何 黎

四川航空股份有限公司 四川成都 610202

作為現(xiàn)代社會的最便捷的遠距離交通方式，乘坐飛機成為人們長途旅行的首選交通方式，國內(nèi)外民航業(yè)也因此進入蓬勃發(fā)展期，飛行安全不僅是所有乘客的期冀也是是各國航空公司的頭等要務(wù)。

每一次航空飛行都是伴隨著一定的天氣條件，所以，飛行安全與天氣情況密不可分。某些極端的天氣情況，例如雷電、下雨、低云等，都影響著飛行中的安全。其中，能見度的高低對飛行安全尤其重要。雖然，飛機的導(dǎo)航系統(tǒng)和盲降系統(tǒng)日益完善，很大程度上減輕了低能見度對飛行的危害。但是，隨著飛機機型的升級，新的系統(tǒng)也對可視條件和操控能力有了新的需求。重型機的提檔升級，要求在低能見度情況，更大的轉(zhuǎn)彎半徑條件下，更快速的改變飛機操作狀態(tài)。因此，能見度是情況是影響飛行安全的重要因素之一。

能見度，是指視力達到正常標準的人在目視的情況下，此種天氣，能看清目標物體輪廓的最遠距離。在飛機處于飛行條件下，水平的能見度決定儀表飛行（IFR）或者目視飛行（VFR）的條件。

航班飛行中，飛行員使用的能見度是跑道視程（RVR）與主導(dǎo)能見度。所謂跑道視程，指飛機處于跑道中線時，飛行員能清晰看到跑道的標志和邊界燈、中線燈的距離。低能見度進近，指目視能見度低于3/4英里或跑道視程（RVR）低于4000英尺的情況下的儀表進近。（飛機著陸基礎(chǔ)標準）

氣象原因是影響能見度的主要因素，風沙、雨、霧、低云、降雪等天氣情況都能影響能見度，大霧和低云對進近著陸影響尤甚。尤其是在天氣接近起降的邊緣天氣情況，比如低云高度低于300英尺、水平能見度不足1公里時，給飛行員實施起飛和著陸增加了很多壓力。如果飛行機組沒有嚴格按照標準操作程序執(zhí)行，機長不能夠合理得管理好駕駛艙資源，將會危及飛行安全，造成不安全事件或者飛行事故。

低能見度情況下，對飛行員的飛行技術(shù)要求較高，如操作不當，容易引起飛行事故。針對此種情況，通常的應(yīng)對措施是： 1.根據(jù)天氣情況，于起飛前增加一定備份油量；2.預(yù)選適合的備降機場，預(yù)先制定備降的航路；3.做好進近簡令，落實駕駛艙分工，強化備降意識，確認進近準備任務(wù)。尤其是飛行員在完成起飛和進近簡令時，加強對進近方式和使用跑道的交叉檢查和確認。確認好所使用的導(dǎo)航設(shè)備頻率和代碼準確無誤。部分機場數(shù)據(jù)庫老舊，需要人工輸入導(dǎo)航臺，因此需確認導(dǎo)航臺頻率和代碼準確無誤。飛行員應(yīng)利用原始導(dǎo)航數(shù)據(jù)去確認調(diào)諧導(dǎo)航臺的正確性，之后再進行交叉檢查確認，否則會使飛機偏離正確的航道和接受錯誤的垂直引導(dǎo)，威脅飛行安全。4.飛行機組盡早減速放外形，讓飛機更早的完成所需的著陸構(gòu)型，符合儀表進近中對穩(wěn)定進近的標準。5.建議在低能見度下使用并完全相信儀表數(shù)據(jù)和自動化設(shè)備、高效的分配機組支撐和良好協(xié)作。推薦使用監(jiān)控的方式，監(jiān)控所有儀表數(shù)據(jù)，能有效減輕飛行員的負荷，有利于保障飛行安全。在實施進近的時候，更多的使用自動化設(shè)備和自動著陸系統(tǒng)，由自動化設(shè)備完成飛機的進近和著陸。

在飛機開始實施進近以后，駕駛艙需要按照分工完成職責。（PF）把桿飛行員負責操縱和導(dǎo)航（PM）監(jiān)督飛行員，檢查PF的操縱是否正確，完成無線電通訊，做好交叉檢查和標準喊話，飛行過程中提供安全保護。

（1）如果自動化設(shè)備不能滿足飛行員的預(yù)期效果，PF會人工接管操縱。（2）如果副駕駛在操縱時偏差過大，機長應(yīng)及時提醒，或者下口令接管操縱。（3）如果飛機上配備有第三名飛行員，他將履行第三成員的職責，在飛機處于偏離標準操作程序的時候，及時喊出偏差，特別是飛機不滿足進近和著陸條件時，及時建議并喊出“復(fù)飛”。（4）飛機在五邊進近過程中，導(dǎo)航設(shè)備出現(xiàn)很大的變化，使飛機在五邊狀態(tài)不穩(wěn)定時，如果天氣條件允許，PF應(yīng)該斷開自動化設(shè)備，PM更改進近方式，評估是否滿足繼續(xù)進近和著陸的條件，方可實施進近。

如果機長作為PM的時候，他能有精力評估當前的情況能否滿足著陸條件，當飛機接近決斷高度（DA）或者最低下降高度（MDA），不能達到儀表進近所需的最低目標參考要求時，機長會下達指令“復(fù)飛”，反之，如果滿足條件，機長會下達“繼續(xù)”的指令。

在儀表進近的最后航段，天氣處于邊緣條件下，飛行員在由儀表轉(zhuǎn)為目視飛行時，容易出現(xiàn)以下問題：（1）飛行員減速實際不當，飛機能量過大，不滿足代表飛行條件下穩(wěn)定進近要求；（2）轉(zhuǎn)目視時機過早，丟失儀表數(shù)據(jù)，使得偏差增加；（3）五邊修正量過大，操縱國語心急，未掌握好飛機的操縱量和慣性，使飛機增加“沖、偏、掉”的風險，甚至擦機尾和機翼。

實際上，尤其是在大霧引起的低能見的時候，應(yīng)斷開自動駕駛，禁止盲目操縱，少量多次修正。如果由于偏差過大或者失去目視參考條件，無法安全實施飛機著陸時，必須果斷復(fù)飛。在低能見運行條件下，良好的機組分工和配合提醒是非常重要的，PF應(yīng)少量多次修正飛機軌道，使飛機狀態(tài)穩(wěn)定；PM應(yīng)該監(jiān)控PF的操縱，發(fā)現(xiàn)問題和偏差時及時提醒，嚴格標準喊話，準確報告出FMA以及無線電高度表。在雨、霧、雪中進近的時候，飛行員應(yīng)該隨時關(guān)注外界溫度和發(fā)動機相關(guān)參數(shù)，及時接通發(fā)動機防冰和機翼防水，做好進近速度的修正以及著陸距離程序的執(zhí)行。防止由于積冰、積雪造成發(fā)動機空中、地面停車等故障。

在一些地區(qū)，特定的季節(jié)會出現(xiàn)大風、揚沙等惡劣天氣，建議飛行機組，嚴格掌握好進近標準，充分相信儀表數(shù)據(jù),以儀表為主,目視為輔的方式實施進近的著陸，一直保持到?jīng)Q斷高度，滿足著陸條件就繼續(xù)進近，否則應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛動作或者喊話。

最后，在低能見度運行的時候，飛行機組應(yīng)該嚴格標準操縱程序和喊話，充分相信儀表數(shù)據(jù)，利用一切所能夠利用的自動化設(shè)備，嚴格掌握天氣標準，不滿足進近著陸條件時，應(yīng)該果斷終止進近和復(fù)飛，保證飛行安全。