如果把V8、V12發(fā)動機拿出來當主題，相信咱們厲害的《汽車雜志》讀者們可以對接上一大串超跑名號！但V10呢……？

回顧歷史你會發(fā)現(xiàn)，相比V8、V12發(fā)動機已過百年的發(fā)展史，V10發(fā)動機應用于民用車的歷史居然只有短短20余年，要說V10發(fā)動機是汽車產(chǎn)業(yè)的“先進”科技實不為過，但偏偏現(xiàn)實狀況是——如今采用V10發(fā)動機的車型屈指可數(shù)，超跑類目更是近乎絕跡！

V10發(fā)動機到底有何機密檔案？為什么它年輕卻也日薄西山？僅以此“稀有中的稀有”一文注解，亦緬懷與寄情那段V10的榮光歲月！

為什么會產(chǎn)生V10.2.

此番封面故事大篇幅重溫20多年來各家經(jīng)典V10的熱血表現(xiàn)，但沒有專門回答一個比較哲學而基礎(chǔ)的問題——為什么會產(chǎn)生V10引擎？這里摘選封面故事中的一些內(nèi)文，編輯一下算是做出解答。

V10發(fā)動機使用于民用車的歷史只有短短的20余年，而多數(shù)搭載V10發(fā)動機的性能車型都出現(xiàn)于21世紀，為何？因為直列五缸很少有人采用，天生平衡I生不如六缸，即使用了為了確保高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)及振動剛性，其曲軸箱的結(jié)構(gòu)設計必須更為復雜，而由此將兩組直列五缸組成以V型排列時，其所面對的技術(shù)挑戰(zhàn)至少是直5的雙倍，因此對于V10設計難題的解決，是到了21世紀科技進步才漸漸在設計V10時駕輕就熟。

V12是先天合理平順而且性能強勁的引擎，被許多超級跑車所喜歡采用，但V12較長較重，增加車輛配重與外型設計的難度，于是就產(chǎn)生了V8，但為了維持原排量、動力性而減少汽缸數(shù)，則要加大排氣量，不外乎擴缸或加長活塞沖程，而由于過去冶金加工與材料技術(shù)的金屬應力限制，加長活塞運動沖程必須降低最高轉(zhuǎn)速上限以避免活塞運動速度過高損壞。因此相同排氣量的V8發(fā)動機可增加低轉(zhuǎn)速扭力，卻難以利用拉高轉(zhuǎn)速的方式提升馬力。

在魚與熊掌不可兼得的情況下，V10發(fā)動機這種折衷的結(jié)構(gòu)設計，就剛好彌補了前述缺點！

V10引擎比起V12較短且較輕，利于車身配重，相同排量比V12能以較少的汽缸數(shù)帶來更充沛的低扭，更為實用且順暢。對比V8，V10又有多汽缸動力輸出連貫的優(yōu)勢。唯一缺點，就是設計難度的挑戰(zhàn)一單邊直五的配置，動力重迭與點火正時調(diào)整的困難性容易造成發(fā)動機抖動大、且會破壞平衡性導致動能損耗，因此V10需要相當精密的調(diào)校與更復雜的曲軸箱設計。所幸在經(jīng)過十余年F1賽事的實踐之后，許多車廠的發(fā)動機工程團隊已經(jīng)對V10發(fā)動機設計駕輕就熟。

但V10式微是不爭事實，由于環(huán)保趨勢以及V8發(fā)動機零部件與渦輪增壓技術(shù)的科技突破，V8加渦輪已能取代過去的VIO，降低制造成本與整車售價，這正是V10在當今能見度不高的原因之一。

嚴紹健

過去，我們做過不少關(guān)于發(fā)動機汽缸數(shù)的特輯，從小排量帶T發(fā)動機、2.0T發(fā)動機、超級V8特輯到金字塔頂端的V12特輯，這些被我們品頭論足的發(fā)動機都是一方之選，代表了某種趨勢，而且還不斷在進化。

但今天，我們制作的V10超跑特輯多少有些悼念的意味，套用當年嚴紹健的話，它們都是“文明時代的異數(shù)”，從Viper、Gallardo、Carrera GT、R8、Huracan到LFA，V10的存在絕對不是一個效益最佳化的選項，能夠在這條路上堅持下來的多半是對賽車的堅持與熱情，時代的演進已經(jīng)讓這些V10藝術(shù)品后繼無人。

我是大頭義，在上海開著LFA暢快奔馳6圈過后，全球V10超跑的大滿貫基本達成了，關(guān)于V10超跑我相信跟我有一樣經(jīng)驗與資歷的人應該不多，所以由我來為這篇特輯寫序，這些曾經(jīng)為賽事義無反顧的V10發(fā)動機，可能不久后就會在江湖上絕跡，僅以此文記錄V10超跑曾經(jīng)帶給我們的美好。

2017.02.13 大頭義

PART 1

關(guān)于10的奧托密碼 許鴻德、吳佳德

10個圓筒。依著142年前奧托先生的構(gòu)思往復運動了起來，那種機械的動感美是爾等車迷眼中西施，那種穿過排氣管后譜出的連綿聲浪亦是難忘之耳邊蜜語。只可惜，它們卻像我們少年十五二十時暗戀的?；ㄒ话?，仰望愛慕遙不可及，待啊了好些年同學會上再見面時，雖功成名就渴望追求，卻又發(fā)現(xiàn)她已嫁作人婦、退隱廚后。

到底V10因何稀有？因何領(lǐng)有一段光輝歲月？我們先從結(jié)構(gòu)說起……

工程上的挑戰(zhàn)與魅力

自從內(nèi)燃式發(fā)動機發(fā)明以來，人類始終在尋找提升其動力的有效方式。過去100多年來汽車工程師嘗試了各種各樣有趣而迷人的設計，目的不外乎提升發(fā)動機的動力性能、省油效率及減低廢氣排放，而對于造車成本、空間擁有更大自由度的豪華、超跑車型來說，對于發(fā)動機運轉(zhuǎn)的細致度、平順性、爆發(fā)力要求更高，除了正常工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的運轉(zhuǎn)要十分順暢（完全沒有振動或噪音），締造安靜、平順的動力輸出之外，甚至要求超越紅線轉(zhuǎn)速時仍能平順運轉(zhuǎn)！而這些目標的實現(xiàn)，與發(fā)動機結(jié)構(gòu)（缸體排列方式）有絕對關(guān)系！

因使用需求不同，內(nèi)燃式汽車發(fā)動機的缸體排列方式五花八門：直列二缸、三缸、四缸、五缸、六缸，水平對臥四缸、六缸，V6、V8、V10、V12，W8、W12、W16發(fā)動機等。汽缸缸體在空間結(jié)構(gòu)上如何安排，雖然工程師可透過各種補強技術(shù)來吸收發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的振動和噪音，使用低摩擦零件來進一步提升平順性和安靜性，但其實，發(fā)動機的先天結(jié)構(gòu)幾乎已經(jīng)決定了一切。

因此，要說明V10發(fā)動機的稀有性，我們要從結(jié)構(gòu)設計出發(fā)！

加減兩缸，V10亮點在哪兒？

優(yōu)勢

1.發(fā)動機是按一定點火順序，在一個工作循環(huán)曲軸轉(zhuǎn)動兩周，汽缸隨著曲軸在720°轉(zhuǎn)角內(nèi)依次作功。在相同的轉(zhuǎn)速下，V10比V8點火作功間隔角度更小，時間更短，其平順性和穩(wěn)定性更佳。

2.排量大則動力強是汽車界顛撲不破的真理，增大排量有兩種方式，一是擴大缸徑或沖程，另一是增加缸數(shù)，由于缸徑與沖程有一定增加限度，故透過增加兩缸的V10增大排量就是合適之舉。

劣勢

1.發(fā)動機摩擦、泵氣、驅(qū)動附件等機械損失，加上熱傳遞損失，會基于V10比V8多兩個汽缸等條件而隨之增加。

2.V10機體比V8更長更重，在結(jié)構(gòu)緊湊度、發(fā)動機艙布置簡化、燃油經(jīng)濟性上往往不如V8發(fā)動機。

3.相比V8結(jié)構(gòu)更為復雜，后期維修保養(yǎng)的難度和費用也會更高。

內(nèi)燃式發(fā)動機由活塞在汽缸內(nèi)往復運動，經(jīng)由連桿帶動曲軸將動力輸出，而由于四沖程發(fā)動機活塞要在汽缸內(nèi)往復兩次才完成四個沖程（曲軸要旋轉(zhuǎn)兩圈720度才點火一次、完成一次動力輸出），因此如果發(fā)動機只有一個汽缸（例如多數(shù)小排量摩托車發(fā)動機），發(fā)動機的動力輸出會完全不連貫、運轉(zhuǎn)起來自然也很不平順，至于解決方式是加上一個質(zhì)量很大的飛輪，利用其慣性來暫時儲存、釋放發(fā)動機輸出的動能，但過大的飛輪也同時使發(fā)動機反應變慢。所幸，發(fā)動機能夠基于點火順序的主/副性而出現(xiàn)穩(wěn)定與震動上的平衡，這意味著多汽缸發(fā)動機的曲軸旋轉(zhuǎn)動力輸出周期大幅減少，發(fā)動機汽缸數(shù)越多，動力輸出越能連貫。

舉例來說，常見的直列四缸發(fā)動機多數(shù)得加裝平衡軸來減少機體運轉(zhuǎn)振動，而直列六缸發(fā)動機則不論是垂直力或橫向力，或者是作用在曲軸上的一階力或二階力都完全平衡，運轉(zhuǎn)振動自然小得多，汽車工程師很早就了解直列六缸發(fā)動機的優(yōu)勢，因此歷史上許多最好的經(jīng)典發(fā)動機都是直列六缸結(jié)構(gòu)。而與直列六缸發(fā)動機相比，直列五缸發(fā)動機的缺點在于每汽缸反應到曲軸的作功角為72°（360°÷5），天生平衡性不如六缸機，為了確保高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)及振動剛性，其曲軸箱的結(jié)構(gòu)設計必須更為復雜，而由此引申也可以想象將兩組直列五缸組成以V型排列時，其所面對的技術(shù)挑戰(zhàn)有多大？至少是直5的雙倍！反觀V12發(fā)動機，由于它是以兩組已經(jīng)完美平衡的直列六缸架構(gòu)組成，甚至如果以60度夾角排成V型還被視為是理論上平/衡性最完美的發(fā)動機架構(gòu)，故V12發(fā)動機動力輸出強勁自不待言，精致度、平順性更堪稱是內(nèi)燃式發(fā)動機中的極品。

不過，V12發(fā)動機也有著致命的問題，在于制造成本、重量、尺寸較大，一般量產(chǎn)汽車不容易高攀，因此包括Cadillac、Packard、Liricoln、Franklin、Rolls-Royce與Hispano-Suiza等車廠都從上世紀10年代開始逐漸轉(zhuǎn)用V8發(fā)動機，只留少數(shù)高端轎車、超跑作為V12的簇擁。一件有趣的事——顧看V12、V8發(fā)動機誕生都已超過百年，但V10發(fā)動機被應用于民用車的歷史卻只有短短20余年（上世紀90年代DodgeRam車型率先使用），而多數(shù)搭載V10發(fā)動機的性能車也都只出現(xiàn)于21世紀、因此要說V10發(fā)動機是汽車產(chǎn)業(yè)的“先進”科技也不為過，理由在于要突破5缸、10缸機器作功平衡技術(shù)難題，確實不簡單！

優(yōu)勢

1.缸體比V12更輕更小，在發(fā)動機艙安裝緊湊度上有一定優(yōu)勢。

2.相比V12發(fā)動機，冷卻、潤滑、供油系統(tǒng)較為簡潔，制造成本與日后維護成本都相對較低。

劣勢

1.點火作功間隔角相較V12大，運轉(zhuǎn)平順性先天略有不及，同時動力輸出綿密度也不如V12！