李 佩

（江西銅業(yè)集團(tuán)公司 貴溪冶煉廠，江西 貴溪 335424）

降低貴冶鐵路貨車延時(shí)的研究

李 佩

（江西銅業(yè)集團(tuán)公司 貴溪冶煉廠，江西 貴溪 335424）

受宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑影響，自2015年以來，貴溪冶煉廠生產(chǎn)所需的大宗物資采購和鐵路裝車發(fā)運(yùn)始終處于不均衡狀態(tài)，造成專用鐵路的裝卸作業(yè)效率大幅下降，使鐵路貨車延時(shí)出現(xiàn)持續(xù)上升。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，在總運(yùn)輸量相當(dāng)?shù)那闆r下貴溪冶煉廠2015年貨車平均延時(shí)為17.93h，較2014年上升了3.75h，共支付路方貨車延時(shí)費(fèi)734.06萬元，較2014年的496萬元增加了238.06萬元，增幅達(dá)47.99%。為進(jìn)一步提高貴溪冶煉廠鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率，有效壓縮鐵路貨車延時(shí)、降低運(yùn)輸成本，從企業(yè)鐵路運(yùn)輸組織、過程控制等方面進(jìn)行了系統(tǒng)研究，并針對(duì)造成鐵路貨車延時(shí)居高不下的核心問題采取了相應(yīng)措施。通過這些措施有效提高了貴溪冶煉廠鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率，在降低鐵路貨車延時(shí)的同時(shí)，減少了貨車延時(shí)費(fèi)，從源頭上做到降本增效。

貴溪冶煉廠；專用鐵路；貨車延時(shí)；效率；研究

1 車輛停時(shí)及貨車延時(shí)的基本概念

車輛停時(shí)，指路用車從國家運(yùn)營鐵路到達(dá)專用鐵路時(shí)起至貨車裝卸完畢后由專用鐵路回送到國家運(yùn)營鐵路時(shí)止的全部時(shí)間。它包括：到達(dá)、待解、 解體、待送、送車、待裝卸、裝或卸、待取、取車、集結(jié)、待編、編組、待發(fā)、出發(fā)等作業(yè)［1］。貨車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間是指運(yùn)用貨車一次裝車或卸車作業(yè)在貨物作業(yè)站的平均停留時(shí)間（簡(jiǎn)稱貨車停時(shí)）［2］。貨車作業(yè)時(shí)間分為一次作業(yè)時(shí)間和二次作業(yè)時(shí)間，其中一次作業(yè)時(shí)間是指重車到達(dá)交接場(chǎng)后送到貨位線上卸空后排空或者是空車進(jìn)廠裝車完成后拉出所占用時(shí)間；二次作業(yè)時(shí)間是指重車卸空后再安排裝車完成后拉出所用的時(shí)間。

貨車延時(shí)，指路用車在專用鐵路的實(shí)際作業(yè)時(shí)間超過議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間的部分時(shí)間。為規(guī)范路企雙方的費(fèi)用結(jié)算，每年初路企雙方會(huì)簽訂一份運(yùn)輸協(xié)議。在簽訂運(yùn)輸協(xié)議時(shí)，鐵路總公司會(huì)委托其下轄的接軌站段結(jié)合各專用鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間。如路用車在專用鐵路的作業(yè)時(shí)間小于等于議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間，則不計(jì)延時(shí)；如路用車在專用鐵路的作業(yè)時(shí)間大于議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間，則按實(shí)際超出部分時(shí)間計(jì)算延時(shí)，并由路方按照專用鐵路貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定核收貨車延期占用費(fèi)（以下統(tǒng)稱貨延費(fèi)）。

2 貴溪冶煉廠鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)工藝介紹

貴溪冶煉廠（以下簡(jiǎn)稱貴冶）專用鐵路屬于企業(yè)自有專用鐵路，具有自有產(chǎn)權(quán)的鐵路線路、機(jī)車、通訊信號(hào)、自備車輛等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，從貴冶鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)工藝（見圖1）組織過程來看，產(chǎn)生貨延費(fèi)的路用車作業(yè)程序可分為：作業(yè)前準(zhǔn)備→路用車進(jìn)廠技術(shù)交接→列車編組分類及重車（取樣）檢斤→待卸車配送及卸車→卸空車輛取送及退皮→卸空車輛二次裝車?yán)没蚺趴铡酚密嚦鰪S技術(shù)交接等七個(gè)步驟。其具體作業(yè)內(nèi)容如下：

圖1 貴溪冶煉廠鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)工藝

2.1 作業(yè)前準(zhǔn)備

主要包括兩個(gè)方面：一是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備的準(zhǔn)備，主要包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的日常點(diǎn)檢、維護(hù)保養(yǎng)和檢修。二是行車組織作業(yè)前準(zhǔn)備，主要包括本班運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃、調(diào)度命令、行車設(shè)備檢修計(jì)劃的接收、整理；與上一個(gè)班的交接班和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃通知單的編制、下達(dá)等。

2.2 路用車進(jìn)廠技術(shù)交接

路用車到達(dá)交接場(chǎng)后，車號(hào)員根據(jù)路方車號(hào)員的車輛預(yù)報(bào)和作業(yè)計(jì)劃，將到達(dá)貨物通過“江銅貴冶物料信息管理系統(tǒng)”編制進(jìn)廠車貨運(yùn)單，并傳送給貨運(yùn)員和列檢與路方進(jìn)行對(duì)口技術(shù)交接。確認(rèn)車輛到達(dá)信息和裝載狀態(tài)無誤后，貨運(yùn)員將到達(dá)車輛的車種、車號(hào)、發(fā)站、品名、重量、篷布號(hào)碼、集裝箱號(hào)碼、交接時(shí)間等信息錄入系統(tǒng)。

2.3 列車編組分類及重車檢斤

列車到站后，貨檢員按照列車的實(shí)際到站編組情況結(jié)合前期所收到的各發(fā)貨方預(yù)告信息標(biāo)識(shí)貨物的發(fā)運(yùn)批次、卸車股道及倉位等信息。由車站值班員根據(jù)貨物品種、站存車情況，編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，將進(jìn)廠車輛進(jìn)行解體和分類編組，并安排重車取樣或檢斤。

2.4 重車配送及卸車

調(diào)乘組按照車站值班員編制的調(diào)車計(jì)劃將重車配送到相應(yīng)貨位線后，由當(dāng)班貨檢員通知相關(guān)卸車單位組織卸車。路用車的主要卸車貨位線包括精9、12、17道（銅精礦卸車），精13、14道（集裝箱卸車、銅材裝車），庫3道（集裝箱卸車、陰極銅裝車），庫1、2道、水渣線（棚車雜銅錠、其它物資裝卸車），油線（柴油、重油等罐裝貨物卸車）等。

2.5 卸空車輛取送及退皮

重車卸空后，由當(dāng)班貨檢員負(fù)責(zé)檢查卸車質(zhì)量，檢查卸空車輛的車門、車窗是否關(guān)閉，搭扣、插銷是否落槽，鐵絲是否扎緊等，經(jīng)確認(rèn)符合取車條件后，通知車站值班員取車。調(diào)乘組根據(jù)車站值班員的調(diào)車計(jì)劃進(jìn)行取車（運(yùn)輸銅精礦車輛需安排洗車）和退皮作業(yè)。

2.6 空車二次利用或排空

由現(xiàn)場(chǎng)貨檢員根據(jù)卸空車輛的技術(shù)狀態(tài)及完成卸車后的延時(shí)情況與車站值班員挑選車輛進(jìn)行二次利用裝車（卸空車輛延時(shí)高或當(dāng)天卸空車輛不能滿足當(dāng)班裝車計(jì)劃時(shí)，由車站值班員直接向路方申請(qǐng)空車進(jìn)廠裝車），其它卸空車輛直接外排。

2.7 出廠車技術(shù)交接

車輛送至交接場(chǎng)后，車號(hào)員根據(jù)車站值班員的指令編制列車編組順序單和出廠車貨運(yùn)單，并通知列檢和貨運(yùn)員與路方進(jìn)行對(duì)口技術(shù)交接作業(yè)。由貨運(yùn)員將出廠車輛的車種、車號(hào)、到站、品名、重量、篷布號(hào)碼、集裝箱號(hào)碼、交接時(shí)間等信息錄入系統(tǒng)。

3 影響貴冶鐵路貨車延時(shí)的因素

3.1 運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施及外部運(yùn)輸環(huán)境變化給延時(shí)帶來的影響

從貴冶鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)工藝實(shí)際看，由于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)需要多設(shè)備、多人員的聯(lián)勞協(xié)作，鐵路線路狀態(tài)、通訊（平面調(diào)車無線指揮）聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是否良好；內(nèi)燃機(jī)車牽引動(dòng)力、鐵路信號(hào)設(shè)備是否可靠；各崗位人員是否高效協(xié)作；當(dāng)班作業(yè)人員的作業(yè)前準(zhǔn)備工作是否充分；車站值班員的作業(yè)計(jì)劃編制是否科學(xué)合理；既有運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備是否滿足現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)需求；貨車是否均衡到達(dá)等，都直接關(guān)系到整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)組織的安全性與高效率。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)2015年貴冶貨車平均延時(shí)為17.93h，較2014年上升了3.75h，共支付路方貨車延時(shí)費(fèi)734.06萬元，較2014年的496萬元增加了238.06萬元，增幅達(dá)47.99%。從貴冶專用鐵路近幾年完成一般貨車運(yùn)輸量來看（見表1），運(yùn)輸總量均維持在220～240萬t之間，貨車延時(shí)及貨延費(fèi)受議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間和基準(zhǔn)費(fèi)率的變化影響較大。特別在2015年南昌鐵路局將議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間調(diào)回至3小時(shí)，同時(shí)將基準(zhǔn)費(fèi)率維持在5.7元/h·車后，造成貨延費(fèi)增長幅度較大。其中2015年一般貨車貨延費(fèi)總額便達(dá)到了創(chuàng)歷史新高的710.43萬元，比2014年增加了218.46萬元，增長幅度達(dá)44.41%。

表1 貴冶2012-2015年完成一般貨車作業(yè)量及延時(shí)與貨延費(fèi)關(guān)系對(duì)比

從近幾年貴冶鐵路的實(shí)際運(yùn)輸總量來看，平均每年的總運(yùn)輸量在510萬t左右。而貴冶鐵路是按照GBJ12-74《工業(yè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的工業(yè)企業(yè)Ⅱ級(jí)鐵路進(jìn)行設(shè)計(jì)建設(shè)，根據(jù)GBJ12-87《工業(yè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中工業(yè)企業(yè)鐵路等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，工業(yè)企業(yè)Ⅱ級(jí)鐵路重車方向年貨運(yùn)量為150～400萬t。現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸總量早已超出工業(yè)企業(yè)Ⅱ級(jí)鐵路的設(shè)計(jì)年度最大吞吐量，以目前鐵路運(yùn)輸實(shí)際來看，貴冶專用鐵路只能勉強(qiáng)滿足現(xiàn)有運(yùn)輸生產(chǎn)，在有限的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施條件下，特別是在棚裝貨物和銅精礦集中到廠時(shí)應(yīng)對(duì)外部運(yùn)輸環(huán)境變化時(shí)的消化緩沖能力不足。

圖2 2015年鐵路運(yùn)輸物資分種類延時(shí)構(gòu)成比例圖

圖3 2015年貨車延時(shí)費(fèi)與總作業(yè)車數(shù)關(guān)系對(duì)比圖

通過對(duì)2015年全年鐵路運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析后發(fā)現(xiàn)（見圖2、圖3），所有貴冶鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中產(chǎn)生延時(shí)路用車中運(yùn)輸銅精礦車輛的占比最高為86.75%。且每個(gè)月的總作業(yè)車數(shù)波動(dòng)較大，造成每月貨延費(fèi)總額的變化也非常大，由此可見貨車不均衡到達(dá)是制約貴冶貨車延時(shí)控制的一大主因，而要做好貨車的均衡發(fā)運(yùn)，其中重點(diǎn)是要做好銅精礦的均衡運(yùn)輸和卸車組織工作。

而銅精礦卸車作業(yè)涉及多個(gè)協(xié)作單位，如原料部取樣、質(zhì)量計(jì)量部檢斤、備料車間卸車、外協(xié)單位的清道、清掃礦等。其中運(yùn)輸銅精礦的車輛因?yàn)榕?、?duì)運(yùn)輸時(shí)間掌握不準(zhǔn)確，集中到站，加之裝卸組織過程中受可用過磅線路、取樣平臺(tái)、倉位、二次取樣等因素的限制，站內(nèi)線路擁堵等，造成車皮在廠區(qū)作業(yè)時(shí)間長，貨延費(fèi)增加。

經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，貴冶現(xiàn)有銅精礦運(yùn)輸流程中程序多且工序間的協(xié)作配合復(fù)雜，通過對(duì)銅精礦運(yùn)輸?shù)母檶憣?shí)，在理想狀態(tài)下，一批銅精礦敞車運(yùn)輸作業(yè)需要11.5h，無論是路廠協(xié)議中雙方議定的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間按3h還是按8h算，都不能滿足現(xiàn)有生產(chǎn)需求。

3.2 生產(chǎn)組織方式或人為因素對(duì)延時(shí)造成的影響

3.2.1 外協(xié)裝卸單位人員因素

經(jīng)統(tǒng)計(jì)貨車裝卸工作時(shí)間占據(jù)整個(gè)貨車作業(yè)時(shí)間的1/3，從此可見，裝卸工作效率的高低對(duì)降低貨車延時(shí)起著至關(guān)重要的作用。但由于裝卸人員不足，存在其它勞務(wù)工與委托裝卸工混崗的現(xiàn)象，既有安全風(fēng)險(xiǎn)，又有用工風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前貴冶鐵路的貨車裝卸、清掃、清洗等工作均承包給外協(xié)裝卸單位（即地方勞務(wù)輸出企業(yè)），如一、二系統(tǒng)3個(gè)倉位的清道、清掃車皮、捆綁車門等工作都由勞務(wù)用工完成。外協(xié)裝卸單位人員不固定，安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)滯后，人員整體素質(zhì)不高，影響裝卸工作質(zhì)量［4］。他們常因?yàn)楣ぷ魅蝿?wù)分配、其它不合理要求得不到滿足等問題而擅自組織停工、滋事。在2015年貴冶銅精礦車輛出現(xiàn)集中到達(dá)時(shí)，為了使自己有一個(gè)輕松安逸的工作環(huán)境，減少夜班工作量，外協(xié)裝卸單位人員擅自將內(nèi)部工作完成總量按人頭平均分配，使大家養(yǎng)成了吃“大鍋飯”的作業(yè)分配模式。造成部分夜間作業(yè)人員卸車消極怠工，效率低下，長期以往使大量貨車產(chǎn)生積壓，此期間貨車延時(shí)大幅攀升。

3.2.2 車站值班員和貨檢作業(yè)人員組織能力方面的影響

在硬件設(shè)施及外部條件無法改變的情況下，不同的作業(yè)組織模式會(huì)產(chǎn)生差異的運(yùn)營效益。同站場(chǎng)改建、設(shè)備更新相比，它是一種投資最省、收效最為顯著的方法，而且它可以充分調(diào)動(dòng)職工的積極性［3］。首先，車站值班員編制計(jì)劃的好壞最為體現(xiàn)作業(yè)組織能力，影響著整個(gè)運(yùn)輸工作的有序進(jìn)行。往往在同樣的作業(yè)條件下，完成同樣的工作任務(wù)，不同的車站值班員會(huì)用不同的作業(yè)方式去組織執(zhí)行運(yùn)輸生產(chǎn)，也只有最優(yōu)秀的車站值班員才能夠利用有限的運(yùn)輸條件編制最優(yōu)的作業(yè)計(jì)劃在最短的工作時(shí)間內(nèi)安全高效的完成更多的工作量。其次是貨檢人員裝卸工作組織能力，決定整個(gè)裝卸工作的有效執(zhí)行。其主要體現(xiàn)在貨運(yùn)員與其他協(xié)作單位的溝通管理上，如貨檢員班前未和卸車單位作業(yè)人員、外協(xié)工及時(shí)傳達(dá)待卸車數(shù)及值班員當(dāng)班卸車計(jì)劃，易造成民工清道準(zhǔn)備工作不及時(shí)，車輛配送到倉位時(shí)間延誤等。因此，裝卸作業(yè)人員良好的作業(yè)組織能力是提高裝卸車作業(yè)效率的關(guān)鍵。

3.2.3 卸空車輛二次利用作業(yè)的影響

因貴冶專用鐵路是南昌鐵路局四大路用車卸空外排專用鐵路之一，原則上不再安排空車進(jìn)廠裝車，貴冶均采用卸空車輛二次利用裝車發(fā)運(yùn)。貴冶專用鐵路現(xiàn)有老龍門吊集裝箱堆場(chǎng)和成品庫集裝箱堆場(chǎng)兩處卸車場(chǎng)地，但受場(chǎng)地和作業(yè)條件所限，兩處集裝箱堆場(chǎng)到場(chǎng)集裝箱完成卸空后需要根據(jù)公司下達(dá)的裝車指令按到站重新進(jìn)行裝車發(fā)運(yùn)。由于到站的集裝箱品種多且發(fā)貨單位復(fù)雜，部分卸空集裝箱不能裝車只能按原箱返回，部分集裝箱需指定到站或裝載指定貨物發(fā)運(yùn)，因此在兩個(gè)集裝箱堆場(chǎng)之間會(huì)頻繁出現(xiàn)集裝箱轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。在進(jìn)行集裝箱轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)往往需要利用大量的卸空路用車，這些卸空車輛都是已經(jīng)在廠內(nèi)完成了卸車作業(yè)的其它車輛，作業(yè)時(shí)間早已超過了議定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間，再進(jìn)行二次利用裝車勢(shì)必造成該批車輛延時(shí)增加，而根據(jù)貨延費(fèi)分時(shí)間段遞增的“懲罰式”收費(fèi)，卸空后的路用車進(jìn)行再利用裝車或未及時(shí)排空，不僅增加了作業(yè)時(shí)間，也會(huì)使貨延費(fèi)急劇上升。

4 降低貨車延時(shí)的對(duì)策

4.1 優(yōu)化作業(yè)組織能力

4.1.1 加強(qiáng)車站值班員編制計(jì)劃能力，進(jìn)行針對(duì)性的崗位培訓(xùn)

制定有規(guī)劃的人才培養(yǎng)計(jì)劃，從年輕人中挑選綜合素質(zhì)較高的人員進(jìn)行車站值班員崗位培養(yǎng)。利用定期崗位培訓(xùn)機(jī)會(huì)，通過專項(xiàng)培訓(xùn)讓車站值班員熟練掌握專用鐵路各存車線和貨位線的容車數(shù)及裝卸車能力。通過調(diào)整員工績(jī)效考核制度，將“老牌車”和“大點(diǎn)車”的完成控制情況納入考核，進(jìn)一步提升各行車崗位人員對(duì)“老牌車”和“大點(diǎn)車”的關(guān)注力度。切實(shí)發(fā)揮行車組織關(guān)鍵指揮人員的作用，引導(dǎo)車站值班員通過實(shí)時(shí)追蹤，做到“先到先卸、先卸先排”，防止貨車到站后因生產(chǎn)組織不當(dāng)而出現(xiàn)積壓，有效壓縮鐵路貨車延時(shí)。

4.1.2 提高卸車作業(yè)效率，壓縮卸車中間環(huán)節(jié)的等待空閑時(shí)間

貨檢員在收到銅精礦預(yù)報(bào)單時(shí)應(yīng)在第一時(shí)間聯(lián)系備料車間安排倉位卸車，并在物流信息系統(tǒng)中做好標(biāo)注。如預(yù)告單標(biāo)明一、二系統(tǒng)共同卸車時(shí)，一、二系統(tǒng)的當(dāng)班人員就應(yīng)相互溝通提醒，做好交接班工作，以免多卸、誤卸而出現(xiàn)倒裝或重復(fù)作業(yè)。針對(duì)地方礦一次取樣和二次取樣之間間隔時(shí)間長且作業(yè)效率低的不利因素，為不影響卸車效率，在地方礦入倉前就在第一時(shí)間聯(lián)系作業(yè)人員提前做好準(zhǔn)備，盡量做到在當(dāng)日白天完成一次取樣和二次取樣作業(yè)，杜絕因二次取樣不及時(shí)造成地方礦出現(xiàn)隔夜卸車現(xiàn)象。

4.2 提高集裝箱堆場(chǎng)利用率

集裝箱進(jìn)行二次作業(yè)是影響貨車延時(shí)的關(guān)鍵因素。根據(jù)作業(yè)計(jì)劃，提前將待卸箱按品種和到站日期合理分配至集裝箱堆場(chǎng)各箱區(qū)，盡量避免堆場(chǎng)新進(jìn)箱堆存產(chǎn)生壓箱，優(yōu)化堆場(chǎng)各箱區(qū)集裝箱的堆垛［5］。提高集裝箱堆場(chǎng)利用率，減少轉(zhuǎn)場(chǎng)箱作業(yè)次數(shù)，安排轉(zhuǎn)場(chǎng)箱倒運(yùn)時(shí)優(yōu)先挑選當(dāng)日進(jìn)廠卸空的貨車，嚴(yán)禁挑選延時(shí)在24h以上“老牌車”和“大點(diǎn)車”進(jìn)行集裝箱轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。盡可能將裝卸地點(diǎn)統(tǒng)一，將轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間降低為零，從源頭上降低貨車在廠作業(yè)時(shí)間。

4.3 合理利用物流信息系統(tǒng)，避免貨物集中到達(dá)

充分利用現(xiàn)有物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程信息共享。為便于各崗位人員及時(shí)掌握和了解運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)時(shí)信息和作業(yè)動(dòng)態(tài)，在物流信息系統(tǒng)中根據(jù)各崗位人員的分工不同開通了不同的使用權(quán)限。一是貨裝作業(yè)人員可根據(jù)發(fā)貨單位的鐵路發(fā)運(yùn)預(yù)告單，預(yù)估銅精礦到達(dá)時(shí)間，提前與生產(chǎn)管理部和各卸車單位聯(lián)系卸車貨位或騰出倉位，確保貨車到站后能夠順利完成卸車。二是在貴冶生產(chǎn)過程中對(duì)原料出現(xiàn)特殊需求或精礦倉出現(xiàn)預(yù)警時(shí)，生產(chǎn)管理人員可根據(jù)物流信息系統(tǒng)的相關(guān)信息優(yōu)先安排貨車突擊搶卸；遇貨車集中到達(dá)或貴冶出現(xiàn)卸車?yán)щy造成貨車大量積壓時(shí)，管理人員也可以根據(jù)物流信息系統(tǒng)中的相關(guān)信息及時(shí)與公司、南昌鐵路局和發(fā)貨單位等有關(guān)部門進(jìn)行溝通，要求發(fā)貨單位減少或停發(fā)，或委托鐵路局對(duì)在途運(yùn)輸?shù)奈镔Y適當(dāng)緩壓放行，從源頭上做好物資的均衡發(fā)運(yùn)，避免貨物集中到達(dá)后造成車輛大量積壓。

4.4 協(xié)助外協(xié)單位提高作業(yè)人員的綜合素質(zhì)

一是通過簽訂協(xié)議進(jìn)一步明確外協(xié)承包單位的工作職責(zé)，要求外協(xié)人員在入崗前必須接受專業(yè)

5 結(jié)語

《銅業(yè)工程》2016年第4期廣告索引

Study on Railway Cargo Wagon Delay Decreasingin Guixi Smelter

LI Pei
（JCC Guixi Smelter， Guixi 335424， Jiangxi， China）

Affected by macroeconomic continue falling， since 2015， the bulk material purchasing and rail loading shipment for Guixi Smelter was always in an imbalance status， which caused loading and unloading operation efficiency of special railway droppedsharply andthe Guixi smelter railway wagon delay continued rising. According to the statistics， in the samecargo volume，the average wagon delay rate of Guixi smelter was 17.93h in 2015， compared with the year of 2014， delay rate was increased by 3.75 hours， total delay cost payment of truck road was 7，340，600RMB， compared with the total expense 2，380，600 RMB in 2014， the cost was increased 4，960，000RMB， which was increased 47.99% delay cost. In order to further improving the production efficiency of Guixi smelter's railway transportation， effective compression of railway cargo delay and reducing the transportation cost. This paper systematic analyzedthe aspects of enterprise railway transport organization， process control etc.， and correspondingmeasures werecarried out for the railway freight delay. Through these measures， the production efficiency of Guixi smelter's railway transportation was effectively improved. During reduced the delay of railway wagon， also reduced the freight delay cost at the same time， reducing cost and efficiency increasing from the source.

Guixi smelter；special railway；train delay；efficiency；research

U29

C

1009-3842（2016）04-0007-06

2016-05-30

李佩（1991-），女，江西貴溪人，主要從事貨物運(yùn)輸及裝卸方面的工作。E-mail： 529427544@qq.com