孫晉坤　章錦河　湯國榮　胡歡　陳敏

摘要 采用克氏文獻綜述五步法，從碳排放概念、測算方法以及研究內容三個方面對相關文獻進行了梳理和分析，研究發(fā)現(xiàn)：①碳排放概念內涵可指CO₂-e的排放，也可特指CO₂；②旅游交通碳排放的測算包括“自上而下”和“自下而上”兩種思路，具體的測算方法一般采用碳排放指數法；③旅游交通碳排放研究內容主要包括認識研究、測算及特征研究、碳減排研究三個方面。文章認為，旅游交通碳排放具有四個方面的特殊性：比重大、測算難度高、跨區(qū)域性明顯以及涉及部門多。然而，以往研究中仍存在兩個問題值得關注：一是各類交通方式的碳排放系數的使用具有一定的局限性；二是我國交通統(tǒng)計數據不能直接用于區(qū)域旅游交通碳排放的研究。鑒于此，結合旅游交通與交通碳排放的宏觀研究視角與內容，認為未來旅游交通碳排放研究應該在以下三個方面得到加強：研究方法上，應加強對各國家、區(qū)域的標準化數據的研究，如碳排放系數；研究尺度上，應凸顯不同空間尺度對象研究中的尺度效應，包括國家尺度、市級尺度、景區(qū)尺度等；研究內容上，應完善旅游交通碳排放的系統(tǒng)研究，豐富相關研究內容，在碳源選擇、測算的不確定性、影響因素、區(qū)域碳減排責任分配、碳減排措施、游客交通體驗與行為、減排政策等方面需進一步加強。

關鍵詞 旅游交通；碳排放；文獻綜述五步法；碳排放系數；數據適用性

中圖分類號 K901 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2016）05-0073-10 doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.05.009

氣候變化是當今世界各國學者關注的重大理論問題，溫室氣體的排放被認為是導致氣候變化的主要因素之一。二氧化碳作為溫室氣體的核心成員，是氣候變化與節(jié)能減排問題中的重要影響因素。在各大組織與機構的呼吁下，世界主要國家對氣候變化問題紛紛予以了高度重視并采取了相應的減排措施。在2009年哥本哈根聯(lián)合國氣候變化大會前夕，我國制定了2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%-45%的減排目標。隨之，各行各業(yè)的減排計劃與行動接踵而至。旅游業(yè)作為我國國民經濟的戰(zhàn)略性支柱產業(yè)，制定科學的減排舉措勢在必行。交通是旅游業(yè)發(fā)展的基礎，是旅游業(yè)碳排放的最主要來源，占比達70%左右，可見其減排責任與減排潛力巨大，是整個旅游業(yè)減排的關鍵環(huán)節(jié)。在此背景下，旅游交通碳排放的研究受到了眾多學者的重視，并取得了大量的研究成果。因此，對已有相關研究成果的梳理與總結，探明旅游交通碳排放未來的研究方向，具有較大的理論與現(xiàn)實意義。以往對相關領域研究成果的梳理與總結側重旅游業(yè)碳排放的整體分析，導致對其主體部分旅游交通碳排放的分析不夠全面、深入，針對性的評價和結論相對薄弱。本文擬采用約翰W.克雷斯威爾（John W.Creswell）的文獻綜述五步法。約翰W.克雷斯威爾（克氏）的文獻綜述五步法借鑒數學模型的思維，將所需綜述的研究主題分為自變量、因變量以及兩者的結合，其中對自變量和因變量結合的分析是文獻綜述的核心部分。該方法指出，文獻綜述應包括五個部分：序言、主題1（自變量分析）、主題2（因變量分析）、主題3（自變量與因變量結合的分析）以及總結。本文中，將旅游交通和交通碳排放分別設定為自變量和因變量?？耸衔墨I綜述五步法的優(yōu)點在于其可借助對因變量主題和自變量主題的宏觀、廣泛的綜述，為主題3，即文獻綜述的核心部分，提供較多有益的借鑒，有利于條理化、全面、深入地對相關研究主題的文獻進行綜述?；谝陨戏治?，本文擬在相關文獻統(tǒng)計分析的基礎上，以碳排放概念的界定為切入點，以旅游交通和交通碳排放研究兩方面文獻的宏觀梳理作為參照和借鑒，對旅游交通碳排放相關文獻中的測算方法及研究內容進行重點分析和評價，以期準確把握國內外旅游交通碳排放研究動態(tài)與進展，為進一步研究探明方向。

1 文獻統(tǒng)計分析

為全面掌握國際、國內相關領域文獻發(fā)表情況，本文通過Web of Science核心合集數據庫和CNKI中文核心期刊數據庫分別檢索國際和國內旅游交通碳排放研究相關文獻。國際文獻方面，以Web of Science核心合集為檢索源，“touris*and transport*and carbon"為檢索詞，“主題”為檢索字段進行檢索，然后對結果進行內容分析，最終篩選出71篇相關文獻。國內文獻方面，以中文期刊全文數據庫核心期刊為檢索源，“旅游”、“交通”、“碳”為檢索詞，“主題”為檢索字段進行檢索，然后對結果進行內容分析，最終篩選出60篇相關文獻。如圖1所示，旅游交通碳排放相關的研究始于2005年，Gossling S在EcologicalEconomics上發(fā)表《The eco-efficiency of tourism》一文，其中涉及到旅游交通碳排放的計算。之后，旅游交通碳排放相關的研究在國際上逐漸升溫，發(fā)文數量總體上呈上升趨勢，其中2013年達到15篇，為歷年最多，且近三年國際發(fā)文數量均保持較高的水平。相比之下，國內相關文獻出現(xiàn)較晚，于2010年發(fā)表兩篇文章，但發(fā)文數量增速明顯，2012年達到16篇，且此后均保持每年10篇以上的規(guī)模，國內學者對旅游交通碳排放的關注日益升溫。

2 碳排放概念界定

碳排放的概念是在全球氣候變化的背景下產生的。大多數學者認為，溫室氣體的大量排放是造成全球變暖的主要因素之一。溫室氣體主要包括CO₂、CH4、N₂O、O₃、CFCO_S、SF₆，其中，CO₂、CH₄、N₂O、CFC_S與人類活動密切相關。CO₂作為溫室氣體之一，主要來源于化石能源的燃燒、水泥生產、土地利用變化三方面，雖然其氣候變暖潛力較低，但具有總量大、增速快、濃度高、存留久等特點，是氣候變暖的主要誘導因素。美國環(huán)保局分析發(fā)現(xiàn)，2005年全球溫室氣體排放總量約為4.40×10¹¹t CO₂-e，其中非C02類溫室氣體所占比重僅為24.5%，CO₂占比達到75.5%。鑒于CO₂的比重如此之高，很多學者為簡化研究過程，對CO₂進行了專門的分析。隨著此類研究的進一步升溫，碳排放便成了約定俗成的名詞。利用CO₂來表征各類溫室氣體排放的宏觀特點可能基于以下兩點：一是CO₂在溫室氣體中所占比重較大；二是CO₂在溫室氣體中所占比重相對穩(wěn)定。從國內外已有相關文獻來看，如表1所示，對于碳排放的內涵界定主要有兩種：一種是包含了《京都議定書》中進入量化減排目標的六種溫室氣體：CO₂、CH₄、N₂O、HCFC_S、CFC_S、SF₆；另一種則只包含了CO₂。不同國家和地區(qū)可根據實際情況選擇不同的研究對象。綜上所述，碳排放可理解為對溫室氣體排放的概稱，內涵可包括自然或人類活動排放的各類溫室氣體，如CO₂、CH₄、N₂O、HCFC_S、CFC_S、SF₆，也可單指CO₂一種。

3 旅游交通碳排放測算方法

測算方法是旅游交通碳排放研究的核心和關鍵內容之一。除少數研究采用的實測法外，從數據來源的角度，旅游交通碳排放測算主要采用碳排放系數法，包括兩種思路：“自上而下”和“自下而上”（見表1）。兩種測算思路各有優(yōu)缺點，且同一研究采用不同的測算思路所得到的結果會有所不同，主要和統(tǒng)計數據、標準數據的不同以及計算誤差有關，但哪一種更科學、準確，目前尚無定論。

“自上而下”的測算思路是指從區(qū)域中全面的宏觀統(tǒng)計數據人手，來計算研究對象的碳排放總量。研究數據一般為二手數據。具體來講，主要采用研究對象（各類交通工具、交通站點等）的能源消費量和游客周轉量，與各種能源或交通工具的碳排放系數相乘，測算出碳排放總量。該思路的優(yōu)點在于，利用交通主管部門的統(tǒng)計數據，可大大簡化研究的過程和復雜度，適于較大空間尺度的碳排放研究，如國家、省等。然而，在交通領域少有旅游相關的獨立統(tǒng)計數據，尤其是能源消費方面。因此，如何科學合理地從交通的能源消費數據中將旅游業(yè)相關的部分剝離出來是采用該測算思路的難點。另外，使用游客周轉量數據測算的旅游交通碳排放的正確性問題，我們將在研究述評中做深入討論。

“自下而上”的測算思路是指從區(qū)域中所選基本單元的碳排放測算人手，進而估算區(qū)域中研究對象的碳排放總量。研究數據一般為一手數據。研究中多采用抽樣調查的方法對研究區(qū)內樣本（各類交通方式、交通站點等）的行駛里程、承載人數、能源消費等的相關數據進行統(tǒng)計，然后乘以相應的碳排放系數，進而估算碳排放總量。該思路的優(yōu)點在于，從研究對象的基本單元入手，有利于對研究問題的精細化分析，增加了研究問題的選擇范圍，適于小尺度空間或單一要素的碳排放研究，如景區(qū)或某種交通工具。該思路的缺點在于數據獲取的復雜性以及研究過程中存在較多的不確定性，導致研究的操作難度較大。所以，精細的研究設計以及多個具有較好代表性與典型性的案例地是采用該測算思路的重要保障。

碳排放系數法是“自上而下”和“自下而上”兩種思路均涉及的主要測算方法，各類系數便成了研究中的又一關鍵部分。受研究條件的限制，絕大多數學者在具體的測算中采用的是碳排放系數法，具體包括能源消費碳排放系數以及進一步推導得來的各類交通方式的碳排放系數等，如表2和表3。表2中主要二次能源的碳排放系數是根據政府間氣候變化專門委員會（TPCC）給出的參照數據計算而來。根據不同的研究條件和案例地特點可選擇不同的碳排放系數，且兩類系數在“自上而下”和“自下而上”兩種測算思路中均可采用。然而，一些學者對不同機構出臺的碳排放系數在全球或地方的適用性也采取了謹慎的態(tài)度。

4 旅游交通與交通碳排放研究

交通作為旅游業(yè)的重要基礎部分之一，其研究內容較為豐富。旅游交通研究具有研究主題多樣、跨學科特征明顯的特點。如表4，通過對旅游交通研究相關文獻的梳理與分析，發(fā)現(xiàn)已有研究內容主要集中在以下五個方面：旅游交通的重要性研究、現(xiàn)狀特點研究、對旅游的影響研究、游客體驗與行為研究、規(guī)劃與碳減排研究。

在全球氣候變暖的大背景下，交通碳排放已成為交通運輸學、環(huán)境科學、生態(tài)學等領域的重要研究內容，如表5，其研究涉及到多個方面：交通碳排放認識研究、交通碳排放測算與評價研究、交通碳排放影響因素及相關因素研究、碳減排和低碳交通研究、碳排放趨勢預測研究。

5 旅游交通碳排放研究內容

目前，旅游交通碳排放的研究主要集中在三個方面：旅游交通碳排放認識研究、旅游交通碳排放測算及特征研究、旅游交通碳減排研究。

5.1 旅游交通碳排放認識研究

旅游交通碳排放的認識問題主要指其在旅游業(yè)碳排放中的比重問題，國際相關機構和學者對此均做了大量研究。2007年達沃斯第二屆氣候變化與旅游國際會議指出2005年旅游業(yè)碳排放總量達1302 Mt，占全球碳排放量的5%，并提倡旅游各行業(yè)節(jié)能減排。在此基礎上，UNWTO-UNEP-WMO的研究結果顯示旅游交通和旅游餐飲是旅游中的高碳行業(yè)，其中旅游交通的碳排放量占旅游業(yè)的75%。石培華等的研究成果顯示旅游交通碳排放占我國旅游業(yè)碳排放的67.72%。Becken s等的研究表明新西蘭旅游交通能源消耗量占旅游業(yè)能源消耗總量的65%-73%，是旅游業(yè)中主要的能源消耗部門，即從能源消耗的角度驗證了旅游交通是旅游業(yè)碳排放的最主要來源。Gossling s也指出交通是旅游系統(tǒng)中碳排放的主要貢獻者，也是旅游業(yè)碳減排戰(zhàn)略中最重要的一環(huán)。由此可見，旅游交通碳排放的認識問題已在學界達到共識。

5.2 旅游交通碳排放測算及特征研究

旅游交通碳排放測算及特征研究主要涉及到不同方法、不同空間尺度、不同交通方式的研究。在測算方法方面，碳排放系數法是最常被采用的測算方法，根據不同空間尺度和數據可獲取性可選擇“自下而上”和“自上而下”兩種測算思路。Lin采用“自下而上”的方法對1999-2006年臺灣五個國家公園的旅游交通碳排放特點進行了研究，指出旅游交通碳排放與出行距離、交通方式關系密切，提高交通承載率、選擇公共交通出行等是旅游交通碳減排的重要途徑。Sgouridis S等采用“自上而下”的方法分析了碳排放限制條件下航空運輸的碳足跡特征。在研究的空間尺度方面，涉及到各主要空間尺度的案例地研究，小到景區(qū)景點，大到南極洲，其中還包括國家、區(qū)域、省、客源地到目的地等層面。肖瀟等選取了3個旅游交通模式差異明顯的案例地進行對比研究，得出不同旅游平均距離的景區(qū)碳排放結構均衡度不同。包戰(zhàn)雄等采用類似的方法研究了福建省擁有不同市場半徑的三個風景區(qū)的交通碳排放，發(fā)現(xiàn)隨著游客吸引半徑的增加，游客人均碳排放顯著增加，且350 km是一個重要的臨界點。魏艷旭，孫根年等認為改革開放以來我國旅游交通碳排放增長迅速，地區(qū)差異明顯。Farreny R在研究南極旅游碳排放時發(fā)現(xiàn)，在交通碳排放中，海上航行碳排放占到了70%，而航空運輸只占到了30%，可見，在某些類型的旅游地中本地交通的碳排放占旅游交通總碳排放的比例更大。在不同交通方式研究方面，各旅游交通方式的碳排放研究是該領域的重要內容與基礎，是旅游交通碳減排的直接著力點，不同旅游交通方式的碳排放特征不同。Becken s等對不同交通方式進行了研究，探討了私家車、渡輪、長途汽車、火車、公交車、飛機等的能源強度、運載能力、運輸距離、排放特點等各重要指標。Byrnes T A對澳大利亞海岸旅游船只的碳排放進行了測算，發(fā)現(xiàn)相關政府部門在海岸旅游方面的碳減排壓力較大。Rutty M認為地面交通運輸了最多的旅游者并貢獻了旅游業(yè)碳排放的32%。

5.3 旅游交通碳減排研究

旅游交通碳減排是旅游交通碳排放研究的終端一環(huán)，其重要性不言而喻。目前，旅游交通碳減排研究內容豐富，主要包括旅游交通的碳減排措施及其影響研究、旅游交通碳減排政策研究。首先，旅游交通的碳減排措施研究是減排戰(zhàn)術層面的設計，已有研究的減排方向涉及交通工具、交通技術、旅游線路等環(huán)節(jié)，措施主要包括轉變交通方式、旅游交通線路優(yōu)化、旅游交通技術創(chuàng)新等。Filimonau V認為將乘坐飛機和私家車旅游的方式轉變?yōu)榛疖嚭痛蟀褪磕軌蜃铒@著的起到旅游業(yè)減排的效果。Fang W T為最小化旅游活動對生態(tài)環(huán)境的影響，采用GIS的方法對觀鳥活動中的旅游線路進行了模擬和優(yōu)化，發(fā)現(xiàn)計算得出的最優(yōu)觀鳥線路可大大減少游客對環(huán)境的影響。在技術創(chuàng)新方面探討碳減排的較多，且討論十分激烈。Jones C通過情景分析的方法分析了旅游碳減排問題，發(fā)現(xiàn)只有依賴旅游之外的技術發(fā)展才能持續(xù)地減少旅游業(yè)碳排放。然而，Eijgelaar E認為依靠技術創(chuàng)新和結構的、行為的調整在短時間內很難達到旅游交通碳減排的效果。不過，Rutty M在研究安大略省滑雪勝地旅游碳排放時提出采用交通工具監(jiān)控技術和生態(tài)駕駛員訓練兩種手段可以減少8%的碳排放，從量化的角度說明了先進技術對旅游交通碳減排的作用。其次，旅游交通碳減排政策研究是戰(zhàn)略和保障層面的設計，對減排措施的實行將起到重要作用，目前減排政策主要包括碳排放限制、碳中立、征收碳排放稅等。如，Sgoufidis S等采用自上而下的方法研究了碳排放限制條件下航空運輸的碳足跡，并提出了減少商業(yè)航空碳足跡的相關策略。Gtissling S在UNWTO達沃斯宣言的框架之下提出了旅游目的地“碳中立”的發(fā)展機制，并對此做出了詳細的分析。同時，征收旅游交通碳排放稅的作用，但各方學者觀點不一。如，Van Cranenburgh S的研究發(fā)現(xiàn)高航空碳稅能夠持續(xù)的減少旅游業(yè)的碳排放，減排約9%-32%，受此影響，人們選擇200 km以內的目的地的可能性將增加4%-18%，選擇小于一周短期旅游的可能性將增加3%-11%。然而，Tol Richard S J認為碳稅對國際旅游業(yè)的影響較小，其中只對長途和短途國際旅游影響較大，中途影響較小，導致中途國際旅游將有所增加。Eijgelaar E也提出，廣被認可的自愿碳補償的方法在旅游交通碳減排中的潛力低下，目前為止航空碳排放中只有1%通過自愿碳補償的方法得到了補償。另一方面，Dwyer L在研究碳稅對澳大利亞旅游業(yè)的經濟影響時發(fā)現(xiàn)，碳稅將降低旅游業(yè)的實際收入、實際花費以及就業(yè)。

6 研究述評與啟示

旅游交通碳排放在旅游業(yè)碳排放中具有比重大、測算難度高、跨區(qū)域性明顯、涉及部門多等特點，其研究存在一定的特殊性。鑒于此，國內外學者在旅游交通碳排放方面做了較為全面而深入的探討，取得了豐碩的成果，為進一步研究與管理實踐打下了堅實的理論基礎。然而，已有研究中仍然存在一些問題值得深入討論。

第一，使用各類交通方式的碳排放系數進行測算具有一定的局限性?，F(xiàn)有各交通方式的碳排放系數是國際上少數主要學者的研究成果，其他學者在借鑒時對其適用性的分析略顯不足，易造成使用不當進而計算錯誤的問題。交通方式的碳排放系數與三個因素有關：交通工具類型、載客率和能源種類。拋開交通工具類型和能源種類與國外的差別，受人口密度影響，我國各類交通工具的載客率大于國際上很多國家，各交通方式的碳排放系數應低于他國，其中以鐵路最為典型。因此，直接采用其他國家的研究成果高估了我國各交通方式的碳排放系數，進而使測算結果嚴重偏大。為避免這一問題，測算過程中應首選能源消費的碳排放系數，若無法獲得能源消費數據，則應根據上述三個因素調整相應的系數，力求測算結果的準確性。

第二，我國交通統(tǒng)計數據不能直接用于區(qū)域（如省、市）旅游交通碳排放的研究。我國區(qū)域交通數據的統(tǒng)計主要是為地方GDP核算服務的，與旅游交通碳排放研究的口徑不相吻合。以公路（主要指客運汽車）客運周轉量為例，其遵循屬地統(tǒng)計的原則，即只抽樣調查本市戶籍的車輛在一年中的運營情況（包括區(qū)內和區(qū)外運輸），這樣的統(tǒng)計結果是很難用于區(qū)域研究的。該問題的解決思路是通過現(xiàn)有統(tǒng)計數據進行轉換、估算，以最小化計算誤差。城市公路旅客發(fā)送量的抽樣調查數據、鐵路旅客發(fā)送量數據以及航空旅客發(fā)送量數據與本研究的計算口徑較為符合，可通過全國公路、鐵路、航空旅客周轉量和旅客發(fā)送量得出旅客平均運距，然后乘以一個修正系數，進而得出各城市公路、鐵路和航空的旅客周轉量。

基于以上分析，并結合旅游交通與交通碳排放豐富的研究視角與內容，今后旅游交通碳排放的研究應在研究方法、研究尺度、研究內容三個方面得到加強：

在研究方法方面，應加強各國家、區(qū)域的標準化數據（碳排放指數）的研究。前文探討了交通方式的碳排放系數的測算問題，此處我們只討論能源消費的碳排放系數。2015年9月，Nature刊文指出，2000至2013年間中國實際碳排放總量比此前多估計了15%左右，多估達1.06×10¹¹t，是西方國家20年來實際減排量的近百倍。究其原因，中國煤炭中的灰分較高，含碳量遠低于世界平均水平，中國的實際煤炭排放系數比IPCC推薦值低45%，因此實際碳排量也相對低的多。該研究成果是來自24個國際研究機構的科研人員耗時四年，首次核算出的基于實測數據的中國碳排放清單。雖然該結果受到了一些學者的質疑，但其意義重大且為我國自己的碳排放清單研究邁出了重要一步，值得進一步的驗證和探討。然而，以往研究多采用全球統(tǒng)一的標準化數據，對是否適合自身交通碳排放研究的分析相對不足。如表2，雖然各機構出臺的能源消費碳排放指數相差較小，但能源消費的基數龐大，碳排放系數的差之毫厘，將導致研究結果的失之千里。不同國家和地區(qū)在能源種類、能源結構和能源效率方面有所不同，能源消費的碳排放系數也應該有所差別。所以，標準化數據并不是全球的標準化，而是國家和地區(qū)的標準化。碳排放清單是全球變化模擬、制定各國減排政策及國際談判的基礎。因此，科學、準確的標準化數據對于各部門的碳排放研究，乃至國家層面的減排戰(zhàn)略戰(zhàn)術制定都至關重要。

在研究尺度方面，應凸顯不同空間尺度對象研究中的尺度效應?？臻g尺度是地理學研究中的基本要素，選擇恰當的尺度對旅游交通碳減排實踐有著積極的影響，且不同空間尺度的研究其尺度效應有所不同。研究尺度的選擇應根據案例地的現(xiàn)狀特點，突出其尺度效應，即每種空間尺度應體現(xiàn)出的特殊作用和現(xiàn)實意義。以往研究側重于國家、景區(qū)或交通工具尺度的研究，對市級尺度、旅行線路尺度的研究較少，且在突出不同研究對象的尺度效應時略顯薄弱。未來應在以下五種空間尺度對象的研究中凸顯其尺度效應：第一是國家尺度，國家層面是社會經濟發(fā)展的戰(zhàn)略頂層，國家尺度的旅游交通碳排放研究應注重與國家發(fā)展戰(zhàn)略的結合、碳減排舉措的戰(zhàn)略研究等宏觀問題。同時在政策研究方面應強調與國家交通運輸部的協(xié)調管理。第二是市級尺度，市級行政區(qū)域是我國各部門管理實踐較為直接、可行、有效的空間尺度。市級尺度的研究應充分利用這一點，注重與城市旅游、交通管理實踐的銜接，同時需加強對城市內部交通的研究。第三是景區(qū)尺度，旅游景區(qū)是旅游資源的核心保護區(qū)和敏感區(qū)，對其中觀光車、索道等的碳排放特征研究尤為必要，同時旅游景區(qū)作為一個獨立的交通系統(tǒng)，可有效提高研究的可操作性和準確性。第四是旅行線路尺度，游客旅行線路中的交通碳排放研究可揭示和對比不同旅行線路的實際交通碳排放特征，有利于低碳旅游線路的設計和倡導。同時，旅游線路尺度的研究還應嘗試旅游交通碳流的研究，從流動性的角度探討旅游交通碳排放的特點。第五是交通工具尺度。各類交通工具是旅游交通碳排放研究的終端之一。今后應加強對各類交通方式碳排放指數測算的研究，并通過技術創(chuàng)新、科學管理、結構優(yōu)化等方式降低各交通方式的碳排放系數和區(qū)域整體碳排放。

在研究內容方面，應完善旅游交通碳排放的系統(tǒng)研究。地理學中要素研究向系統(tǒng)研究的轉變是未來重要的發(fā)展趨勢。系統(tǒng)論認為，事物的發(fā)展要從其所在系統(tǒng)的角度進行觀察，才能全面、準確的揭示事物及其發(fā)展規(guī)律。因此，從宏觀到微觀、從整體到局部的研究視角，也是旅游交通碳排放研究中應當具備的宏觀意識。以往旅游交通碳排放的研究多側重單一或若干要素的研究，對研究體系的整體把握相對薄弱。例如，從碳源的角度講，包括交通工具、交通站點以及其他相關設施和服務，而以往研究主要關注交通工具的能源消費碳排放。所以，旅游交通碳排放研究的內容體系需進一步完善與擴充：第一，加強對其他旅游交通碳源的測算。旅游相關的交通工具、交通站點及其他交通設施是研究對象中不容忽視的成員，如索道、景區(qū)觀光車、出租車、公交車、地鐵、私家車以及車站等都應得到相應的重視。第二，加強研究中的不確定性分析。地理學研究中包含著很多的不確定性因素，包括數據的誤差、數據和概念的模糊性和不完整性等，直接影響著研究結果和結論的準確和可靠程度。同時，對不確定性因素的分析也是相關部門管理實踐中參考的重要內容。第三，完善相關影響因素的研究。影響因素的研究是碳減排措施制定的基礎。旅游交通碳排放影響因素包括交通配置、交通工具乘載率、能源種類及使用效率、游客出行方式、游客環(huán)保意識、交通運輸模式、交通網絡結構、相關政策法規(guī)等。第四，加強旅游交通碳減排責任分配研究。游客活動的跨區(qū)域性和旅游交通的跨區(qū)域性造成了旅游業(yè)生態(tài)責任的區(qū)際轉移，且城市的旅游交通碳排放主要在區(qū)外，這部分責任在生態(tài)補償與碳交易中扮演著重要角色。第五，加強旅游交通碳減排措施的研究。旅游交通碳減排應從旅游的供給和需求兩方面著手，從各個環(huán)節(jié)中尋求減排的可能。未來旅游交通減排措施的研究應注重交通站點減排、線路優(yōu)化、游客減排、技術創(chuàng)新、減排措施的可行性等方面。第六，嘗試低碳旅游背景下游客交通體驗與行為研究。旅游交通是游客體驗的重要產品之一。旅游交通的低碳化發(fā)展勢必帶來其運營、服務、功能等方面的改變，游客的交通行為與體驗也會隨之不同，對這種變化及其影響的探討十分必要。第七，加強旅游交通碳減排政策研究。旅游交通碳減排需要微觀戰(zhàn)術上的規(guī)定，更需要宏觀戰(zhàn)略和政策上的指導。相關政策的出臺將大力推動碳減排措施的實行以及減排成效的提升。

（編輯：李琪）