鄭連元

(中南大學(xué) 商學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410083)*

·經(jīng)濟(jì)管理·

城市軌道交通出行幸福價(jià)值評(píng)估研究
——以長(zhǎng)沙地鐵為例

鄭連元

(中南大學(xué) 商學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410083)*

基于計(jì)劃行為理論，構(gòu)建城市軌道交通出行選擇框架，依據(jù)長(zhǎng)沙地鐵出行SP調(diào)查數(shù)據(jù)，運(yùn)用因子分析法，考量城市軌道交通出行幸福價(jià)值指數(shù)和出行幸福價(jià)值。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：客觀價(jià)值、主觀價(jià)值、主觀感覺(jué)、出行者特征和出行特征等功能因子決定地鐵出行幸福價(jià)值；部分常用出行選擇決定因素沒(méi)有得到認(rèn)同；出行幸福價(jià)值中部分客觀價(jià)值與主觀價(jià)值的認(rèn)知存在不一致。鑒此，應(yīng)在線路成網(wǎng)、改善交通接駁和最后一公里的方便性、增加發(fā)車頻次、優(yōu)化公共交通等級(jí)計(jì)費(fèi)、傳播城市軌道交通優(yōu)勢(shì)等方面提高出行幸福價(jià)值。

城市軌道交通；出行幸福價(jià)值；計(jì)劃行為理論；主觀價(jià)值；客觀價(jià)值

一、引 言

幸福是人們追求的生活目標(biāo)。2013-2016年習(xí)近平“十談”幸福，談到生活的幸福時(shí)，指出人民對(duì)美好生活的向往就是我們的奮斗目標(biāo)。學(xué)術(shù)界提出了主觀幸福論、客觀幸福論及混合幸福論等幸福理論：主觀幸福論者認(rèn)為，幸福是快樂(lè)的主觀心理體驗(yàn)，幸福與否依個(gè)人的主觀感覺(jué)而定；客觀幸福論者認(rèn)為，幸福是客觀的、不依人的主觀感覺(jué)而轉(zhuǎn)移的自我完善、自我實(shí)現(xiàn)；混合論者主張主觀與客觀結(jié)合,認(rèn)為幸福的自我認(rèn)定是主觀的，生活中幸福的實(shí)現(xiàn)是客觀的[1]。

城市軌道交通是大城市市域內(nèi)出行的主要方式之一。從出行者角度，選擇城市軌道交通出行能節(jié)約出行時(shí)間、相對(duì)降低出行費(fèi)用、減輕出行疲勞、減少出行時(shí)間波動(dòng)的預(yù)留時(shí)間、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和增加財(cái)富的創(chuàng)造等，具備提高出行客觀幸福的客觀條件；城市軌道交通出行的舒適、安全、方便、快捷、經(jīng)濟(jì)等相對(duì)優(yōu)勢(shì)，能提高出行主觀幸福的心理體驗(yàn)。因此，選擇城市軌道交通出行能增強(qiáng)出行幸福感、提升幸福指數(shù)與幸福價(jià)值。本文借鑒相關(guān)研究成果，嘗試以城市軌道交通出行幸福價(jià)值作為出行選擇依據(jù)，運(yùn)用計(jì)劃行為理論，研究影響城市軌道交通出行行為意向的各種因素，從主觀價(jià)值、客觀價(jià)值、出行者特征和出行特征等維度評(píng)估城市軌道交通出行幸福價(jià)值，并以長(zhǎng)沙地鐵出行SP調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究，以有利于科學(xué)地規(guī)劃與建設(shè)城市軌道交通設(shè)施，有效地制定公共交通政策、管理服務(wù)制度與措施，更好地引導(dǎo)、滿足和服務(wù)乘客的出行需求。

二、城市軌道交通出行幸福價(jià)值模型

(一)基于TPB的城市軌道交通出行選擇模型

1985年，Ajzen提出計(jì)劃行為理論( Theory of Planned Behavior，TPB)，該理論認(rèn)為行為意向決定實(shí)際行為，行為態(tài)度、主觀規(guī)范和感知行為控制共同決定行為意向，對(duì)應(yīng)的行為信念、規(guī)范信念和控制信念相應(yīng)決定行為態(tài)度、主觀規(guī)范和感知行為控制；各種內(nèi)部和外部的因素通過(guò)影響信念來(lái)間接影響行為態(tài)度、主觀規(guī)范和感知行為控制,并最終影響行為意向和實(shí)際行為[2]。計(jì)劃行為理論適用于個(gè)體理性行為，特別是預(yù)測(cè)個(gè)體行為及有具體目標(biāo)的特定行為的決定因素等[3]。

1.城市軌道交通出行的行為態(tài)度。城市軌道交通出行的行為態(tài)度是出行者對(duì)其出行信息評(píng)價(jià)形成的，城市軌道交通出行選擇的行為信念因素可從安全性、舒適性、方便性、服務(wù)質(zhì)量等主觀感覺(jué)和經(jīng)濟(jì)性、省時(shí)性等主觀價(jià)值兩方面研究，評(píng)估它們對(duì)出行幸福價(jià)值是否有著顯著影響。

2.城市軌道交通出行的主觀規(guī)范。主觀規(guī)范是個(gè)體在決策是否執(zhí)行特定行為時(shí)感知到的社會(huì)壓力，體現(xiàn)具有重大影響力的個(gè)人或團(tuán)體對(duì)個(gè)體特定行為決策發(fā)揮的影響。身份認(rèn)同理論認(rèn)為,分屬不同群體的人們，通過(guò)踐行群體規(guī)范來(lái)強(qiáng)化個(gè)人的群體身份，以自我分類、自我強(qiáng)化兩種途徑實(shí)現(xiàn)個(gè)體規(guī)范與群體規(guī)范的一致化[4]。因此，城市軌道交通出行選擇的規(guī)范信念因素可從出行者的職業(yè)、年齡、性別、月收入、教育程度等個(gè)體特征研究，評(píng)估它們對(duì)出行幸福價(jià)值是否有著顯著影響。

3.城市軌道交通出行的感知行為控制。感知行為控制是個(gè)體對(duì)自己執(zhí)行特定行為能力的評(píng)估，體現(xiàn)了個(gè)體感知的執(zhí)行行為的難易程度及對(duì)行為的控制能力。城市軌道交通出行選擇的控制信念因素必須考慮出行方式、出行費(fèi)用節(jié)約、出行時(shí)間節(jié)約和出行的準(zhǔn)時(shí)性等因素，評(píng)估它們對(duì)出行幸福價(jià)值是否有著顯著影響。

4.城市軌道交通出行特征。在正常情況下，人們?cè)诔鲂星皶?huì)明確出行目的、出行距離、出行時(shí)間、出行費(fèi)用等出行特征信息，出行特征影響對(duì)出行方式的選擇，不同的出行特征可能選擇不同的出行方式。Thegersen (2006)認(rèn)為出行屬性、城市特征等因素在居民出行方式選擇的過(guò)程中有著重要影響[5]。因此，城市軌道交通出行選擇的出行特征的信念因素可從出行目的、出行距離、出行費(fèi)用與出行時(shí)間等方面研究，評(píng)估它們對(duì)出行幸福價(jià)值是否有著顯著影響。

根據(jù)上述分析，構(gòu)建城市軌道交通出行幸福選擇模型如圖1所示。

圖1 基于TPB的城市軌道交通出行選擇模型圖

(二)城市軌道交通出行幸福價(jià)值模型構(gòu)建

1.出行幸福價(jià)值函數(shù)。在正常情況下，城市軌道交通出行者在出行前會(huì)明確出行目的、出行站點(diǎn)，會(huì)掌握出行距離、出行時(shí)間、出行費(fèi)用、發(fā)車時(shí)間間隔等出行信息，會(huì)了解、分析各出行方式的特性，明確出行的意義和后果。因此，正常的城市軌道交通出行屬于理性行為。根據(jù)預(yù)期效用理論，其效用函數(shù)可定義為線性函數(shù)，出行幸福價(jià)值函數(shù)表示為：

Vi=∑αijXij+∑βijYij+∑γijZij+∑δijWij

(1)

式中：αji為與行為態(tài)度有關(guān)的參數(shù)；βji為與主觀規(guī)范有關(guān)的參數(shù)；γji為與感知行為控制有關(guān)的參數(shù)；δji為與出行特征有關(guān)的參數(shù)；Xji為出行者i第j個(gè)行為態(tài)度方面變量；Yji為出行者i第j個(gè)主觀規(guī)范方面變量；Zji為出行者i第j個(gè)感知行為控制變量；Wji為出行者i第j個(gè)出行特征變量。

2.城市軌道交通出行幸福價(jià)值評(píng)估。本文借鑒相關(guān)研究成果，從相對(duì)數(shù)和絕對(duì)數(shù)兩個(gè)方面研究出行幸福價(jià)值，分別用幸福指數(shù)和幸福價(jià)值量來(lái)體現(xiàn)。出行幸福價(jià)值函數(shù)多元線性回歸得到的顯著性變量作為出行幸福價(jià)值的影響因素，再運(yùn)用因子分析提煉出功能因子Fk。為了消除指標(biāo)類型和指標(biāo)量綱對(duì)最終結(jié)果的影響，保證指標(biāo)值的可加性和幸福指數(shù)的正向性，將各顯著性變量分為正指標(biāo)、負(fù)指標(biāo)兩類，然后對(duì)指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化。假設(shè)Sji為第i個(gè)出行者第j個(gè)指標(biāo)值，θji為第i個(gè)出行者第j個(gè)指標(biāo)值的標(biāo)準(zhǔn)化值，則正指標(biāo)、負(fù)指標(biāo)兩類指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化公式如下所示:

(2)

(3)

運(yùn)用層次分析法確定各功能因子的權(quán)重，指標(biāo)重要性排序遵循客觀價(jià)值大于主觀價(jià)值、主觀價(jià)值大于出行(出行者)特征的變量數(shù)值，同類變量的重要性相同的原則確定。各功能因子兩兩比較確定其判斷矩陣，然后構(gòu)造由各功能因子的判斷矩陣，再求出判斷矩陣的最大特征根對(duì)應(yīng)的特征向量，將其歸一化得到判斷矩陣各功能因子的權(quán)重λk，對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。指標(biāo)權(quán)重代表的是該指標(biāo)與出行幸福價(jià)值的相關(guān)性大小。

出行幸福指數(shù)反映城市軌道交通出行的相對(duì)幸福價(jià)值，以行為信息、規(guī)范信息和控制信息、出行特征變量中的顯著性變量析出的功能因子為構(gòu)成要素。計(jì)算公式如下：

HIj=∑Fkiλki

(4)

式中：HIj為第j個(gè)時(shí)期城市軌道交通項(xiàng)目出行幸福指數(shù)；Fki為第i個(gè)出行者各功能因子數(shù)值；λki為第i個(gè)出行者功能因子的權(quán)重。

出行幸福價(jià)值量為幸福價(jià)值的絕對(duì)價(jià)值，體現(xiàn)節(jié)省時(shí)間、節(jié)省費(fèi)用和未準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的經(jīng)濟(jì)損失與幸福指數(shù)等，時(shí)間節(jié)約價(jià)值與費(fèi)用節(jié)約額度乘以城市軌道交通出行幸福指數(shù)相應(yīng)的相對(duì)幸福價(jià)值，計(jì)算公式如下：

(5)

式中：HV為城市軌道交通項(xiàng)目出行幸福價(jià)值量；Zα為允許誤差α?xí)r的Z統(tǒng)計(jì)量；σT公為其他公共交通出行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差；σT軌為城市軌道交通出行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差；T為每天工作時(shí)間；DT為每年工作日數(shù)；AW為城市軌道交通項(xiàng)目所在地的人均工資；HI0為基期的城市軌道交通項(xiàng)目出行幸福指數(shù)。

城市軌道交通出行幸福指數(shù)必須選擇合適的基期，用HI0表示。沒(méi)有基期數(shù)據(jù)資料時(shí)，假定HI的各影響因素為一般水平，則它們的標(biāo)準(zhǔn)化值為0.5，得出HI值為0.5。相對(duì)數(shù)與絕對(duì)數(shù)結(jié)合共同反映城市軌道交通出行幸福價(jià)值。

三、實(shí)證分析

(一)樣本數(shù)據(jù)來(lái)源

樣本數(shù)據(jù)通過(guò)長(zhǎng)沙地鐵出行SP調(diào)查獲得，調(diào)查內(nèi)容包括三個(gè)方面：一是出行幸福價(jià)值判別標(biāo)準(zhǔn)，包括安全性、舒適性、方便性、經(jīng)濟(jì)性、省時(shí)性、準(zhǔn)時(shí)性、服務(wù)質(zhì)量、前出行方式總體滿意度等等；二是出行狀況，包括本次出行目的、出行距離，本次及過(guò)去出行時(shí)間和出行費(fèi)用，受訪者應(yīng)以本次或過(guò)去最常見(jiàn)同出行區(qū)間出行行為情境選擇；三是受訪者的個(gè)人信息，包括性別、年齡、職業(yè)、教育程度和月收入等。具體如表1所示。

本次SP調(diào)查遍布2015年唯一正在運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線各站點(diǎn)、覆蓋各出行時(shí)段，共發(fā)放問(wèn)卷1650份，回收問(wèn)卷1620份，篩選后有效問(wèn)卷1478份。

表1 長(zhǎng)沙地鐵出行SP調(diào)查自變量描述表

(二)出行幸福價(jià)值評(píng)估實(shí)證結(jié)果

1.出行幸福價(jià)值函數(shù)多元線性回歸。對(duì)出行幸福價(jià)值函數(shù)(5)式進(jìn)行多元線性回歸。多元線性回歸結(jié)果如表2所示，其線性回歸方程表示為：

V=-2.050+0.190X1+0.178X2+0.249X3+

0.068X6-0.176Y1-0.064Y2-0.040Y3-

0.026Y5-0.151Z1+0.061Z3-0.033W1+

0.083W2

(6)

2.出行幸福價(jià)值因子分析

(1)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)。依據(jù)顯著性變量的KMO測(cè)度和Bartlett球形檢驗(yàn)，樣本數(shù)據(jù)的KMO值為0.706，大于0.7；Bartlett球形檢驗(yàn)的卡方值為6224.541，自由度為157,表明數(shù)據(jù)在0.05顯著水平下，Sig.=0.000，數(shù)據(jù)適合采用因子分析法。

表2 出行幸福價(jià)值多元線性回歸模型系數(shù)表

(2)因子分析結(jié)果。因子分析結(jié)果如表3所示，累計(jì)貢獻(xiàn)率為83.200%，大于80%，可認(rèn)定這些因子具有較強(qiáng)的代表性。同時(shí)得到成分矩陣、旋轉(zhuǎn)后因子矩陣(如表4所示)，因子的提取具有比較好的代表性和概括性。降維后的公共因子依次定義為F1、F2、F3、F4、F5，根據(jù)旋轉(zhuǎn)后因子分析矩陣提取公共因子的主要成分。結(jié)合長(zhǎng)沙地鐵的特點(diǎn)和構(gòu)成功能因子的各成分因子的涵義，功能因子命名如下：

表3 總方差解釋表

注:提取方法為主成份分析。

表4 旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣

注:提取方法為主成份分析。

F1定義為出行者特征因子，涵蓋年齡、職業(yè)、月收入、前出行方式等出行者的主觀規(guī)范信息；F2定義為主觀感覺(jué)因子，綜合了安全性、舒適性和服務(wù)質(zhì)量，體現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通的心理認(rèn)可程度；F3客觀價(jià)值因子，反映出行時(shí)間節(jié)約；F4出行特征因子，反映出行目的、出行距離兩個(gè)主要因子；F5定義為主觀價(jià)值因子，包含經(jīng)濟(jì)性、性別兩個(gè)主要因素，反映出行者主觀的經(jīng)濟(jì)價(jià)值判斷和不同性別的心理需求差異。各功能因子表達(dá)式為：

(7)

為了消除指標(biāo)類型和指標(biāo)量綱的影響，為保證指標(biāo)值的可加性和結(jié)果的正向性，將各顯著性變量分為正指標(biāo)、負(fù)指標(biāo)兩類，再對(duì)其指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化，其中出行目的價(jià)值系數(shù)參考世行(2005)推薦系數(shù)為：工作、商務(wù)出行1.33；其他非工作出行為0.3；上學(xué)出行為0.15[6]。層次分析法中城市軌道交通出行幸福價(jià)值的決定指標(biāo)重要性順序?yàn)椋嚎陀^價(jià)值因子>主觀價(jià)值因子=主觀感覺(jué)因子>出行者特征因子=出行特征因子。各功能因子兩兩比較，得到判斷矩陣如表5所示。

表5 城市軌道交通出行幸福價(jià)值決定 指標(biāo)重要性判斷矩陣

判斷矩陣最大特征根λ(A)max=5.0555所對(duì)應(yīng)的特征向量為( 0.7510,0.4235,0.3719,0.2609,0.2241) ，將其歸一化得到判斷矩陣5個(gè)功能因子的權(quán)重(0.1284, 0.2085, 0.3697, 0.1103,0.1831)。

根據(jù)HI=∑Fijλij，得到出行幸福價(jià)值指數(shù)0.6445。假設(shè)允許誤差α=0.05, Z0.05=1.96，每天工作時(shí)間T為8個(gè)小時(shí)，年工作日為250天，長(zhǎng)沙市2015年人均工資67266元。根據(jù)SP調(diào)查的1478個(gè)有效樣本結(jié)果求得：∑Z3i為7345.5元，∑Z2i為17160分鐘，σT公為10.47分鐘，σT軌為5.23分鐘。每人次出行費(fèi)用節(jié)約4.97元，節(jié)約出行時(shí)間11.61分鐘，平均減少出行時(shí)間波動(dòng)5.24分鐘，長(zhǎng)沙地鐵出行幸福價(jià)值18.58元/次。根據(jù)樣本數(shù)據(jù)分析，出行費(fèi)用節(jié)約主要來(lái)源于前出行方式為出租車和私家車的出行者，其他出行者的費(fèi)用節(jié)約效果不明顯；出行時(shí)間節(jié)約效果不如人們通常預(yù)期的顯著，源于出租車和私家車轉(zhuǎn)移客流以及需要換乘的客流時(shí)間節(jié)約不顯著。按長(zhǎng)沙市2號(hào)線開通一年內(nèi)日均客流量達(dá)18.5萬(wàn)人次計(jì)算,地鐵出行幸福價(jià)值344萬(wàn)元/日，年出行幸福價(jià)值12.56億元。

(三)實(shí)證結(jié)果分析

通過(guò)上述實(shí)證結(jié)果得出：

1. 顯著性變量和出行幸福價(jià)值。出行幸福價(jià)值的多元線性回歸結(jié)果表明安全性X1、舒適性X2、經(jīng)濟(jì)性X3、服務(wù)質(zhì)量X6、性別Y1、年齡Y2、職業(yè)Y3、月收入Y4、前出行方式Z1、時(shí)間節(jié)約Z2、出行目的W1、出行距離W2為顯著性變量，行為態(tài)度中安全性、舒適性與經(jīng)濟(jì)性的回歸系數(shù)尤其顯著。通過(guò)因子分析法析出出行者特征因子F1、主觀感覺(jué)因子F2、客觀價(jià)值因子F3、主觀價(jià)值因子F4、出行特征因子F5等5個(gè)決定長(zhǎng)沙乘客地鐵出行幸福價(jià)值功能因子。層次分析法賦權(quán)后得到相對(duì)幸福價(jià)值系數(shù)為0.6445，其中客觀價(jià)值因子權(quán)重最大；長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線每人次出行幸福價(jià)值為18.58元，合計(jì)日出行幸福價(jià)值344萬(wàn)元、年出行幸福價(jià)值12.56億元。

2.主觀價(jià)值的經(jīng)濟(jì)性和省時(shí)性與客觀價(jià)值的出行費(fèi)用節(jié)約和出行時(shí)間節(jié)約評(píng)估存在不一致。反映主觀價(jià)值的經(jīng)濟(jì)性影響顯著，與之對(duì)應(yīng)的客觀價(jià)值的費(fèi)用節(jié)約影響不顯著；主觀價(jià)值的省時(shí)性、準(zhǔn)時(shí)性影響不顯著，而與之對(duì)應(yīng)的客觀價(jià)值的時(shí)間節(jié)約影響顯著。每人次出行費(fèi)用節(jié)約4.97元，主要來(lái)源于前出行方式為出租車和私家車的出行者，其他出行者出行費(fèi)用節(jié)約不明顯，而且長(zhǎng)沙地鐵票價(jià)相對(duì)其他公共交通定價(jià)較高；同時(shí)出行費(fèi)用節(jié)約在居民的收入中占比較低，以至于人們主觀上影響不大。調(diào)查時(shí)地鐵發(fā)車間隔時(shí)間和換乘時(shí)間較長(zhǎng)，地鐵網(wǎng)絡(luò)尚未成形，地鐵出行的配套設(shè)施和配套服務(wù)尚待完善，人們地鐵出行往往需要公交換乘，導(dǎo)致人們主觀感覺(jué)地鐵出行時(shí)間節(jié)約不明顯。

3.行為態(tài)度中主觀感覺(jué)的安全性、舒適性和服務(wù)質(zhì)量得到了普遍認(rèn)同，人們過(guò)去出行習(xí)慣也影響人們出行的選擇，而方便性、準(zhǔn)時(shí)性沒(méi)有得到認(rèn)同。由于SP調(diào)查時(shí)長(zhǎng)沙地鐵只開通一條線路，乘客選擇地鐵出行時(shí)，多數(shù)出行者仍需要通過(guò)公交換乘到達(dá)目的地，方便性和準(zhǔn)時(shí)性難以保障。

4.體現(xiàn)主觀規(guī)范的出行者特征中性別、年齡、職業(yè)、月收入影響顯著，而教育程度影響不顯著。教育程度不再作為選擇地鐵出行的人們身份認(rèn)同的重要因素，由于十幾年來(lái)的高等教育大眾化，人們教育程度普遍較高。性別、年齡、職業(yè)、月收入存在顯著影響，跟多數(shù)學(xué)者研究結(jié)論一樣，這緣于女性和年齡大者更具有節(jié)約意識(shí)、偏愛(ài)選擇費(fèi)用相對(duì)偏低的地鐵出行，而高收入者逐步選擇私家車替代公共交通出行。

5.出行特征中出行距離、出行目的影響顯著；而通常研究認(rèn)為對(duì)出行選擇影響顯著的出行費(fèi)用、出行時(shí)間，對(duì)人們地鐵出行選擇影響不顯著。

四、結(jié) 論

本文以長(zhǎng)沙地鐵出行SP調(diào)查數(shù)據(jù)為樣本，實(shí)證結(jié)果表明:通過(guò)線性回歸分析得到影響長(zhǎng)沙乘客地鐵出行幸福價(jià)值的12個(gè)顯著性因素，運(yùn)用因子分析法析出主觀感覺(jué)、主觀價(jià)值、出行者特征、客觀價(jià)值、出行特征等5個(gè)功能因子。將指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化、層次分析法賦權(quán)后，得到長(zhǎng)沙地鐵出行幸福價(jià)值系數(shù)為0.6445，每人次出行幸福價(jià)值為18.58元，年出行幸福價(jià)值12.56億元。

提高城市軌道交通出行幸福價(jià)值可從以下方面著手：加快城市軌道交通線路建設(shè)，確保線路盡快成網(wǎng)，以凸顯城市軌道交通出行的固有優(yōu)勢(shì)；優(yōu)化換乘設(shè)計(jì)，改善城市軌道交通與其他交通方式的接駁，完善城市軌道交通配套設(shè)施和配套服務(wù)，解決出行最后一公里的方便性；增加與大型商業(yè)場(chǎng)所的通道內(nèi)接駁，在考慮主干道人群方便行車的同時(shí)，兼顧臨近小區(qū)的通道功能；適當(dāng)增加城市軌道交通發(fā)車頻次，減少乘客候車等待時(shí)間；完善城市各類公共交通定價(jià)，優(yōu)化各類公共交通出行方式里程等級(jí)計(jì)費(fèi)，以利于各類城市公共交通的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮與合理分工；傳播城市軌道交通的時(shí)間節(jié)約價(jià)值、安全舒適、準(zhǔn)時(shí)方便等方面的出行幸福價(jià)值優(yōu)勢(shì)，以更好地服務(wù)于城市軌道交通后續(xù)規(guī)劃、建設(shè)和管理。

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(責(zé)任編輯:鐘 瑤)

Study on the Happiness Value Evaluation of Urban Rail Transit Traveling--A Case Study of Changsha Metro

ZHENG Lianyuan

(BusinessSchool,CentralSouthUniversity,Changsha,Hunan410083,China)

Based on the Theory of Planned behavior, the model of Urban Rail Transit traveling choice model has been build. Factor analysis is employed to derive the happiness value index and happiness value of traveling of Urban Rail Transit. Using the stated preference survey data of Changsha Metro, the empirical result shows that happiness value of traveling is determined by the objective value, subjective value, subjective feeling, traveler's characteristics and traveling characteristics. Some of the commonly used traveling decision factors are not recognized. There exists some cognitive inconsistency between the objective value and subjective happiness value of traveling. Traveling happiness value can be raised by building urban rail transit line as soon as possible into a network, improving urban rail transit city rail connections and the travel convenience of the last mile, and increasing the metro train frequency, optimization of public traffic mileage billing, urban rail transit transmission level comprehensive advantages to improve the value of urban rail transit .

urban rail transit; happiness value of traveling; Theory of Planned Behavior; subjective value; objective value

2016 -11 -12

鄭連元(1971—),男,湖南祁陽(yáng)人，博士，中南大學(xué)商學(xué)院教師,研究方向：項(xiàng)目評(píng)價(jià)。

F5；F29

A

1003 -7217(2017)02 -0127 -06