張哲輝，曹 宇，鄒偉宏

（交通運輸部水運科學研究院，北京 100088）

我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求分析

張哲輝，曹 宇，鄒偉宏

（交通運輸部水運科學研究院，北京 100088）

以外貿(mào)數(shù)據(jù)為基礎，通過假設不同的市場環(huán)境，預測了集裝箱鐵水聯(lián)運市場的需求。指出目前我國中短途鐵路運輸價格不具備優(yōu)勢、港口端和內(nèi)路端基礎設施薄弱、鐵路運輸時效性弱、鐵路改革不到位等因素制約了集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展，并預測2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求約為260萬TEU，市場條件改善后中短途集裝箱鐵水聯(lián)運量將跨越式增長，到2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求將達到830萬TEU。

鐵水聯(lián)運；市場需求；集裝箱；預測；影響因素

1 引言

集裝箱鐵水聯(lián)運具有高效、安全、綠色等突出優(yōu)勢，是國際上多式聯(lián)運的重要模式。發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運是推動綜合運輸發(fā)展的重要舉措。2014年我國全國港口完成集裝箱吞吐量2.02億TEU，但完成集裝箱鐵水聯(lián)運量僅為210萬TEU，集裝箱鐵水聯(lián)運量占港口吞吐量的比例較低。湯震宇[1]對集裝箱鐵水聯(lián)運量增長情況進行了分析，提出了全國集裝箱鐵水聯(lián)運增長速度有所放慢，但總量上仍繼續(xù)保持了穩(wěn)定增長態(tài)勢。劉伶伶[2]運用灰色預測、回歸分析預測、組合預測等方法對連云港至阿拉山口通道的集裝箱鐵水聯(lián)運量進行了預測。趙毅[3]運用灰色預測模型和時間序列模型預測了天津港的集裝箱鐵水聯(lián)運量。上述研究側(cè)重單一通道、單一港口集裝箱鐵水聯(lián)運量的研究，未對全國的集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求做出判斷。目前，集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展受腹地經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展水平、鐵路運能、鐵路運價、鐵水基礎設施銜接等多方面因素影響，還處于發(fā)展的初級階段?？茖W分析我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場的整體狀況，是理順該領域發(fā)展思路的重要依據(jù)，也是制定該領域相關政策的重要基礎。本文將在該領域進行探索性研究，以期促進我國集裝箱鐵水聯(lián)運的健康發(fā)展。

2 我國集裝箱鐵水聯(lián)運的基本現(xiàn)狀

隨著港口集裝箱碼頭、疏港鐵路、臨港鐵路貨運場站等基礎設施的不斷完善，鐵路運輸企業(yè)、港口企業(yè)、航運企業(yè)、貨運代理企業(yè)等市場主體對集裝箱鐵水聯(lián)運市場的不斷培育，集裝箱貨主對于鐵水聯(lián)運方式的逐步認可，我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場初具規(guī)模。目前，我國國內(nèi)已初步形成了具有一定規(guī)模的八大集裝箱鐵水聯(lián)運通道[4]，如圖1所示。

圖1 我國集裝箱鐵水聯(lián)運通道示意圖

2014年我國集裝箱鐵水聯(lián)運量達到210萬TEU，與我國港口集裝箱吞吐量總量相比，占比仍然較小。當前，我國集裝箱鐵水聯(lián)運仍處于較低的發(fā)展水平，有較大的發(fā)展空間。從八大鐵水聯(lián)運通道的集裝箱運量來看，大連、營口通道，青島、連云港通道集裝箱鐵水聯(lián)運運量較高，上海通道、廈門通道運量較低。這種狀況的出現(xiàn)，主要是受到鐵水聯(lián)運基礎設施條件、腹地貨源情況、運營組織模式等因素的影響。

3 影響我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的主要因素分析

3.1 中短途鐵路運輸價格不具備比較優(yōu)勢[5]

運輸價格是影響集裝箱鐵水聯(lián)運需求的一個重要因素，在貨主選擇運輸方式時，對于運輸價格非常敏感。公路運輸可以提供門到港的運輸服務，鐵路運輸一般還需要靠公路短駁才能提供門到港的服務，公路短駁費用降低了鐵路運輸?shù)母偁幜?。鐵路運輸距離越短，公路短駁費用所占總費用的比例越高，因此中短途的鐵路運輸價格與公路比較不具備優(yōu)勢。我國東部及沿海地區(qū)與中部、西部地區(qū)相比經(jīng)濟發(fā)達，集裝箱生成量多，東部及沿海地區(qū)距離沿海港口距離也較短，集裝箱公路運輸與鐵路運輸比較具有價格優(yōu)勢，大多數(shù)集裝箱都選擇了公路運輸方式。中短途鐵路運輸價格不具備優(yōu)勢影響了東部及沿海地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展。

3.2 港口端和內(nèi)陸端基礎設施薄弱制約了集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展

集裝箱鐵水聯(lián)運基礎設施薄弱一直制約著我國集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展，主要表現(xiàn)為：

（1）港口端“港站分離”削弱了鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢。我國許多大型的集裝箱港區(qū)沒有疏港鐵路，開展集裝箱鐵水聯(lián)運需要通過公路集卡短駁運輸?shù)姆绞剑瓿杉b箱碼頭和臨港鐵路貨場之間的轉(zhuǎn)運。此外，一些港口雖然有疏港鐵路進入了港區(qū)，但裝卸線長度過短，不能進行整列操作，降低了運營效率。

（2）內(nèi)陸端鐵路集裝箱貨場基礎設施薄弱。內(nèi)陸地區(qū)鐵路集裝箱貨場普遍存在經(jīng)營規(guī)模小、設備陳舊等問題，除新建成的鐵路集裝箱中心站外，其他貨場均不能滿足整列作業(yè)的模式，不能適應集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展要求。此外，內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場在口岸功能配套服務，集裝箱拆箱、拼箱等物流配套服務方面也不完善。

3.3 鐵路運輸時效不確定性制約了鐵水聯(lián)運的發(fā)展

運輸時效也是影響集裝箱鐵水聯(lián)運的一個比較重要的因素。貨主因為對接船期、通關等原因，在選擇運輸方式時對運輸時效要求較高，運輸時效主要體現(xiàn)在運輸時間的長短和可控性上。目前鐵路集裝箱運輸無論是長距離運輸還是在短距離運輸，和公路運輸比較都不具備競爭優(yōu)勢。此外，在可控性方面，公路運輸基本上能做到準時準點到達，而鐵路運輸受編組等因素的影響不確定性較多。因此，對時間要求較高的貨主在選擇集裝箱的運輸方式時，更傾向于選擇公路運輸。

3.4 鐵路改革不到位制約了鐵水聯(lián)運的發(fā)展

鐵路改革是影響集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的重要因素之一。目前，鐵路行業(yè)進行了投融資體制、運價、經(jīng)營方式等方面的改革。但是鐵路在運營組織、運輸價格、基礎設施配套、信息共享等方面仍不能滿足市場的需求，“承包線路”、“合作經(jīng)營”等運營機制創(chuàng)新，還有待進一步的推動實施。因為鐵路改革的不到位，導致疏港鐵路、鐵路集裝箱貨運場站的建設進程緩慢，尚未建立起具有市場競爭力的價格體系，鐵路與港口企業(yè)、航運企業(yè)的信息共享也僅能在部分地區(qū)實現(xiàn)，鐵路集裝箱班列的運營組織和管理也與市場需求存在一定的差距，這些都直接制約了集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展。未來，隨著集裝箱鐵水聯(lián)運基礎設施的不斷完善，公路短駁的成本將會逐步降低，集裝箱鐵水聯(lián)運運輸價格競爭力將會不斷增強，運輸效率也會得到提升。隨著集裝箱鐵水聯(lián)運運營組織和管理水平不斷提升，運輸時效將會得到提升和保障。此外，地方政府、鐵路運輸企業(yè)、港口企業(yè)、航運企業(yè)的相關優(yōu)惠政策，例如，運價下浮、資金補貼等，也會對市場產(chǎn)生一定的影響。因此預測未來集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求要綜合考慮上述因素。

4 集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求預測

4.1 目前集裝箱鐵水聯(lián)運狀況分析

當前市場環(huán)境下集裝箱鐵水聯(lián)運將以中長距離需求為主，運量將穩(wěn)步增長，短距離集裝箱鐵水聯(lián)運不具備優(yōu)勢。

當前市場環(huán)境是指集裝箱鐵路運價、運輸時效、鐵水聯(lián)運基礎設施及相關政策維持現(xiàn)狀或進行微調(diào)的情況。

根據(jù)對當前環(huán)境下鐵路集裝箱運價、運輸時效、鐵水聯(lián)運基礎設施及現(xiàn)有政策的分析，鐵水聯(lián)運市場需求將出現(xiàn)以下趨勢：

（1）東部及沿海地區(qū)、沿長江港口城市集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的優(yōu)勢仍不明顯。根據(jù)對寧波、大連、深圳等港口鐵水聯(lián)運價格實際調(diào)研，當前800至1 000km以上集裝箱鐵路運輸與公路運輸比較才具有優(yōu)勢，鑒于東部及沿海地區(qū)距離港口距離都在800km之內(nèi)，因此東部及沿海地區(qū)發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運不具備優(yōu)勢。由于水路運輸和鐵路運輸比較有顯著的成本優(yōu)勢，因此沿江港口城市和距離沿江港口較近的城市，集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的市場潛力不大。

（2）距離港口800km以上的東北、中部、西南、西北地區(qū)將成為集裝箱鐵水聯(lián)運的主要貨源地。由于鐵路集裝箱一般采用“五定”班列或技術直達班列運輸，集裝箱貨源需要達到一定規(guī)模后才具備運營條件。根據(jù)對天津港、連云港港腹地調(diào)研情況，按照開行周班“五定”班列或技術直達班列、每列按照裝載120TEU、貨源地有50%的集裝箱貨源選擇鐵路運輸測算，貨源地集裝箱生成量需達到1.3萬TEU/年才具備開行條件。根據(jù)港口內(nèi)外貿(mào)吞吐量比例，按照內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)比例3:7測算，貨源地外貿(mào)集裝箱生成量需達到約9 000TEU/年才具備開行條件。而中部地區(qū)、東北地區(qū)按照每年6%的增長率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達到約6 000TEU即達到2020年進行鐵路集裝箱運營的條件。西南、西北地區(qū)按照每年10%的增長率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達到約4 600TEU即達到2020年進行鐵路集裝箱運營的條件。

距離港口800km之內(nèi)的少數(shù)城市，基礎設施條件較好，貨源比較穩(wěn)定，也具備開展集裝箱鐵水聯(lián)運的條件。沈陽、鄭州、鷹潭、上饒等城市距離沿海港口不足800km，但是目前已在運營集裝箱五定班列；長沙、湘潭、株洲雖然本身有港口，但是受港口條件限制，且已開行五定班列。

當前市場環(huán)境下，集裝箱鐵水聯(lián)運市場將形成以距離港口800km以上的東北、中部、西南和西北地區(qū)為主，以少數(shù)距離港口800km之內(nèi)的綜合條件較好的城市為輔的發(fā)展格局。

（3）隨著鐵路基礎設施不斷完善，具備開展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務條件的范圍將不斷擴大。根據(jù)實施經(jīng)國務院批準的《中長期鐵路規(guī)劃》，我國規(guī)劃建設或已建成上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州等18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站。截止2015年底，在全國30個省、自治區(qū)、直轄市的1 130個集裝箱辦理站都可以辦理集裝箱運輸業(yè)務，基本涵蓋了地級市以上城市。鐵路基礎設施的建設，擴大了開展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務的范圍，為開展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務創(chuàng)造了條件。

綜上分析，全國共有76個城市適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運,主要分布在我國東北、中部、西南和西北地區(qū)，見表1。

（4）在當前市場環(huán)境下，預計2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求約為260萬TEU。以當前環(huán)境集裝箱鐵水聯(lián)運貨源地為對象，對2013年進出口數(shù)據(jù)進行分析，2013年，全國適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運的76個城市外貿(mào)集裝箱生成量約285萬TEU，其中：東北地區(qū)約87萬TEU，中部地區(qū)約130萬TEU，西南地區(qū)約36萬TEU，西北地區(qū)約32萬TEU。

以2013年為基礎年，以2020年為水平年，預測2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)市場需求。中部地區(qū)、東北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均6%增長率測算，西南地區(qū)、西北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均10%增長率測算。內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)集裝箱比例，根據(jù)歷年我國港口集裝箱吞吐量內(nèi)外貿(mào)比例情況，按照3：7測算。集裝箱鐵水聯(lián)運箱源地選擇鐵路運輸比例東北地區(qū)、中部地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū)取值40%；

表1 當前市場環(huán)境我國適宜開展集裝箱鐵水聯(lián)運城市匯總

綜上，在當前市場環(huán)境下，預計2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求約為260萬TEU，與2013年相比年均增長6.5%，其中：東北地區(qū)74萬TEU，占比28%；中部地區(qū)112萬TEU，占比43%；西南地區(qū)41萬TEU，占比15%；西北地區(qū)36萬TEU，占比14%,見表2。

表2 當前市場環(huán)境下我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求預測 單位：TEU

4.2 市場條件改善后中短途集裝箱鐵水聯(lián)運量將快速增長，運量將跨越式增長

市場環(huán)境重大改善后是指集裝箱鐵路運價、運輸時效、鐵水聯(lián)運基礎設施及相關政策在當前基礎上進行了優(yōu)化，鐵路集裝箱運輸價格具有較強市場競爭力，運輸時效能夠得到有效保障，鐵水聯(lián)運基礎設施不斷完善，政策制定能夠引導企業(yè)采用更環(huán)保的運輸方式。

在市場環(huán)境重大改善后的理想條件下，集裝箱鐵水聯(lián)運市場將會發(fā)生以下變化：

（1）東部和沿海地區(qū)（港口城市除外），集裝箱鐵水聯(lián)運將明顯增加。根據(jù)對寧波港、深圳港、大連港腹地等實際調(diào)研的情況，東部及沿海地區(qū)中短途海鐵聯(lián)運班列按照開行天天班“五定”班列或技術直達班列、每列按照裝載60TEU、貨源地有15%的集裝箱貨源選擇鐵路運輸測算，貨源地集裝箱生成量需達到14.6萬TEU/年才具備開行條件。根據(jù)港口內(nèi)外貿(mào)吞吐量比例，按照內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)比例3:7測算，貨源地外貿(mào)集裝箱生成量需達到10.2萬TEU/年才具備開行條件。東部沿海地區(qū)按照每年6%的增長率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達到約6.8萬TEU即達到2020年進行鐵路集裝箱運營的條件。隨著集裝箱鐵水聯(lián)運基礎設施的不斷完善，政府支持政策的引導，中短途的集裝箱鐵水聯(lián)運在運輸價格、運輸時效等方面將具有一定的競爭力，使東部和沿海地區(qū)（港口城市除外）具備了集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展的條件。

（2）距離港口800km距離之內(nèi)的中部地區(qū)，也將具備開展集裝箱鐵水聯(lián)運的條件，中部地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運量將會增加。根據(jù)對寧波港、深圳港、上海港腹地等實際調(diào)研的情況，中部地區(qū)中短途海鐵聯(lián)運班列按照開行天天班“五定”班列或技術直達班列、每列按照裝載60TEU貨源地有50%的集裝箱貨源選擇鐵路運輸測算，貨源地集裝箱生成量需達到4.4萬TEU/年才具備開行條件。按照內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)比例3:7測算，貨源地外貿(mào)集裝箱生成量需達到3.1萬TEU/年才具備開行條件。中部地區(qū)按照每年6%的增長率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達到約2.0萬TEU即達到2020年進行鐵路集裝箱運營的條件，中部地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運量將會有一定的增長。

（3）市場條件改善后新增適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運的城市將主要集中于東部及沿海地區(qū)、中部地區(qū)。在市場條件改善后，全國將增加37個城市適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運，見表3。東部及沿海地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運市場將實現(xiàn)跨越式的發(fā)展，中部地區(qū)的市場需求也將不斷增長。在市場環(huán)境重大改善后全國共有113個城市適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運。

表3 市場環(huán)境重大改善后新增適宜開展集裝箱鐵水聯(lián)運城市匯總表

（4）市場環(huán)境重大改善后，預計2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)運需求約為830萬TEU。以市場環(huán)境重大改善后新增加的集裝箱鐵水聯(lián)運貨源地為對象，對2013年海關數(shù)據(jù)進行分析，2013年新增加的集裝箱鐵水聯(lián)運貨源地外貿(mào)集裝箱生成量約1 557萬TEU，其中：東部及沿海地區(qū)約1 528萬TEU，中部地區(qū)約29萬TEU。匯總在當前環(huán)境下適合開展鐵水聯(lián)運城市的集裝箱生成量，2013年，在市場環(huán)境重大改善后全國113個適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運城市外貿(mào)集裝箱生成量約為1 840萬TEU。

中部地區(qū)、東北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均6%增長率測算，西南地區(qū)、西北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均10%增長率測算。內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)集裝箱比例，根據(jù)歷年我國港口集裝箱吞吐量內(nèi)外貿(mào)比例情況，按照3：7測算。集裝箱鐵水聯(lián)運箱源地選擇鐵路運輸比例東北地區(qū)和中部地區(qū)取值45%，西南和西北地區(qū)取值50%；綜上，市場環(huán)境重大改善后，預測2020年我國長距離集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求約為300萬TEU。

東部及沿海地區(qū)、中部地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均6%增長率測算。內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)集裝箱比例，根據(jù)歷年我國港口集裝箱吞吐量內(nèi)外貿(mào)比例情況，按照3：7測算。集裝箱鐵水聯(lián)運箱源地選擇鐵路運輸比例東部及沿海地區(qū)取值15%，中部地區(qū)取值50%；綜上，市場環(huán)境重大改善后，預測2020年我國中短途集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求約為520萬TEU。

市場環(huán)境重大改善后，預計2020年我國集裝箱鐵水聯(lián)運需求約為830萬TEU，與2013年相比年均增長25.8%，其中：東部及沿海地區(qū)492萬，占比60%；東北地區(qū)84萬TEU，占比10%；中部地區(qū)157萬TEU，占比19%；西南地區(qū)51萬TEU，占比6%；西北地區(qū)44萬TEU，占比5%,見表4。

表4 市場環(huán)境改善后我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求預測 單位：TEU

（5）未來中短途集裝箱鐵水聯(lián)運通道具有較大發(fā)展?jié)摿?。市場環(huán)境重大改善后，我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場將主要集中在東部及沿海地區(qū)。根據(jù)對貨源地情況分析，以寧波港為樞紐連接浙江省、江西省、安徽省主要城市的通道；以天津港為樞紐連接河北省主要城市的通道；以青島港為樞紐連接山東省主要城市的通道；以深圳港為樞紐連接廣東省、湖南省主要城市的通道是集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展?jié)摿^的重要通道。隨著鐵路貨運改革的推進，鐵路系統(tǒng)已經(jīng)在環(huán)京津冀等沿海地區(qū)推出了與集裝箱五定班列類似的定時、定站、定線的貨物快運班列業(yè)務，因此在沿海地區(qū)開行中短途集裝箱班列在技術上也不存在問題。東部及沿海地區(qū)中短途集裝箱班列如果能在基礎設施、運輸價格、運輸時效、運力保障等方面進行優(yōu)化和提升，將有較大的發(fā)展空間。

5 結語

本文對集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求進行了探索性的論證，在對主要市場經(jīng)營主體調(diào)研的基礎上，分別基于當前集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展環(huán)境和對未來理想環(huán)境的預期進行了分析論證，隨著鐵路貨運改革的推進，鐵路運價、運輸時效、運營方式可能會發(fā)生變化，對本研究的結果會產(chǎn)生一定的影響。

[1]湯震宇.我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展態(tài)勢及促進措施[J].港口經(jīng)濟,2012,(12):42-44.

[2]劉伶伶.集裝箱鐵水聯(lián)運運量預測與班列開行方案研究[D].北京：北京交通大學,2012.

[3]趙毅.物流一體化下的天津港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展研究[D].大連:大連海事大學,2011.

[4]張哲輝,殷翔宇,駱義,王宇川.水運服務國家三大戰(zhàn)略的舉措研究[J].物流技術,2016,(9):1-4.

[5]曹宇,張哲輝.我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的影響因素分析[J].物流技術,2015,(10):42-44.

Analysis of Market Demand for Container Rail-water Intermodal Transportation in China

Zhang Zhehui,Cao Yu,Zou Weihong
(China Waterborne Transport Research Institute,Beijing 100088,China)

In this paper,based on the foreign trade data and through hypothesizing different market environments,we forecast the market demand for the container rail-water intermodal transportation industry,pointed out the factors restricting its development in China and through calculation,predicted that by 2020,the container rail-water intermodal transportation market in China would grow to 2.60 million TEU and with improved market conditions,it would grow to 8.30 million TEU by that time.

rail-water intermodal transportation;marketdemand;container;forecasting;influence factor

F253;F532;F550.83

A

1005-152X(2017)01-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.01.001

2016-09-12

張哲輝（1979-），男，河北樂亭人，副研究員，碩士，研究方向：現(xiàn)代物流、多式聯(lián)運；曹宇（1980-），通訊作者，男，遼寧開原人，副研究員，碩士，研究方向：多式聯(lián)運。