發(fā)船市新需求

本刊特約記者 辛吉誠(chéng)

剛剛過(guò)去的2016年，世界政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)并不平靜。從某種程度上來(lái)看，伊朗回歸原油市場(chǎng)、英國(guó)脫歐、韓進(jìn)破產(chǎn)以及未來(lái)可能發(fā)生的德意志銀行破產(chǎn)、意大利脫歐事件，都在某種程度上預(yù)示著，自20世紀(jì)末開始加速的全球化進(jìn)程正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)。進(jìn)入2017年，舊的全球貿(mào)易體系很可能因此而逐漸瓦解，新的貿(mào)易體系將隨著新興市場(chǎng)國(guó)家的不斷發(fā)展而逐漸形成。新的一年，國(guó)際航運(yùn)與造船業(yè)的發(fā)展特別是船型的演變，將主要取決于國(guó)際貿(mào)易格局的演變，國(guó)際能源市場(chǎng)的博弈，國(guó)際海事組織（IMO）與歐盟（EU）環(huán)保要求的升級(jí)。針對(duì)上述問(wèn)題，本期特推出一組辛吉誠(chéng)撰寫的專稿，以饗讀者。

——編者

未來(lái)的國(guó)際貨運(yùn)將逐漸呈現(xiàn)出“少量、多次、要求多樣化”的特點(diǎn)，船舶設(shè)計(jì)與建造將越來(lái)越復(fù)雜，擁有復(fù)雜船型建造經(jīng)驗(yàn)的船廠將更具優(yōu)勢(shì)。

處于航運(yùn)業(yè)上游的造船業(yè)，受國(guó)際貿(mào)易格局的影響顯然是不言而喻的。隨著工業(yè)革命后全球社會(huì)分工的逐漸細(xì)化，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于海運(yùn)的依賴程度始終呈現(xiàn)不斷增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。特別是進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，以世界性工廠為代表的全球化經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，不僅對(duì)國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用，也在一定程度上成就了全球造船業(yè)的跨越式發(fā)展。然而，進(jìn)入到2017年，國(guó)際貿(mào)易格局正開始呈現(xiàn)出一種全新的發(fā)展態(tài)勢(shì)，未來(lái)的國(guó)際造船市場(chǎng)也將隨之發(fā)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)變。

全球化趨勢(shì)逆轉(zhuǎn)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力需求將減少

從理論上來(lái)看，以自由貿(mào)易為代表的全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，有利于實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)生產(chǎn)資源的優(yōu)化配置，進(jìn)而從整體上降低生產(chǎn)成本，提升效率。剛剛過(guò)去的30年，無(wú)疑是歷史上經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展最為迅速的時(shí)期。自20世紀(jì)80年代開始，一部分發(fā)達(dá)國(guó)家開始將國(guó)內(nèi)的一些勞動(dòng)密集型行業(yè)，逐漸轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力資源更為便宜的發(fā)展中國(guó)家，全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)模式開始發(fā)生本質(zhì)性的變化。隨著世界制造中心逐漸從歐洲轉(zhuǎn)移到東亞地區(qū)，國(guó)際資源、能源、原材料以及商品的運(yùn)輸路線也隨之開始發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。與歐洲和北美相比，隨后依次成為世界工廠的日本、韓國(guó)、中國(guó)等東亞制造強(qiáng)國(guó)，在地理上距離國(guó)際主要能源與原材料產(chǎn)地的距離更遠(yuǎn)，對(duì)于能源、原材料進(jìn)口的依賴程度也更高，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于航運(yùn)的依賴程度也更大。自19世紀(jì)80年代開始不斷增加的海上運(yùn)輸需求，極大地刺激了國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，并在一定程度上造就了21世紀(jì)初全球造船業(yè)的繁榮。

然而，進(jìn)入21世紀(jì)后，經(jīng)濟(jì)全球化的負(fù)面效應(yīng)已經(jīng)開始初步顯現(xiàn)。幾乎所有的跨國(guó)公司都更傾向于，將勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力價(jià)格更為便宜的欠發(fā)達(dá)國(guó)家。隨著生產(chǎn)資料的不斷外移，以歐美為代表的傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家內(nèi)部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速放緩，國(guó)內(nèi)失業(yè)率不斷提升，基礎(chǔ)設(shè)施由于缺乏投資而變得落后。與之形成鮮明對(duì)比的是，受境外資本大量涌入的刺激，以亞洲為代表的新興市場(chǎng)國(guó)家，其國(guó)內(nèi)陸續(xù)開始產(chǎn)生資產(chǎn)泡沫，而制造業(yè)所創(chuàng)造出的財(cái)富，也很快流入了更能掙錢的資產(chǎn)投資領(lǐng)域。受此影響，包括日本、韓國(guó)、中國(guó)在內(nèi)的不少新興市場(chǎng)國(guó)家，在經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)后，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)成本也隨著資產(chǎn)泡沫的膨脹開始迅速增加，貧富差距加大，實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到抑制。由此可見(jiàn)，無(wú)論是傳統(tǒng)意義上的發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，都沒(méi)有在全球化的進(jìn)程中獲得實(shí)質(zhì)性的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

2016年末發(fā)生的一系列國(guó)際事件，都在某種程度上預(yù)示著，經(jīng)濟(jì)全球化戰(zhàn)略正在全球范圍內(nèi)遭受到前所未有的質(zhì)疑。從目前全球發(fā)達(dá)國(guó)家的政策動(dòng)向來(lái)看，英國(guó)近年來(lái)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的趨好很大程度上是受益于制造業(yè)的回歸，而美國(guó)新總統(tǒng)特朗普在上臺(tái)前就已經(jīng)明確表示，將吸引全球范圍內(nèi)的制造業(yè)重返美國(guó)，重振美國(guó)工業(yè)。與此同時(shí)，全球范圍內(nèi)新的貿(mào)易保護(hù)主義正在抬頭。這些都會(huì)在一定程度上抑制未來(lái)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸需求。

貿(mào)易運(yùn)輸線路縮短航運(yùn)業(yè)發(fā)展受阻

從目前國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況來(lái)看，未來(lái)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸路線的縮短也是無(wú)可改變的事實(shí)。未來(lái)，最有可能成為下一個(gè)拉動(dòng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引擎的國(guó)家，就是地處南亞的大國(guó)——印度。印度的GDP增長(zhǎng)率2015年已達(dá)7.2%，在速度上已經(jīng)超越了中國(guó)。隨著其國(guó)內(nèi)改革的不斷深化，印度有可能取代中國(guó)成為新的全球工廠。盡管未來(lái)印度經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)于海運(yùn)的總體需求是巨大的，然而其特殊的地理位置決定了，印度對(duì)于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的利好依然非常有限。

以能源運(yùn)輸為例，印度距離全球最大的石油輸出地區(qū)——波斯灣的距離只有中國(guó)的1/3，即便未來(lái)印度的原油進(jìn)口量能達(dá)到目前中國(guó)的水平，但其對(duì)國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)需求的貢獻(xiàn)也只有中國(guó)的1/3。與此同時(shí)，印度距離全球主要有色金屬、鐵礦石、水泥、木材供應(yīng)基地及工業(yè)品消費(fèi)市場(chǎng)的距離，也比中國(guó)近不少。從這個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)印度經(jīng)濟(jì)的騰飛對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)的貢獻(xiàn)，很可能只有中國(guó)的40—50%。因此，未來(lái)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)很難指望依靠印度擺脫困境。

以馬來(lái)西亞和印度尼西亞為代表的，位于東南亞地區(qū)的另一個(gè)未來(lái)全球工廠也正在形成過(guò)程中。盡管與印度相比，東南亞國(guó)家與以歐美為代表的全球工業(yè)品消費(fèi)市場(chǎng)距離較遠(yuǎn)，但依然無(wú)法與以日本、韓國(guó)、中國(guó)為代表的東北亞國(guó)家相比。更重要的是，不少東南亞國(guó)家自身就是能源與工業(yè)原料的生產(chǎn)國(guó)，對(duì)于石油、煤炭、橡膠、木材、鐵礦石等原材料，基本上沒(méi)有長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的需求。與此同時(shí)，目前東南亞地區(qū)薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)、多變的政治局勢(shì)，也在一定程度上制約了其經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這一地區(qū)未來(lái)制造業(yè)的發(fā)展將遠(yuǎn)沒(méi)有當(dāng)年的東北亞那樣迅速。從這個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)東南亞國(guó)家的崛起對(duì)于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的貢獻(xiàn)也將非常有限。

以巴西、阿根廷和智利為代表的南美國(guó)家，無(wú)論在工業(yè)基礎(chǔ)還是勞動(dòng)力素質(zhì)方面，都擁有成為未來(lái)國(guó)際制造中心的潛力。對(duì)于國(guó)際航運(yùn)業(yè)而言，從南美國(guó)家出發(fā)到達(dá)世界其他地區(qū)的航行路程更長(zhǎng)，甚至超越了東北亞地區(qū)，因此未來(lái)南美地區(qū)制造業(yè)的復(fù)蘇正在成為國(guó)際航運(yùn)業(yè)的希望。然而受國(guó)際金融危機(jī)的影響，國(guó)際大宗商品市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)對(duì)于南美各國(guó)經(jīng)濟(jì)乃至政治局勢(shì)的影響始終未能消除。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，南美國(guó)家制造業(yè)的全面復(fù)蘇還將有待時(shí)日。從總體上來(lái)看，未來(lái)航運(yùn)業(yè)對(duì)于運(yùn)力需求的減少將是大勢(shì)所趨。

其他運(yùn)輸模式發(fā)展對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生威脅

未來(lái)國(guó)際貿(mào)易格局的演變，不僅將直接減少國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力需求，還將導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)上遭遇新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。目前，在歐亞貨運(yùn)市場(chǎng)上，航運(yùn)業(yè)正受到以高鐵為代表的新興運(yùn)輸工具的挑戰(zhàn)。盡管海運(yùn)憑借其運(yùn)量大、成本低的特點(diǎn)，在歐亞貨運(yùn)市場(chǎng)上長(zhǎng)期保持著老大的地位，但低效率、高風(fēng)險(xiǎn)的缺點(diǎn)，又使海運(yùn)無(wú)法完全匹配現(xiàn)代商品貿(mào)易的快速性需求。隨著近年來(lái)中國(guó)高鐵技術(shù)的迅速發(fā)展，未來(lái)在歐亞貿(mào)易貨運(yùn)的某些細(xì)分市場(chǎng)，高鐵貨運(yùn)取代海運(yùn)絕非危言聳聽。

以渝新歐鐵路為例，目前單位TEU貨物走陸路的運(yùn)費(fèi)在7000美元左右，而以陸海聯(lián)運(yùn)的方式走海路的成本約為4000美元。從表面上看，陸運(yùn)的成本似乎要高于海運(yùn)，但如果考慮資金的時(shí)間價(jià)值，情況就會(huì)發(fā)生變化。從中國(guó)內(nèi)地走陸海聯(lián)運(yùn)的方式到歐洲，通常需要32—35天左右，而貨運(yùn)高鐵如果以350千米/小時(shí)左右的時(shí)速運(yùn)行，從中國(guó)到歐洲的貨運(yùn)時(shí)間將縮短到2—3天。顯然，30天內(nèi)資金所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值將會(huì)非?？捎^。以目前的商業(yè)貸款利率按日復(fù)利計(jì)，價(jià)值在60萬(wàn)美元的貨物，30天內(nèi)將產(chǎn)生3000美元的利息。也就是說(shuō)，只要單位TEU中所載運(yùn)的貨物的價(jià)值超過(guò)60萬(wàn)美元，貨物資金在海運(yùn)過(guò)程中所發(fā)生的財(cái)務(wù)成本，就足以抵消海運(yùn)低成本的優(yōu)勢(shì)。從這個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)的高鐵貨運(yùn)在貴重、生鮮類貨運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)無(wú)疑更具優(yōu)勢(shì)。

盡管未來(lái)中歐貨運(yùn)高鐵的建設(shè)困難重重，然而從目前中國(guó)內(nèi)地與歐洲貨運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)看，不少江海聯(lián)運(yùn)的生意已經(jīng)被“X新歐”貨運(yùn)專列搶走了。目前采用傳統(tǒng)鐵路的運(yùn)輸模式，從中國(guó)東部到達(dá)歐洲西部沿海的時(shí)間通常需要10-12天，其中至少有3-4天的時(shí)間是浪費(fèi)在海關(guān)通關(guān)與不同軌距的鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)上。這與海運(yùn)32天的時(shí)間相比，在快速物流方面無(wú)疑更具競(jìng)爭(zhēng)力。未來(lái)的歐亞洲際高鐵一旦建成，將產(chǎn)生日59萬(wàn)噸、折合約42000TEU的運(yùn)力，相當(dāng)于日發(fā)三艘14000TEU的超大型集裝箱船，這對(duì)于目前的歐亞航線貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊將是非常明顯的。

國(guó)際貿(mào)易格局變化造船業(yè)須積極應(yīng)對(duì)

由經(jīng)濟(jì)全球化所帶來(lái)的全球范圍內(nèi)能源、原材料、半成品與商品運(yùn)輸需求的增加，是進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)國(guó)際航運(yùn)業(yè)得以蓬勃發(fā)展的根本原因。而近年來(lái)航運(yùn)業(yè)所面臨的種種困境，在很大程度上是源于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化速度的放緩。受此影響，未來(lái)全球性、大范圍、長(zhǎng)距離的能源、原材料、商品運(yùn)輸需求將逐漸減少。然而，不同國(guó)家間能源、資源與生產(chǎn)力所存在的固有性差異，決定了不同的國(guó)家依然需要互通有無(wú)，新興市場(chǎng)國(guó)家間的貿(mào)易運(yùn)輸需求將隨著未來(lái)信息傳遞技術(shù)的不斷提升，而更容易實(shí)現(xiàn)精確匹配。從目前全球政治經(jīng)濟(jì)格局的變化來(lái)分析，未來(lái)的國(guó)際貿(mào)易將呈現(xiàn)出區(qū)域化、個(gè)性化、差異化的發(fā)展特點(diǎn)，從事國(guó)際航運(yùn)的船型也將隨之發(fā)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)變。

長(zhǎng)期以來(lái)，低成本是海運(yùn)在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)占據(jù)霸主地位的最主要原因。特別是20世紀(jì)70年代的石油危機(jī)后，降速節(jié)油一直就是全球范圍內(nèi)船舶設(shè)計(jì)師追求的目標(biāo)。當(dāng)時(shí)的造船大國(guó)日本在節(jié)能船型方面的研究最為深入，現(xiàn)代貨運(yùn)船舶絕大多數(shù)母型，都是源于20世紀(jì)70年代日本的設(shè)計(jì)方案。這些體型龐大的巨輪為20世紀(jì)末能源、資源、原材料在全球范圍內(nèi)的大規(guī)模流通奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。然而，隨著近年來(lái)全球范圍內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易的效率已經(jīng)有了本質(zhì)性的提升。不少跨國(guó)電商為確保到貨時(shí)間正在逐漸拋棄海運(yùn)，轉(zhuǎn)而選擇效率更高的空運(yùn)或鐵路運(yùn)輸。從這個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)船舶的航速也將呈現(xiàn)出多元化的發(fā)展特點(diǎn)，即一部分船舶能夠憑借較高的航速，滿足快速物流細(xì)分市場(chǎng)需求；另一部分船舶則繼續(xù)憑借低航速，維持海運(yùn)的低成本優(yōu)勢(shì)。隨著電力推進(jìn)、大功率調(diào)距槳、多工況主機(jī)技術(shù)的不斷普及，未來(lái)的貨運(yùn)船舶也可能出現(xiàn)能夠根據(jù)船舶的運(yùn)營(yíng)狀況，自主選擇航行速度的設(shè)計(jì)方案。這些都是未來(lái)船舶設(shè)計(jì)師們需要重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。

隨著工業(yè)4.0時(shí)代的到來(lái)，未來(lái)的國(guó)際貨運(yùn)將逐漸呈現(xiàn)出“少量、多次、要求多樣化”的特點(diǎn)。以載運(yùn)單一貨物為目標(biāo)的大宗貨物運(yùn)輸船的黃金時(shí)代正在結(jié)束，而類似以往兼裝船的多用途貨船，在不久的將來(lái)很可能再度出現(xiàn)。未來(lái)的多用途貨船可能會(huì)分為兩類，一類以各類集裝箱運(yùn)輸為代表，主要負(fù)責(zé)小批量原材料與工業(yè)制成品的運(yùn)輸；另一類以大宗貨物為代表，主要負(fù)責(zé)大宗貨物的綜合運(yùn)輸。從這個(gè)角度來(lái)看，未來(lái)的船舶設(shè)計(jì)與建造將越來(lái)越復(fù)雜，這將在一定程度上進(jìn)一步加劇全球范圍內(nèi)造船業(yè)的整合，擁有復(fù)雜船型建造經(jīng)驗(yàn)的船廠在未來(lái)將更具優(yōu)勢(shì)。

從本質(zhì)上來(lái)看，在目前國(guó)際貿(mào)易格局中，全球化與非全球化的矛盾，實(shí)際上是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中效率與公平之間的矛盾。過(guò)去30年間，全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)實(shí)際上是一種“效率優(yōu)先，兼顧公平”的發(fā)展模式。這種模式在21世紀(jì)初的國(guó)際造船業(yè)中表現(xiàn)尤為顯著，以中日韓地區(qū)為代表的東北亞制造圈能夠成功戰(zhàn)勝歐洲傳統(tǒng)造船強(qiáng)國(guó)就是最好的例子。然而，隨著全球范圍內(nèi)貧富差距的不斷增加，“公平”正在逐漸取代“效率”成為未來(lái)全球發(fā)展的主旋律。國(guó)際造船業(yè)依靠低成本、低質(zhì)量、規(guī)模優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，而能憑借前瞻的設(shè)計(jì)方案、高效的組織管理與可靠的質(zhì)量保障體系來(lái)精確地滿足航運(yùn)市場(chǎng)需求，將是未來(lái)造船企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。★

It is self-evident that the shipbuilding industry as downstream of the shipping industry is affected by international trade. International trade pattern is starting to exhibit a new development trend in 2017 and international shipbuilding market will undergo corresponding changes in future.

A series of international events in 2016 foreboded to some extent the economic globalization strategy is being questioned in an unprecedented way. From policy tendency of the current global developed countries, the better economic situations in the UK benefited to a large extent from return of the manufacturing industry, and the US president Trump had claimed before inauguration to attract worldwide manufacturing back to the US and revitalize the US industry. Meanwhile, global new trade protectionism is gaining ground. All this will to some extent inhibit transport demand on the future international shipping market.

From current international economic developments, shortening international trade transport route is something unchangeable. Another future global factory represented by Malaysia and Indonesia and located in Southeast Asia is in the course of forming. What is more important, many Southeast Asian counties themselves are producers of energy and industrial raw materials, hence basically no long-distance transport requirement for petroleum, coal, rubber, timber and iron ore. Southern American countries represented by Brazil, Argentina and Chile have potential of becoming a future international manufacturing center in terms of industrial foundation and workforce quality. As far as international shipping is concerned, the journey from Southern American countries to other regions in the world is longer, even exceeding the Northeast Asian region, therefore, recovery of the manufacturing industry in the Southern American region in future is becoming the expectation of the international shipping circles. However, affected by international financial crisis, impact of drastic fluctuations on the international bulk commodity market on economies of Southern American countries and even political situations has not been eliminated. In this sense, all-round recovery of the manufacturing industry of Southern American countries still takes time. At large, decreasing demand for shipping capacity is an irresistible trend.

International trade pattern evolution in future will not only directly reduce international shipping market demand for capacity, but also cause shipping to meet new rivals on the future international freight market, e.g., current Eurasian freight market is being challenged by emerging capacity represented by highspeed railway. With rapid development of Chinese high-speed railway technology over recent years, it is not alarmism that high-speed railway freight will replace shipping on some market segments of Eurasian trade freight in future.

With the advent of industry 4.0 age, future international freight will be gradually characterized by a small amount, many times and diversified requirements. The golden age of bulk cargo carriers aimed at carrying single cargo will soon come to an end, while multi-purpose cargo ships with several shipments will re-emerge soon. In future, multi-purpose cargo ships can be divided into two categories, one is represented by all kinds of container transport mainly aimed at transport of small batch raw material and industrial finished products, the other is comprehensive transport represented by bulk cargo mainly aimed at transport of bulk cargo. From this angle, future ship design and building will get more than more complicated, this will to some extent further aggravate world-wide shipbuilding integration, and shipyards with complicated ship model building experience will be more advantageous in future.

New pattern of international trade far-reaching to industry

By Xingjicheng