附：《沿海集裝箱港口綜合服務(wù)評(píng)價(jià)指數(shù)》發(fā)布

2015年12月28日，上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)布“沿海集裝箱港口綜合服務(wù)評(píng)價(jià)指數(shù)”，該指數(shù)通過(guò)生產(chǎn)與服務(wù)兩大維度對(duì)當(dāng)前我國(guó)沿海集裝箱港口的綜合服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，力求從客觀結(jié)果和直觀體驗(yàn)方面反映港口服務(wù)的真實(shí)情況。

其中，服務(wù)體驗(yàn)主要基于業(yè)內(nèi)資深經(jīng)營(yíng)及管理人員、行業(yè)專家的體驗(yàn)式評(píng)價(jià)；而生產(chǎn)環(huán)節(jié)則是利用國(guó)內(nèi)最新船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）產(chǎn)生的港航大數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的客觀分析。指數(shù)體系主要包括生產(chǎn)型優(yōu)勢(shì)和服務(wù)型優(yōu)勢(shì)兩個(gè)部分，生產(chǎn)型優(yōu)勢(shì)中包含船舶在港平均錨泊時(shí)間、輔助作業(yè)時(shí)間、港口裝卸效率、國(guó)際集裝箱航線、集裝箱班輪密度等五項(xiàng)生產(chǎn)型定量指標(biāo)；服務(wù)型優(yōu)勢(shì)則包含港口管理服務(wù)意識(shí)、海事增值服務(wù)、單箱作業(yè)成本、港口服務(wù)質(zhì)量、海關(guān)監(jiān)管便利度、港區(qū)集疏運(yùn)水平、港口信息化水平等七項(xiàng)定量、定性指標(biāo)。

根據(jù)指數(shù)評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，我國(guó)沿海集裝箱港口排名前十位分別是上海港、深圳港、寧波港、天津港、青島港、廈門(mén)港、大連港、連云港港、營(yíng)口港以及日照港。其中，長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海等港口群均有綜合表現(xiàn)相對(duì)出色的優(yōu)質(zhì)港口。

先天優(yōu)勢(shì)削弱港口服務(wù)主動(dòng)性

對(duì)比分析結(jié)果，不少港口雖依托良好的開(kāi)闊水域及充足的泊位產(chǎn)能，使港口在生產(chǎn)型優(yōu)勢(shì)方面排名靠前；但利弊相生，一定的生產(chǎn)性優(yōu)勢(shì)往往使其在管理服務(wù)意識(shí)、港口服務(wù)質(zhì)量，尤其是價(jià)格等方面缺乏主動(dòng)改善和提升的積極性。

虹吸效應(yīng)加劇港口產(chǎn)能矛盾

傳統(tǒng)大港設(shè)備先進(jìn)、管理科學(xué)，在機(jī)械效率等方面具有優(yōu)勢(shì)，但在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中常由于抵港船舶規(guī)模龐大，對(duì)于各艘船舶無(wú)法及時(shí)安排充足的橋吊等機(jī)械進(jìn)行服務(wù)，碼頭作業(yè)能力相形見(jiàn)絀，港口船時(shí)量或反低于中小型港口，可見(jiàn)擁堵和供需不平衡使得效率高的港口在實(shí)際生產(chǎn)環(huán)境中未必能真正提供高效的服務(wù)。

水文復(fù)雜增加南方港口候泊時(shí)間

北方港口沿海岸線布置，大多水域開(kāi)闊，船舶抵港航行至碼頭靠泊作業(yè)便捷，同時(shí)北方港口產(chǎn)能相對(duì)充裕，能較好滿足到港船舶的裝卸需求，因此集裝箱船在北方港口候泊時(shí)間普遍較短；但與之相較的廣州、虎門(mén)、欽州等南方港口水系復(fù)雜，如廣州港集裝箱碼頭多布局比鄰市區(qū)的河道之內(nèi)，抵港船舶必須通過(guò)河口駛?cè)?，更易產(chǎn)生航道擁堵事件的發(fā)生。

在船舶作業(yè)時(shí)間占抵港總時(shí)間比例中，南方港口有效作業(yè)時(shí)間比重依然較低，環(huán)渤海與長(zhǎng)三角地區(qū)港口平均保持在82%左右，而東南沿海、珠三角及其以南港口均值僅維持57%上下。鑒于此，南方港口應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)航道維護(hù)與水域建設(shè)，提升船舶調(diào)度管理能力，加快船舶周轉(zhuǎn)，才能實(shí)現(xiàn)港口與船公司的共贏。

航線結(jié)構(gòu)降低南方港口生產(chǎn)效率

與北方水域開(kāi)闊的港口相較，南方港口岸線蜿蜒、水系復(fù)雜，同時(shí)“水水中轉(zhuǎn)”及支線運(yùn)輸?shù)暮骄€結(jié)構(gòu)快速增加了中小船型抵港比重，并由此降低集裝箱碼頭有效率用率、產(chǎn)生更多航道擁堵、增加港口候泊時(shí)間，使得南方港口在生產(chǎn)效率上總體不及北方港口。

上海、深圳等貨運(yùn)需求大的港口抵港集裝箱船舶艘次同樣遠(yuǎn)高出其他港口，而廣州、虎門(mén)、福州等港口依靠大量中小型內(nèi)貿(mào)船舶的掛靠也顯得十分繁忙。

國(guó)內(nèi)沿海主要集裝箱港口的航線資源數(shù)量，結(jié)合港口完成的箱量數(shù)據(jù)可知，不同地區(qū)始發(fā)或終到的航線所帶來(lái)的貨量有著明顯的差異，而同一地區(qū)不同類型的航線對(duì)港口生產(chǎn)也有著不同的影響。例如，同樣是歐亞海運(yùn)貿(mào)易，軸輻式航線對(duì)樞紐港所帶來(lái)的貨量遠(yuǎn)勝于鐘擺式航線對(duì)港口所帶來(lái)的貨量，因此在比較港口航線優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)直航、樞紐航線的關(guān)注。

海事增值提升港口服務(wù)新空間

指數(shù)結(jié)果表明，國(guó)內(nèi)沿海集裝箱港口雖在服務(wù)環(huán)節(jié)已取得了較為顯著的進(jìn)步，但仍有一定提升空間，如海事增值服務(wù)得分普遍偏低，而船供油等海事配套服務(wù)日益成為拓展港口服務(wù)領(lǐng)域、鞏固港口地位的重要途徑。

外部環(huán)境成為影響體驗(yàn)重要因素。海關(guān)監(jiān)管便利、集疏運(yùn)服務(wù)水平雖不在港口自主管理范圍之內(nèi)，但便利的監(jiān)管環(huán)境有助于加快船舶在港周轉(zhuǎn)；而通暢的集疏運(yùn)通道更是整個(gè)港口物流體系中重要的環(huán)節(jié)，確保不發(fā)生類似之前美西港口因后方擁堵而導(dǎo)致船舶無(wú)法靠離港的情況，對(duì)于船公司、貨主及整個(gè)港口物流鏈上下游企業(yè)都有十分重要的意義。

各港口不同服務(wù)指標(biāo)項(xiàng)參差。比較指數(shù)體系服務(wù)型優(yōu)勢(shì)的評(píng)價(jià)結(jié)果，總體反映良好，但個(gè)別港口的具體細(xì)分項(xiàng)仍存在一定提升空間。明顯可見(jiàn)，上海、深圳、天津、青島、廣州等集裝箱大港各項(xiàng)服務(wù)評(píng)價(jià)總體偏好，這不僅與其業(yè)務(wù)規(guī)模與城市開(kāi)放程度有關(guān)，更多地反映出企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念和當(dāng)?shù)匦姓鞴懿块T(mén)有效管理。一個(gè)港口的興盛與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和貿(mào)易直接相關(guān)，而要維持港口的發(fā)展、促進(jìn)港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須加強(qiáng)港口企業(yè)的自主服務(wù)意思，以服務(wù)吸引更多的船公司和上下游企業(yè)選擇本港進(jìn)行作業(yè)。