文：王光宏

一汽-大眾車系EOBD系統(tǒng)原理簡介與故障案例分析（7）

文：王光宏

案例26

故障現(xiàn)象：一輛2013年款速騰轎車，裝備1.4T CFBX缸內(nèi)直噴發(fā)動機，當車輛熱車怠速或低速行駛時，出現(xiàn)EOBD燈報警及怠速抖動故障。

檢查分析：維修人員首先對車輛進行路試，故障沒有重現(xiàn)。連接故障診斷儀檢查網(wǎng)關(guān)列表，檢查到發(fā)動機控制單元內(nèi)有2個故障代碼：7690——1缸 檢測到偶然/多次氣缸不發(fā)火（間歇式）；7680——檢測到偶然/多次氣缸不發(fā)火（間歇式）。檢查其他控制單元正常。根據(jù)故障碼內(nèi)容分析可能故障原因如下。

①1缸點火線圈/火花塞故障。

②發(fā)動機氣門/燃燒室積炭。

③發(fā)動機氣門/噴油器密封不良。

④噴油器堵塞。

⑤進氣歧管漏氣/三元催化器堵塞。

⑥燃油壓力不足。

首先，檢查4個火花塞，發(fā)現(xiàn)均有不同程度的積炭（圖77），于是清理火花塞積炭，對換1、2缸點火線圈和火花塞，最后清除故障代碼，讓用戶先繼續(xù)使用觀察情況。用戶當天晚上停車時，相同故障再次出現(xiàn)。

車輛再次進店檢查，維修人員用故障診斷儀檢查發(fā)動機控制單元有2個故障代碼:7680——檢測到偶然/多次氣缸不發(fā)火（間歇式）；7710——3缸 檢測到偶然/多次氣缸不發(fā)火 （靜態(tài)）。檢查其他控制單元正常。

接下來檢查機械部分，檢查進氣歧管無漏氣現(xiàn)象，排氣系統(tǒng)通暢，讀取發(fā)動機燃油系統(tǒng)高壓數(shù)據(jù)正常，測量發(fā)動機各氣缸壓力均正常。檢查4個火花塞均有輕微積炭，于是拆下噴油器進行清洗，當拆下噴油器時，發(fā)現(xiàn)1、3缸噴油器密封環(huán)已變形，而 2、4缸正常（圖78）。

為了驗證故障現(xiàn)象，把故障車上1缸和3缸的噴油器與試駕車進行對換（密封環(huán)變形的噴油器安裝在試駕車第2、4缸），更換后進行路試，故障車輛恢復(fù)正常，而試駕車路試20 km后，出現(xiàn)怠速不穩(wěn)及排放燈點亮故障。用診斷儀檢查發(fā)動機控制單元，第2缸有20次失火記錄，第4缸檢測到偶然/多次氣缸不發(fā)火（靜態(tài)）故障碼，分別對換1缸與2缸、3缸與4缸的火花塞和點火線圈，第2、4缸依然有失火故障。說明故障確實出在故障車的1、3缸噴油器上。

故障排除：更換第1、3缸噴油器密封環(huán)，故障排除。

回顧總結(jié)：該車的故障原因是第1、3缸噴油器密封環(huán)變形，與氣缸蓋密封不良（類似于發(fā)動機氣門關(guān)閉不嚴），導(dǎo)致熱車后發(fā)動機低速/怠速時氣缸壓力不足，出現(xiàn)第1、3缸失火故障現(xiàn)象。通過此案例，說明缸內(nèi)直噴發(fā)動機的噴油器密封環(huán)密封不良會產(chǎn)生低速氣缸壓力不足的故障，類似于氣門關(guān)閉不嚴的故障現(xiàn)象，這點與非缸內(nèi)直噴發(fā)動機有所區(qū)別，分析過程中應(yīng)特別注意。

案例27

故障現(xiàn)象：一輛2012年款新寶來轎車，裝備CLSN發(fā)動機，用戶反映該車EOBD燈間歇性點亮報警。

檢查分析：維修人員連接故障診斷儀對車輛進行檢測，檢查到發(fā)動機控制單元故障碼如下（圖79）：08816——氧傳感器1，氣缸列2信號過稀故障（靜態(tài)）。清除故障碼后進行試車，大負荷行駛數(shù)公里后，故障碼再次出現(xiàn)（此時儀表EOBD燈未點亮報警）?？紤]是間歇性故障，讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流與正常車輛進行對比，未發(fā)現(xiàn)異常。

用戶反映該車前不久因EOBD燈點亮故障進行了大量維修工作。參考reck上的案例，該車曾檢查處理過前后氧傳感器至發(fā)動機控制單元的線束和插接器，更換過前氧傳感器和發(fā)動機控制單元。

現(xiàn)在故障再次出現(xiàn)，分析故障碼“08816——氧傳感器1，氣缸列2混合氣過稀故障”，氣缸列2安裝在哪里呢？是前氧傳感器還是后氧傳感器？為了獲得答案，維修人員斷開前后氧傳感器后讀取故障碼，故障碼顯示：氣缸列1氧傳感器1/2短路， 并沒有顯示氧傳感器1氣缸列2。氣缸列2一般在有2列氣缸4個氧傳感器的情況下才可能出現(xiàn)。隨后與同樣車型對比發(fā)動機控制單元編碼，均為35（正常編碼）。于是運用故障引導(dǎo)性查詢進行診斷，讀取故障碼時，發(fā)現(xiàn)故障代碼沒有變化，但文字說明發(fā)生變化，變成“氧傳感器2，氣缸列1”（圖80），由此說明了診斷儀之前故障碼的翻譯錯誤。

故障排除：由于之前已經(jīng)處理相關(guān)線束和插接器，于是依據(jù)故障碼內(nèi)容更換后氧傳感器后進行路試，故障徹底排除。

回顧總結(jié)：該車故障的排除過程因故障診斷設(shè)備翻譯錯誤而導(dǎo)致多走了很多彎路。

案例28

故障現(xiàn)象：一輛2011年款的CC轎車，裝備CGM缸內(nèi)直噴發(fā)動機，行駛中EOBD燈點亮報警，車輛行駛特性無任何變化，清除故障碼后行駛一段時間故障再現(xiàn)。

檢查分析：維修人員連接故障診斷儀VAS5052對車輛進行檢測，檢查到故障代碼如下：08583——系統(tǒng)過濃，退出怠速，氣缸列1怠速下系統(tǒng)過稀。

讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)在怠速情況下，發(fā)動機系統(tǒng)顯示組3中顯示區(qū)2的數(shù)值為1.8 g/s，該區(qū)數(shù)據(jù)的含義為空氣流量值。對比其他車輛在同樣怠速不開空調(diào)的情況下，該數(shù)值正常應(yīng)為2.7 g/s。因故障車此值偏低，故分析進氣系統(tǒng)有漏氣的地方。

檢查進氣系統(tǒng)相關(guān)管路，包括節(jié)氣門體、進氣歧管、曲軸箱通風(fēng)及相關(guān)連接管路，未發(fā)現(xiàn)有漏氣的地方。但檢查中發(fā)現(xiàn)，該車機油尺未完全插入（圖81）。將機油尺完全插入后，再讀取發(fā)動機系統(tǒng)顯示組3中顯示區(qū)2的數(shù)值變?yōu)?.0 g/s，恢復(fù)正常。

為驗證是否是機油尺未完全插入，導(dǎo)致該故障現(xiàn)象，將同款試駕車的機油尺拔出一段，模仿用戶車的情況，進行路試。一天后發(fā)現(xiàn)該車的發(fā)動機EOBD燈出現(xiàn)報警，使用故障診斷儀VAS5052讀取故障碼，結(jié)果果然和用戶車的故障碼完全一樣。此時讀取發(fā)動機系統(tǒng)顯示組3中顯示區(qū)2的數(shù)值為2.0 g/s，低于正常值，也基本和用戶的故障車相同。至此可確認用戶車輛的故障確實因機油尺未完全插入，密封不嚴所致。

故障排除：重新插拔機油尺，確保機油尺完全插入，路試確認故障徹底排除。

回顧總結(jié)：空氣從未完全密封的機油尺處進入發(fā)動機后，與從空氣濾清器進入的空氣相混合（圖82），導(dǎo)致進氣量增大，使混合氣濃度變稀。氧傳感器檢測尾氣，發(fā)現(xiàn)混合氣濃度變稀，通過降低節(jié)氣門開度來降低進氣量，導(dǎo)致發(fā)動機進氣量為1.8 g/s。

通過此案例的分析，對于發(fā)動機排氣系統(tǒng)故障燈報警的故障，應(yīng)熟悉發(fā)動機進氣、排氣系統(tǒng)的工作原理和控制邏輯。同時還應(yīng)明確，只有在發(fā)動機機油尺完全拔出時，發(fā)動機才會出現(xiàn)抖動的情況。

案例29

故障現(xiàn)象：一輛2011年款的CC轎車，裝備CGM缸內(nèi)直噴發(fā)動機，行駛中偶發(fā)輕微聳車現(xiàn)象，并伴隨儀表上EOBD燈點亮。

檢查分析：維修人員連接故障診斷儀VAS5052A讀取發(fā)動機控制單元故障碼如下：00257——質(zhì)量或容積空氣流量電路范圍/ 性能；04759——增壓器-節(jié)氣門連接 壓力下降（圖83）。清除故障碼后，行駛2～3 km，故障碼再現(xiàn)。

關(guān)掉所有用電設(shè)備，讀取第2組數(shù)據(jù)流，其中噴油量為0.77～1.02 ms，進氣量為3.9 g/s，進氣量偏大（圖84）。用肥皂水測試進氣系統(tǒng)是否有漏氣現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)渦輪增壓器出口處管路接口漏氣（圖85）。

故障排除：更換渦輪增壓器出口處的密封圈，故障排除。

回顧總結(jié)：由于空氣流量計后部漏氣，使部分氣體漏出，導(dǎo)致實際進氣量偏低，混合氣偏濃，EOBD燈點亮。處理此類問題，維修人員必須要懂得發(fā)動機的工作原理，特別是發(fā)動機進氣系統(tǒng)的工作原理。帶有渦輪增壓的進氣系統(tǒng)和自然吸氣式的進行系統(tǒng)原理大不相同。對于自然吸氣式進氣系統(tǒng)，當發(fā)生漏氣時，進氣系統(tǒng)會進入額外氣體；而此車帶有渦輪增壓器，進氣系統(tǒng)壓力高于大氣壓，當發(fā)生漏氣時，進氣系統(tǒng)會漏出氣體，兩者截然相反。

（全文完）

王光宏，廣州華勝豪車專修連鎖集團技術(shù)總監(jiān)，省汽車維修專家?guī)鞎T，省汽車三包爭議技術(shù)處理專家，國家高級技師、一汽-大眾專家級技師。汽車維修行業(yè)從業(yè)20余年，通曉汽車理論，擅長車輛高新電控故障診斷技術(shù)及技術(shù)管理工作。