文：肖鵬

寶馬車系維修筆記44

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障237 關鍵詞：積炭

故障現象：一輛2011年產寶馬320Li轎車，車型為E90，搭載N46發(fā)動機，行駛里程7萬km。用戶反映該車發(fā)動機抖動。

檢查分析：維修人員用GT1檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現故障碼的內容為3缸失火。讀取怠速運轉的平穩(wěn)度，可以看出3缸明顯不平穩(wěn)。將3缸的點火線圈及火花塞與1缸對調，問題依然是3缸。

清除故障碼后起動發(fā)動機，還是3缸失火，且故障當前存在。將1、3缸噴油器對調后試車，問題依舊。測量缸壓，各缸都正常。測量油壓，也正常。用內窺鏡檢查，發(fā)現3缸活塞頂部和進氣門的積炭明顯比其他缸多。分析認為這應該是油氣分離器以及曲軸箱通風故障造成的。

故障排除：更換油氣分離氣及曲軸箱通風管后，清理缸內積炭，試車確認故障排除。

故障238 關鍵詞：相位執(zhí)行器

故障現象：一輛2006年產寶馬M3轎車，車型為E46，搭載M54發(fā)動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車急加速后熄火，重起后無怠速。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，沒有發(fā)現故障碼。根據經驗判斷，故障有可能是怠速閥或節(jié)氣門引起的。拆下這2個部件檢查，未發(fā)現異常。為了進一步證實，借用其他車做試驗。裝上正常車的零件后試車，故障依舊。

進一步檢查，在點火、噴油和曲軸箱通風系統(tǒng)中均未發(fā)現異常。再次試車時發(fā)現一個重要線索，就是加速時發(fā)動機內部會發(fā)出異響。反復試車后確定異響是從缸蓋內發(fā)出的。根據異響的位置判斷，故障很可能與凸輪軸相位調整裝置有關。

查閱該裝置的工作原理得知，其控制過程是發(fā)動機控制單元控制電磁閥改變相位執(zhí)行器的油壓，從而控制進氣凸輪軸的相位。怠速時控制油壓被取消，螺旋彈簧將凸輪軸保持在0°調整相位上。當發(fā)動機需要提高扭矩響應能力時，進氣凸輪軸相位被提前。

測量電磁閥的電阻，為28 ?，正常。怠速時人為地使電磁閥工作，發(fā)現發(fā)動機隨即熄火。再次起動，無法起動，現象與用戶反映的一致。分析認為，當車輛加速時，進氣凸輪軸相位提前。由于相位執(zhí)行器內部卡滯，回位彈簧無法將凸輪軸回位。當發(fā)動機輸出扭矩下降后，進氣凸輪軸仍然卡在加速時的位置上，因此發(fā)動機熄火。

故障排除：更換進氣凸輪軸相位執(zhí)行裝置，故障排除。

故障239 關鍵詞：接線盒控制單元

故障現象：一輛2011年產寶馬X5運動型多功能車，車型為E70，搭載N55發(fā)動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車多個故障燈同時點亮。

檢查分析：維修人員試車發(fā)現，該車雖然有多個故障燈同時點亮，但車輛仍然能夠正常行駛。連接ISID檢測各控制單元，發(fā)現均無法正常通訊。在診斷儀的ICOM界面點擊連接，顯示不能正常識別車輛。將診斷插座的16號和1號腳跨接，仍然顯示無法識別車輛。

打開點火開關后，測量診斷插座各端腳的電壓：16號腳12.40 V，14號腳0 V，6號腳0 V，9號腳12.40 V，8、12、13、3和11號腳都是0.01 V 左右。其中有問題的地方是，通往接線盒控制單元JB的2個總線端腳。正常情況下應該是14號2.50 V左右，6號2.60 V左右。難道是JB出了問題，根據以往的經驗，曾有過因為貼膜進水導致JB燒壞。拆下JB后，查看其外觀及各插接器，均無異常，內部也無明顯的燒蝕痕跡。將JB裝回去時，故障燈全部熄滅了，診斷插座的14號腳電壓變?yōu)?.52 V，6號腳電壓變?yōu)?.15 V，正常。

再次連接ISID，發(fā)現此時能正常通訊了。車窗，中控鎖和行李艙蓋全部恢復正常。讀取故障碼，發(fā)現其數量很多?？紤]到很多故障碼與當前公里數相對應，懷疑是剛才插拔JB時出現的故障碼。刪除故障碼后試車，各項功能無異常。

為了保險起見，又檢查了診斷插座14、6號腳到接線盒控制單元33、17號腳的線路，未發(fā)現異常。JB電源、搭鐵無也異常。由于有油位傳感器的信號線與搭鐵短路，導致JB燒壞的經驗，所以還是懷疑JB有問題。

故障排除：更換接線盒控制單元，多次回訪用戶，確認故障徹底排除。

故障240 關鍵詞：鼓風機

故障現象：一輛2011年產寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車空調控制功能失靈。

檢查分析：維修人員試車發(fā)現，該車打開點火開關按下“MAX”按鈕后，風量會變大，但是很快會自動變小，再按“MAX”就沒有任何反應了。起動發(fā)動機開空調，風量被固定在某個固定值上，調節(jié)風量無反應，而且溫度也不能調節(jié)。用GTI檢測空調控制單元IHKA，無故障存儲。進入控制單元功能的部件狀態(tài)選項，對空調各個按鈕進行測試，它們的功能都能正常地反映出來，尤其是風量和溫度的數據都顯示正常。

再次進入部件控制項目，調到最大風量，風量立刻達到了最大值，這樣就排除了鼓風機和風機電阻的故障可能性，同時也可以排除空調面板控制鍵失效的可能性。

把IHKA納入檢測計劃，結果未發(fā)現故障?？紤]到空調系統(tǒng)的故障往往是與發(fā)動機有關聯(lián)的，于是又對全車進行了快速測試。果然在車身控制單元內發(fā)現有休眠電流異常的故障碼。分析認為如果蓄電池電量不足，那么空調系統(tǒng)的運行必然會受到限制。

觀察休眠電流，發(fā)現當系統(tǒng)進入休眠狀態(tài)后，鼓風機仍然在低速轉動，原來問題出在這里。

故障排除：更換鼓風機控制單元，試車確認故障排除。

故障241 關鍵詞：點火線圈

故障現象：一輛2012年產寶馬525Li轎車，車型為F18，搭載N55發(fā)動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現故障碼113026——點火開關繼電器、空氣噴射裝置和燃油噴射器電源對搭鐵短路；135302 ——進氣門伺服電機部件保護，系統(tǒng)關閉；1F0515——進氣門控制系統(tǒng)電源斷路；1F0514 ——進氣門控制裝置電源對搭鐵短路。

執(zhí)行檢測計劃發(fā)現，在點火開關打開時點火和噴油器繼電器2與進氣門控制繼電器3沒有工作。連接發(fā)動機控制單元適配器X60005，測量5、8號腳的電壓，發(fā)現都是12 V；6、10 和2號腳 的電壓都是0V，正常。

人為地將5、8號腳搭鐵，繼電器2與繼電器3吸合，吸合時在6、10和2號腳有電源電壓輸出，說明電源控制部分的線路是正常的。在這種情況下，如果發(fā)動機控制單元的輸出信號正常，噴油器及氣門控制裝置應該是能夠得到電源的。

仔細檢查發(fā)動機電子元件與發(fā)動機控制單元之間的線路，一切正常。逐個斷開發(fā)動機控制系統(tǒng)的執(zhí)行元件，斷開噴油器和氣門伺服電機時，繼電器沒有變化。當斷開3缸點火線圈時，繼電器2與繼電器3同時吸合，試車，發(fā)動機順利起動。測量發(fā)現3缸點火線圈的2號腳與3號腳短路，即初級線圈的輸入端與搭鐵短路。

故障排除：更換點火線圈，認故障排除。

故障242 關鍵詞：噴油器

故障現象：一輛2010年產寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車冷車起動后發(fā)動機抖動，排氣管冒黑煙。

檢查分析：維修人員試車發(fā)現，該車在冷車起動后，怠速平穩(wěn)度數據中3缸的情況較差。對調1、3缸火花塞和點火線圈后試車，故障依舊。測量缸壓，3缸與其他缸一致。對調1、3缸噴油器后試車，1缸平穩(wěn)度惡化，說明問題出在噴油器上。

故障排除：更換噴油器，試車確認故障排除。

故障243 關鍵詞：接線盒控制單元

故障現象：一輛2005年產寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N54發(fā)動機，行駛里程15萬km。用戶反映該車車門解鎖后行李艙蓋自動彈開。

檢查分析：維修人員檢查發(fā)現，該車的故障現象不是每次都出現的。反復試車后確認，當車輛休眠后第一次測試時故障現象會出現。故障出現后，行李艙蓋外側按鈕及車內按鈕均無法對行李艙蓋進行操作。

檢測車身控制單元，發(fā)現當按下行李艙蓋按鈕和車內按鈕后，數據均顯示為未操作?？紤]到2個按鈕同時損壞的可能性不大，于是檢查線路。檢查中沒有發(fā)現任何問題。考慮到行李艙蓋是由接線盒控制單元JB控制的，而故障是在休眠后第一次操作時出現的，因此應該與控制單元關系密切。

故障排除：更換接線盒控制單元，反復試車確認故障排除。

（待續(xù)）