徐旭

中國的大飛機之路顯然后勁更強——盡管目前還只是個“偏科生”。就子系統(tǒng)供應商名錄來看，C919上采用了大量進口產品，據(jù)稱首飛時的國產化率恐僅有50%左右——三十多年前的“運-10”尚可國產化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產業(yè)能力，為中國大飛機排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。

C919定位于150座級市場，這是當前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場數(shù)十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄——空客A320系列和波音737系列。而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關的航空器適航證——除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場，也很難得到國內用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應商，就是提前適應游戲規(guī)則，為未來申請適航證減少阻力。

C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應商，都有指定的國內合作伙伴，如起落架、APU（輔助動力單元）、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國外伙伴合作完成的。預計至2025年后國產化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術的戰(zhàn)略如出一轍。

如果一切順利，C919將于今年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身后有一個龐大的國內市場。按照波音公司的預測，在未來20年內全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——龐大的市場可以換技術，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協(xié)）。

與命途多舛的老前輩“運-10”不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術與政治環(huán)境都是它的朋友。未來，在航空強國夢的助推下，“A、B、C”三足鼎立將指日可待。