王秀江

摘要：關(guān)于船舶建造合同性質(zhì)，國內(nèi)和國際都未達(dá)成共識(shí)。然而，合同性質(zhì)的明晰對(duì)當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)內(nèi)容的確定至關(guān)重要。筆者通過對(duì)國內(nèi)和國際學(xué)說的分析，在將其界定為混合合同的基礎(chǔ)上引進(jìn)“吸收理論”，再結(jié)合我國相關(guān)立法及航運(yùn)實(shí)踐中體現(xiàn)的特色，認(rèn)為船舶建造合同應(yīng)界定為買賣合同。

關(guān)鍵詞：船舶建造合同；買賣合同；承攬合同；吸收理論

不同于一般買賣合同，造船合同中約定了技術(shù)規(guī)范條款、船方監(jiān)造檢查條款等內(nèi)容；不同于一般承攬合同，其同時(shí)關(guān)注船舶的所有權(quán)歸屬和轉(zhuǎn)移問題。這些都使合同性質(zhì)顯得撲朔迷離。然而其法律性質(zhì)的界定又對(duì)明晰當(dāng)事方權(quán)利義務(wù)內(nèi)容及所有權(quán)的歸屬和轉(zhuǎn)移問題具有重大意義，且對(duì)司法實(shí)踐也極具指導(dǎo)意義，仍是一個(gè)十分值得探討的問題。

關(guān)于船舶建造合同的法律屬性，國內(nèi)和國際上都眾說紛紜，國內(nèi)的主流觀點(diǎn)包括買賣合同說、承攬合同說、混合合同說。國際上包括以英美法系國家為代表的買賣合同說和以大陸法系國家為代表的承攬合同說，筆者在分析國內(nèi)主流學(xué)說的同時(shí)，同時(shí)選取國際上幾個(gè)主要航運(yùn)國家或地區(qū)的法律規(guī)定進(jìn)行比較分析，討論中國法下造船合同法律性質(zhì)的合理界定。

一、我國對(duì)船舶建造合同性質(zhì)的界定

船舶建造合同，指船舶建造人按照約定的條件建造船舶，由定造人支付價(jià)款的協(xié)議。合同雙方當(dāng)事人包括船舶建造人（賣方），通常為造船廠和船舶定造人（買方），通常為船公司。關(guān)于造船合同的性質(zhì)，我國學(xué)界歷來對(duì)此爭(zhēng)論不休，主要形成了以下四種學(xué)說：

（一）買賣合同說

持買賣合同說觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，船舶建造合同是船廠和船東作為買賣合同雙方在意思表示達(dá)成一致時(shí)，由船廠將標(biāo)的物船舶的所有權(quán)轉(zhuǎn)移至船東，并由船東支付購船款的合同。在此合同中，船廠以自己的技術(shù)和資金建造船舶并交付，船東支付購船款為合同對(duì)價(jià)。由此可見，不論是合同內(nèi)容上還是船舶建造合同訂立實(shí)務(wù)中，買賣合同的觀點(diǎn)仍為大部分人所接受。

（二）承攬合同說

大陸法系下許多國家認(rèn)為將造船合同歸類為承攬合同更能體現(xiàn)其本質(zhì)特征。我國持此觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為其承攬合同的特性主要體現(xiàn)在以下方面：第一，約定內(nèi)容上，船廠需履行的合同主要義務(wù)是依賴法定的或與定造人約定的技術(shù)規(guī)范要求建造并交付船舶，由定造人支付船款，合同簽訂便是按照定造人的意愿去建造一艘船舶；第二，所有權(quán)歸屬上，造船實(shí)踐中，雙方一般約定船舶所有權(quán)歸定造人所有，如果合同沒有特別約定，則推定為定造人所有，法院也認(rèn)為如果定造人未按時(shí)支付足額船款時(shí)，船廠有權(quán)留置船舶，這也就承認(rèn)了承攬合同中第264條留置權(quán)條款的適用。第三，交易習(xí)慣上，船舶買賣在我國通常指成品船的交易，這種交易下，合同的標(biāo)的物是已完工的成品船，當(dāng)事人的主要權(quán)利義務(wù)是賣方轉(zhuǎn)移船舶所有權(quán)和買方支付購船款，造船實(shí)踐中，這類情況并不多見，更多的是雙方約定去建造一艘體現(xiàn)定造人意志的船舶，且此船舶被視為“將來的貨物（future goods）”，應(yīng)歸為承攬合同。

（三）混合合同說

持此觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為造船合同在構(gòu)成上，兼具買賣合同和承攬合同的內(nèi)容，故準(zhǔn)確地說應(yīng)為承攬和買賣之混合合同。關(guān)于船舶之建造完成，適用承攬之規(guī)定；關(guān)于船舶所有權(quán)之轉(zhuǎn)移，則適用買賣之規(guī)定。 混合合同指由數(shù)個(gè)合同的部分而構(gòu)成的合同，在性質(zhì)上屬于一個(gè)合同。 船舶建造合同屬于混合合同中的類型融合合同，類型融合合同指一個(gè)混合合同中包含屬于不同合同類型的各個(gè)部分，但這些合同部分彼此之間相互依存，其中一項(xiàng)內(nèi)容的存在以另一項(xiàng)內(nèi)容的存在為前提的合同。造船合同中當(dāng)事人關(guān)于船舶所有權(quán)的約定的內(nèi)容屬于買賣合同，而合同中大量關(guān)于船舶建造的約定，包括圖紙要求、船舶試航、檢驗(yàn)等在法律性質(zhì)上均屬于承攬合同，而且船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)移與船價(jià)支付之間具有依存關(guān)系，因此，船舶建造合同是典型的混合合同。法律適用上，依各部分特點(diǎn)適用與之對(duì)應(yīng)的法律法規(guī)。

我國的司法實(shí)踐中，最高院2013年發(fā)布的《民事案件案由規(guī)定》第七部分的海事海商糾紛中，明確將船舶建造合同糾紛和船舶買賣合同糾紛視為兩類不同的合同糾紛類型。審判實(shí)踐中，法院更習(xí)慣性地在審判此類案件時(shí)適用承攬合同的相關(guān)規(guī)定。

二、國際上各主要航運(yùn)國家或地區(qū)對(duì)船舶建造合同性質(zhì)的界定

（一）英國法律對(duì)船舶建造合同性質(zhì)的界定

在英國法律下，船舶建造合同被視為貨物買賣合同，適用英國《1979年貨物買賣法》（Sale of Goods Act1979 ）。在the“McDougall v. Aeromarine of Emsworth Ltd.” [1985]2 Lloyds Rep.345）一案中，Diplock法官認(rèn)為：盡管造船合同從形式上看來更像一個(gè)關(guān)于船舶的建造合同，但是在法律上它只是一個(gè)貨物買賣合同。由此決定了其相對(duì)于一般貨物買賣合同的特殊性.這些不斷發(fā)展、更新的判決似乎撼動(dòng)了英美法下船舶建造合同歸屬于傳統(tǒng)貨物買賣合同的根基，無論如何，英國法下處理船舶建造合同糾紛的司法實(shí)踐中仍然貨物買賣合同規(guī)則，而非工作與物料供應(yīng)合同規(guī)則?；趯?duì)船舶建造合同中服務(wù)、物料因素的考慮，英國審判實(shí)踐中的船舶建造合同更確切地說是帶有一定建造合同特征的貨物買賣合同。

（二）德日法律對(duì)船舶建造合同性質(zhì)的理解

許多大陸法系國家，典型代表如德國、日本等均認(rèn)為造船合同應(yīng)定性為承攬合同。CMI出版的報(bào)告“Shipbuilding Contracts”中，日本認(rèn)為，“關(guān)于造船合同的性質(zhì)，法律無需做出明確規(guī)定，通說認(rèn)為，除非建造在簽訂合同之前已經(jīng)開始，否則其應(yīng)屬于承攬合同。關(guān)于該問題的爭(zhēng)論僅是學(xué)術(shù)的，因?yàn)槊穹ǖ涞?59條規(guī)定，本節(jié)（買賣）的規(guī)定，準(zhǔn)用于買賣以外的有償契約，可見，這種區(qū)分也正是基于船舶建造合同內(nèi)容兼具買賣和承攬?zhí)卣鞯目剂慷龀龅?，船舶建造發(fā)生在合同簽訂前，買賣雙方合同中更關(guān)注的所有權(quán)轉(zhuǎn)移等具有買賣合同典型特征的因素，而若雙方在合同中約定了船舶建造的技術(shù)規(guī)范等內(nèi)容時(shí)，船舶建造合同就不再是單純的買賣合同，而具有了明顯的承攬?zhí)卣?。但這并不影響其承攬合同的法律性質(zhì)，并且在司法實(shí)踐中，該類合同可適用貨物買賣合同的相關(guān)規(guī)定。德國法律規(guī)定，“船舶建造合同應(yīng)界定為為完成工作，并將工作成果交付給定作人的合同，并適用民法典651條的規(guī)定”。對(duì)于此種合同，適用關(guān)于買賣的規(guī)定?！?/p>

（三）歐洲地區(qū)《歐洲示范民法典草案》（DCFR）的相關(guān)規(guī)定

在歐洲地區(qū)，盡管各國的認(rèn)識(shí)都不盡統(tǒng)一，學(xué)者們?nèi)栽诳偨Y(jié)各國不同法律規(guī)定和司法實(shí)踐的基礎(chǔ)上呈現(xiàn)出了原則性的指導(dǎo)成果——《歐洲示范民法典草案》（DCFR）。該草案以整個(gè)歐洲為視角，是歐洲法律科學(xué)領(lǐng)域的學(xué)者創(chuàng)造的學(xué)術(shù)文本，其部分內(nèi)容以《歐洲合同法原則》（PECL）、《歐洲私法原理》為基礎(chǔ)，對(duì)各國民法規(guī)定的協(xié)調(diào)工作具有指導(dǎo)意義。首先需要說明的是，這種合同交易被視為典型的混合合同，即合同包含著兩項(xiàng)要素，實(shí)際制造或生產(chǎn)貨物，以及為獲得價(jià)款轉(zhuǎn)讓這些貨物的所有權(quán)。實(shí)際上，它與大多數(shù)典型的大規(guī)模生產(chǎn)貨物的買賣之唯一差別在于，制造過程尚未發(fā)生。船舶建造合同中中的服務(wù)要素是顯而易見的，由于船舶建造周期較長，適用一般的服務(wù)規(guī)則解決服務(wù)過程中產(chǎn)生的一些問題完全是必要的，但其首先應(yīng)被視為貨物買賣合同，因?yàn)檎麄€(gè)合同的目的是當(dāng)事人最終像其他買賣情況下一樣獲得相符的貨物?？梢?，根據(jù)DCFR的原則性規(guī)定，船舶建造仍應(yīng)被定性為貨物買賣合同。

三、買賣合同——船舶建造合同性質(zhì)之合理定位

從我國國內(nèi)關(guān)于船舶建造合同的爭(zhēng)議及各主要國家和地區(qū)的相關(guān)規(guī)定中可以看出，盡管各國對(duì)船舶建造合同法律性質(zhì)的認(rèn)定各不相同，但其兼具買賣合同與承攬合同（建造合同）的特征，是無可爭(zhēng)議的事實(shí)。英國法下，在將造船合同定性為普通法下貨物買賣合同的同時(shí)，司法實(shí)踐中越來越傾向于適用建造合同的相關(guān)法律規(guī)定，這在其近年來的判決中得到了體現(xiàn)。德日法律體系下，盡管將造船合同定性為承攬合同，但其在法律適用上仍不排斥買賣合同相關(guān)規(guī)則的適用。表面上看，關(guān)于船舶建造合同定性與法律適用的問題似乎已截然分立，逐漸成為一個(gè)純學(xué)術(shù)問題，各國在司法實(shí)踐中法律適用上并不那么嚴(yán)格區(qū)分。但對(duì)這一問題的探討實(shí)際上是十分必要的，典型的便是如果將其定性為貨物銷售合同，那么它在英國是受1979年《貨物銷售法》（Sale of Goods Act）調(diào)整的，關(guān)于貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移的規(guī)定仍是需要訂約雙方注意的。筆者認(rèn)為，根據(jù)我國相關(guān)立法及航運(yùn)實(shí)踐自身的特點(diǎn)，造船合同應(yīng)定性為買賣合同較為適宜。

（一）船舶建造合同定性的學(xué)理分析——“吸收理論”運(yùn)用

從以上的分析來看，大多數(shù)國家均承認(rèn)不論合同定性如何，船舶建造基于標(biāo)的物是尚需生產(chǎn)或制造的未來貨物（future goods）這一特質(zhì)，確實(shí)包含了服務(wù)因素和買賣因素，這樣的合同可以將其定性為混合合同。這種理論典型地運(yùn)用在《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》中，該公約第3條第（2）款規(guī)定，買賣制度并不適用于供應(yīng)貨物一方的絕大部分義務(wù)在于提供勞力或其他服務(wù)的合同。船舶建造合同中，雙方即使在合同中約定了諸如“規(guī)范說明（specifications）”、船方的監(jiān)造檢查權(quán)等形式上表明承攬合同的內(nèi)容，但不可否認(rèn)的是，船舶建造合同訂立的目的仍是建造一艘新船并實(shí)現(xiàn)待建船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。從造船合同的目的來看，其絕大部分義務(wù)指向所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，因此，根據(jù)“吸收理論”，將其定性為買賣合同更合適。在此，也應(yīng)區(qū)分具體情況：第一，當(dāng)由船廠提供船舶建造所需的全部材料時(shí)，合同的絕大部分義務(wù)體現(xiàn)為船廠獨(dú)立完成建造工作，向船方交付合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下的船舶并轉(zhuǎn)移該最終成果的所有權(quán)，此時(shí)，造船合同是普通意義下的買賣合同。第二，當(dāng)由船方提供部分材料時(shí)，不論依數(shù)量或依價(jià)值，即使超過了船廠所提供的材料，但船廠加工所增加的價(jià)值超過材料之價(jià)值，船廠仍依民法添附理論取得在建船舶的所有權(quán)，此時(shí)的船舶建造合同可以被解釋為附有價(jià)格抵銷的買賣合同。

（二）船舶建造合同定性的實(shí)踐分析

1.基于我國糾紛解決涉外性的分析

為了節(jié)省談判雙方的時(shí)間和金錢，船舶建造合同雙方一般都選取某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)合同并經(jīng)協(xié)商后增加一些特殊條款使用。目前，國際上認(rèn)可度較高的船舶建造合同包括1974年日本造船協(xié)會(huì)出版的“SAJ格式”，西歐造船商協(xié)會(huì)制定的AWES標(biāo)準(zhǔn)格式，美國商業(yè)部海事會(huì)輔助制定、海事管理委員會(huì)制定的MARAD格式和2007年BIMCO制定的NEWBUILDCON格式，以上標(biāo)準(zhǔn)格式均將船舶建造合同定性為買賣合同的一種。筆者認(rèn)為，基于這種實(shí)踐中格式合同的選擇和糾紛解決涉外性的現(xiàn)實(shí)需要，將船舶建造合同定性為買賣合同更容易實(shí)現(xiàn)與英美法相關(guān)規(guī)定的對(duì)接，更有利于合同雙方高效地解決爭(zhēng)議。

2.基于我國造船大國地位的分析

自2000年以來，我國造船的產(chǎn)能產(chǎn)量有了大幅度提高，造船業(yè)得到了迅猛發(fā)展，船舶建造無論從技術(shù)手段還是融資方式都有了很大的變化，我國成為繼日本、韓國之后的第三造船大國。造船實(shí)踐中，通常需要將在建船舶在法律上擬制為整體設(shè)定抵押權(quán)，以達(dá)到資金融通的目的。為體現(xiàn)當(dāng)局獎(jiǎng)勵(lì)造船，提倡航運(yùn)的政策取向，《海商法》第14條也規(guī)定，建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。然而，抵押權(quán)在性質(zhì)上是一種他物權(quán)，是所有權(quán)的一種派生權(quán)利，即所有權(quán)是抵押權(quán)產(chǎn)生的前提，因此，在建船舶如果要進(jìn)行抵押融資，所有權(quán)的歸屬至關(guān)重要。承攬合同下，船廠對(duì)在建船舶沒有所有權(quán)，而只享有留置權(quán)。這對(duì)船廠的保護(hù)明顯是不足的。尤其是國際金融危機(jī)的影響下，國際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，在此環(huán)境下為鼓勵(lì)我國造船業(yè)的發(fā)展，筆者認(rèn)為，將船舶建造合同定性為買賣合同并將在建船舶所有權(quán)賦予船廠較為合適。

四、結(jié)論

船舶建造合同的定性問題一直是存在爭(zhēng)議的問題，此問題的解決不僅具有學(xué)術(shù)價(jià)值，對(duì)司法實(shí)踐也具有重要的意義。我國國內(nèi)現(xiàn)存的爭(zhēng)議學(xué)說盡管觀點(diǎn)各不相同，但都從不同的角度揭示了船舶建造合同不僅包括買賣合同內(nèi)容也包括承攬合同內(nèi)容的特征。通過對(duì)國際上各主要航運(yùn)國家或地區(qū)對(duì)造船合同性質(zhì)界定分析，筆者認(rèn)為，船舶建造合同應(yīng)首先屬于混合合同，在引進(jìn)“吸收理論”的基礎(chǔ)上，并結(jié)合我國糾紛解決涉外性和世界造船大國地位的航運(yùn)實(shí)踐特點(diǎn)，最終將其定性為買賣合同較為適宜。

參考文獻(xiàn)：

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