撰文/N.E.S 李 娜

獨家專訪郭孔輝：低速電動車應成為“綠色

撰文/N.E.S 李 娜

一直以來，中國工程院院士郭孔輝在各個場合表示支持低速電動車。之所以如此，是他認為“目前的政策對低速電動車市場不公平”。

在新能源汽車市場，低速電動車更像是不得寵的妃子，地位較低且得不到正名。雖然這類車型符合國家節(jié)能環(huán)保要求，但由于技術(shù)、質(zhì)量、政策等原因，其發(fā)展遭受到不小的抑制。即便現(xiàn)狀如此，低速電動車市場卻衍生出更強的生命力。從實際銷量數(shù)據(jù)上來看，2015年全年70余萬輛的成績，足足是傳統(tǒng)新能源汽車銷量的2倍。由此可見，低速電動車仍具備非常大的市場需求。

“國家在培育新能源汽車市場的過程中，不僅要將關(guān)注點放在高端車型上，更應該順應我國市場需求，在三四線城市率先發(fā)展低速電動車，這樣才有利于促進整個新能源汽車市場的發(fā)展?！?月29日，中國工程院院士郭孔輝接受了《新能源汽車新聞》的獨家專訪，在談及低速電動車市場現(xiàn)狀時，他的言語中更多的透露出對行業(yè)發(fā)展的諸多無奈。

作為一名汽車行業(yè)里的泰斗級人物，郭孔輝是系統(tǒng)動力學與隨機振動理論引入汽車振動與載荷研究的領先學者，同時也是中國汽車輪胎力學的主要奠基人，中國汽車操縱穩(wěn)定性、平順性領域的主要開拓者和帶頭人。而晚年的郭孔輝則將關(guān)注點放在了低速電動車市場發(fā)展上來。

“過去，我們總認為低速電動車較為低端，實際并非如此?！痹诖蠖鄶?shù)人眼中，對低速電動車的印象是“質(zhì)量差”、“安全性不高”、“不具備生產(chǎn)資質(zhì)”等。不過郭孔輝卻認為，這其實是對這類車型的一種偏見。在郭孔輝看來，當前的低速電動車在質(zhì)量上較之前有了很大的提高，而生產(chǎn)資質(zhì)問題更多的是取決于國家標準。而從企業(yè)實力上來看，目前低速電動車市場不乏規(guī)模較大的幾家企業(yè)。

此外，郭孔輝表示，時下，低速電動車更符合三四線城市以及農(nóng)村人群的需求。從另一種角度來看，發(fā)展低速電動車實際上也是促進了農(nóng)村經(jīng)濟。下一步就需要將低速電動車逐漸發(fā)展成為“綠色國民車”。

以下為《新能源汽車新聞》與郭孔輝的采訪實錄：

N.E.S：當前針對低速電動車型而言，業(yè)界一直無法給出具體的歸類，究竟它應該屬于乘用車還是摩托車領域？

郭孔輝：直到現(xiàn)在，國家對低速電動車都沒有做出具體的定論，遲遲無法給市場指定相關(guān)標準，這對低速電動車而言十分不公平。實際上，不定標準的后果其實是把低速電動車市場逐漸拖死。而近期，業(yè)界開始呼吁將低速電動車進行歸類，究竟是乘用車還是摩托車。在我看來，無論如何歸類，只要有部門進行管理就好，絕對不能放任不管。按照乘用車進行管理，需要重新指定相關(guān)標準，這在目前來看，相對比較困難。如果按照摩托車來管理，也不失為一個辦法。

N.E.S：低速電動車究竟如何發(fā)展？

郭孔輝：當前，無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，我國汽車整體水平較國際仍有一定的差距。既然如此，那么我們不一定非要從高端車型上一較高下，也可以換個思維，從市場需求量較大的低速電動車來著手發(fā)展。

過去，我們總認為低速電動車較為低端，實際并非如此。如今一些品牌的低速電動車的速度已經(jīng)逐步提高，外觀設計也趨于美觀。尤其在三、四線城市以及農(nóng)村市場，對這類車型有相當大的需求量。從另一種角度來看，發(fā)展低速電動車實際上是為了發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟。那么目前要解決的問題就是，如何將低速電動車發(fā)展成為“綠色國民車”。

為什么說要發(fā)展綠色國民車?首先是這類車型老百姓迫切需要并且買得起。此外還滿足它環(huán)保、續(xù)駛里程、速度等方面的要求。低速電動車應該走“農(nóng)村包圍城市”的道路。當前的農(nóng)村暫時不需要技術(shù)較高的車型，那么我們第一步就是要解決農(nóng)村市場對車輛的需求問題，滿足日常的出行，隨著農(nóng)村逐漸得到發(fā)展，再逐步向高端車型替換。

N.E.S：低速電動車的駕駛安全如何保障？

郭孔輝：有人說，低速電動車速度越低越不安全，我認為這是個謬論。相反，速度越低其實越安全。速度降下來，行車安全也有一定的保障，即便發(fā)生了碰撞，相互之間的傷害也會減小。

此前業(yè)內(nèi)人士曾提出“雙80”標準，實際上，續(xù)駛里程可以滿足較高的數(shù)字，但是速度過高卻未必符合實際需求。這也要根據(jù)使用環(huán)境而定，如果是在農(nóng)村市場，速度越高事故率越高。此外，低速駕駛?cè)藛T也可以進行培訓，取得駕駛證件，打造成良好的用車環(huán)境。

N.E.S：低速電動車的路權(quán)問題如何解決？

郭孔輝：安全保障更深一步則是引發(fā)路權(quán)規(guī)劃問題。從目前的使用環(huán)境來看，低速電動車并未在一、二線城市上得到發(fā)展，更多的仍是三、四線以及農(nóng)村市場，那么在城市規(guī)劃過程中，我建議大城市可以先晚一步，先讓農(nóng)村和小城鎮(zhèn)發(fā)展低速電動車。

N.E.S：低速電動車該如何管理？

郭孔輝：上個月山東進行了一次摸底調(diào)查，雖然結(jié)果暫未公布，但是從市場表現(xiàn)上來看，目前低速電動車企業(yè)生產(chǎn)水平、產(chǎn)品質(zhì)量、企業(yè)規(guī)模等方面仍表現(xiàn)得參差不齊。

8月起首部《微型低速電動車技術(shù)條件》團體標準正式實施，有人預測將會淘汰90%的低速企業(yè)，在我看來并不實際。任何一個行業(yè)里的企業(yè)都存在較大的差距。面對這樣的市場情況，那么應當率先維護好那些生產(chǎn)能力較強、產(chǎn)品質(zhì)量較高的企業(yè)，同時整頓一些資質(zhì)不健全的企業(yè)。

當前低速電動車市場確實需要好好管理，這需要自上而下進行系統(tǒng)的管理。我認為最好的辦法應當是由國家提出大體方針政策，然后再依靠地方政府來監(jiān)管。因為地方政府更加了解當?shù)剀囕v的使用情況，制定的規(guī)則也更接地氣。

N.E.S：業(yè)界呼吁低速電動車不再使用鉛酸電池，那么是否應該徹底放棄鉛酸電池的使用而改用三元鋰電池？

郭孔輝：早在幾年前，就有人曾提出使用鉛酸電池的純電動汽車不能算作新能源汽車。在我看來，這種說法本身就存在一些偏見。我認為，現(xiàn)有的鉛酸電池從安全性、實用性來講仍比較可靠。發(fā)展低速電動車應該采用“騎驢找馬”的策略。先從使用鉛酸電池著手，同時國家再積極研發(fā)高端電池以及其他類型電池，等高端電池產(chǎn)品逐漸成熟時，再應用到低速電動車上，這在技術(shù)上并不是不一個難題。

鉛酸電池已經(jīng)使用了一百多年，無論是安全技術(shù)，還是電池回收都已經(jīng)有了較為完善的體系。但我們還是應當考慮環(huán)境污染問題，我認為，鉛酸電池的污染只要是認真治理，一定會有所改善。當前鉛酸電池在低速電動車市場上仍具備較高的優(yōu)勢，而三元鋰電池由于普及時間較短、安全性能較差、性價比較低，暫時不適合應用在低速電動車上。鉛酸電池自身雖然存在能量較低、重量較高等問題，但是性價比較高，價格方面占據(jù)較大的優(yōu)勢。尤其是針對三、四線城市以及農(nóng)村市場，如果要倡導綠色國民車，鉛酸電池還是具有較強的生命力。據(jù)低速電動汽車的要求重新進行組裝，反倒增加了電池成本。另外，梯次利用之后的動力電池質(zhì)量也會降低，安全性能有待考慮。總的來講，這種方式并不能完全實現(xiàn)低速電動車的高端化，只能解決一部分的需求。

N.E.S：低速電動車企業(yè)也曾提議將高端純電動車型的動力電池梯次利用到低速電動車型上，您認為這種方式能否將低速電動車走向高端化？

郭孔輝：從理論上來看，動力電池梯次利用是個好方式。從節(jié)能環(huán)保的角度來看，同樣是個好辦法。但現(xiàn)實情況來看，目前三元鋰電池可回收的體量仍然較小，暫時無法滿足龐大的低速電動車市場需求。另外，時下三元鋰電池的成本仍然較高，回收之后還需要進行拆解，再根

N.E.S：低速電動車是否需要年檢？

郭孔輝：年檢需要檢驗車輛關(guān)鍵零部件的使用情況，傳統(tǒng)的汽車還需要關(guān)注尾氣排放是否合格。對于新能源汽車的年檢而言，或許最關(guān)鍵的就是對動力電池的檢測。而當前大部分低速電動車并沒有增設防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、坡道輔助系統(tǒng)等主動安全設備，如果年檢肯定不過關(guān)。

低速電動車最大的特點就是高性價比，老百姓買得起，那么在車速較低行車安全得以保證的情況下，并不一定需要進行年檢。即使出現(xiàn)質(zhì)量問題，由于車輛價格便宜也方便消費者去更換新的零部件。