白慶虹

達爾文的進化論認為，“能夠生存下來的物種，并不是那些最強壯的，也不是那些最聰明的，而是那些能對環(huán)境變化做出快速反應(yīng)的”。

“適者生存”是航運業(yè)眼下的真實寫照。一份最新的統(tǒng)計顯示，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。受市場持續(xù)低迷的影響，部分航運公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負債增加，有的已經(jīng)宣布破產(chǎn)。

古老而傳統(tǒng)的航運業(yè)該如何走出頹勢？當前，在航運業(yè)供給側(cè)改革之余，航運金融業(yè)同樣被予以厚望。

步履維艱

持續(xù)8年的低迷，讓航運業(yè)不堪重負。

“當前航運市場的變化已經(jīng)不是局部的、表面的、階段的，而是系統(tǒng)的、深度的、持久的。換句話說，就是航運產(chǎn)業(yè)的‘生態(tài)變了。”在2016年國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮分析指出。

在一個生態(tài)系統(tǒng)中，能量的輸入與輸出保持動態(tài)的平穩(wěn)，說明這個生態(tài)系統(tǒng)是穩(wěn)定的；如果長期輸出大于輸入，生態(tài)系統(tǒng)就會退化，自動調(diào)節(jié)能力降低。像自然界任何事物一樣，航運業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也在不斷地發(fā)展變化。

航運業(yè)的舊平衡已經(jīng)被打破。由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，從 2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導(dǎo)致供需嚴重失衡。今年初，航運風向指數(shù)BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI 290點、CCFI 632點）。

與此同時，全球經(jīng)濟緊縮對航運業(yè)而言是“雪上加霜”。自2008年金融危機以來，世界經(jīng)濟一直未能找到新的強勁增長點，全球勞動生產(chǎn)率增長減速，經(jīng)濟潛在增長率下降。諸如外商投資占比降低、工業(yè)增加值下滑、貿(mào)易保護主義、全球化受阻等多種不利因素相互疊加，導(dǎo)致全球“貿(mào)易增速”嚴重放緩，并首次出現(xiàn)了低于“經(jīng)濟增速”現(xiàn)象。

據(jù)WTO預(yù)計，今年全球貿(mào)易量將增長3.9%，低于過去20年5%的平均水平。受此影響，航運市場的運輸需求長期不振。

盡管航運業(yè)積極應(yīng)對，但依然不能改變行業(yè)低迷的現(xiàn)實。經(jīng)營上嚴重的同質(zhì)化、航運資源碎片化、行業(yè)自律在弱化等等現(xiàn)實讓航運業(yè)步履維艱。“在全球經(jīng)濟減速的大環(huán)境下，產(chǎn)業(yè)跨界融合也許是航運生態(tài)‘獲取能量的新模式、新源泉。”許立榮坦言。

以變應(yīng)變

航運業(yè)是資本密集型行業(yè)，具有投資金額大、風險高、回報周期長的特點。面臨如何解決規(guī)模收益遞減、風險遞增的問題，僅靠航運業(yè)的自有資金很難實現(xiàn)合理發(fā)展。

對此，美國北方航運基金在中國區(qū)合伙人金海認為，“金融機構(gòu)可扮演航運產(chǎn)業(yè)鏈整合者的角色，其以多元化金融產(chǎn)品和服務(wù)為依托，為產(chǎn)業(yè)資本、金融資本以及社會資本的有效融合提供一個大航運大金融的價值平臺，進而使中國的航運業(yè)和金融業(yè)有效結(jié)合起來，對中國航運產(chǎn)業(yè)和資本市場的發(fā)展將起到雙重推動作用，并促進中國金融業(yè)和航運業(yè)的國際化發(fā)展。”

近年來，全球每年新船的合約造價大約是5000億美元，中國的需求大概是三分之一。在去年航運市場和造船市場超級低迷時期，尤其是造船廠處于大洗牌、大調(diào)整的痛苦階段，國內(nèi)航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游都面臨產(chǎn)能過剩的風險和壓力，存在融資難、融資貴和融資資信要求高的瓶頸。航運企業(yè)需要思考如何通過融資、兼并重組、風險管理等多種工具進行資源再分配和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以增強企業(yè)的綜合競爭能力和盈利能力。

在金?？磥?，航運金融涵蓋航運企業(yè)運作過程中發(fā)展的融資、保險、貨幣保管、兌換、結(jié)算、風險管理等經(jīng)濟活動而生產(chǎn)的一系列相關(guān)業(yè)務(wù)，涉及航運業(yè)、船舶業(yè)、金融業(yè)的發(fā)展，需要掌握行業(yè)知識、金融學和法律等專業(yè)知識的高端人才。

這一觀點也得到了許立榮的認同。“實施產(chǎn)融結(jié)合，不僅可以滿足航運企業(yè)的融資需要，將資金外部循環(huán)內(nèi)部化，降低交易成本，而且對于提高企業(yè)的整體協(xié)同效應(yīng)、提高資金使用與管理效率大有裨益?！?/p>

據(jù)悉，在世界五百強企業(yè)中，有80%以上企業(yè)進行了產(chǎn)業(yè)與金融資本結(jié)合的經(jīng)營行為。而在國資委管理的117家中央企業(yè)中，也有76%的企業(yè)推行了產(chǎn)融結(jié)合模式。

利益共同體

與歐美國家已相對成熟的航運金融產(chǎn)業(yè)相比，我國的航運金融產(chǎn)業(yè)仍處于起步發(fā)展階段。

“研究和借鑒歐美國家在航運金融領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)是發(fā)展中國航運金融產(chǎn)業(yè)的重要途徑之一。”金海認為，通過借鑒國外的成功經(jīng)驗，有利于建立有效的航運產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，優(yōu)化升級航運產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，合理布局產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和提高效益，以及通過吸取國外的失敗教訓(xùn)，適當?shù)匾?guī)避航運業(yè)的周期性和不穩(wěn)定性，避免重蹈國外金融機構(gòu)在船舶融資領(lǐng)域的覆轍。

“近年來我們通過發(fā)揮信貸引導(dǎo)作用，支持造船企業(yè)，本著有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的原則，重點支持具有產(chǎn)品特色的骨干船舶企業(yè)，加大對高端船型和節(jié)能環(huán)保船型的支持力度?！敝袊M出口銀行副行長孫平透露，未來，進出口銀行還會繼續(xù)有選擇地加大船舶融資力度。支持船廠規(guī)模縮小至60家骨干船廠，加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節(jié)能環(huán)保型散貨船等高端船型的融資支持力度并青睞信譽好且有經(jīng)營歷史的傳統(tǒng)船東。

事實上，航運金融業(yè)是一個有機整體的“產(chǎn)業(yè)”。通過強化針對航運船舶業(yè)的金融政策扶持，鼓勵和支持金融機構(gòu)積極開展適合航運業(yè)特點的金融產(chǎn)品和服務(wù)方式創(chuàng)新，有效拓寬航運企業(yè)融資渠道同樣積極有益。

在上海，一系列的航運金融扶持政策相繼出臺，為申城打造國際航運中心建設(shè)插上了翅膀。如《“十三五”時期上海國際航運中心建設(shè)規(guī)劃》中就明確了“提高航運融資及資金結(jié)算能力，逐步形成航運融資中心和資金結(jié)算中心。促進航運保險機構(gòu)在滬發(fā)展，推動航運保險產(chǎn)品創(chuàng)新。探索航運金融衍生品業(yè)務(wù)創(chuàng)新。完善航運金融中介服務(wù)體系。”

可以預(yù)見的是，未來，隨著航運與金融跨界融合的進一步加深，航運與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)如貿(mào)易、制造、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合也將提速，形成航運業(yè)新的利益共同體與市場機遇。