夏風(fēng)

從2004年中國首次引進(jìn)時速200公里的高速列車技術(shù)，到2010年中國自主研發(fā)新一代動車組以486.1公里時速刷新了世界鐵路運(yùn)營實驗最高紀(jì)錄。根據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，僅2014年一年，李克強(qiáng)總理已向12個國家表達(dá)了合作建設(shè)高鐵的意愿，覆蓋非洲、歐洲、亞洲。截至2015年底，中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)1.8萬公里，占世界的60%以上。2015年第四次中國—中東歐論壇上，有記者問李克強(qiáng)，為什么一直推薦中國的高鐵，李克強(qiáng)總理回答說：“高鐵代表了中國裝備技術(shù)綜合實力。”

從第一條營業(yè)鐵路上海吳淞鐵路于1876年通車之時算起，轟隆隆的車輪聲已經(jīng)響徹了140年。然而這140年間，中國鐵路的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的，從當(dāng)初清政府口中的“奇技淫巧”到如今的中國智造，期間經(jīng)歷了太多的曲折。

國外傳入的“奇技淫巧”

1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機(jī)車的鐵路在英國通車營業(yè)。自從1825年英國建成世界上第一條營業(yè)鐵路之后，鐵路便在歐美各國得到了前所未有的發(fā)展，殖民者也費(fèi)盡心思地想把鐵路修到中國這個物產(chǎn)豐富的東方帝國。

1863年7月，上海的英國怡和、寶順洋行，美國旗昌、瓊記、同孚等27家洋行，聯(lián)名向時任江蘇巡撫的李鴻章提出，他們愿意出資修筑一條從上海到蘇州的鐵路，5年內(nèi)完工。但此時的李鴻章正全力準(zhǔn)備進(jìn)攻蘇州的太平軍，盡管洋經(jīng)理們投其所好地說由此路以掃逆氛，但還是遭到了包括李鴻章在內(nèi)的滿朝文武大臣的強(qiáng)力反對，認(rèn)為鐵路不過是些奇技淫巧。

盡管如此，兩年之后這個“洋玩意兒”還是出現(xiàn)在了中國。1865年，一個叫杜蘭德的英國商人在北京宣武門外修建了一條長約500米的小鐵路，以小汽車駛其上，迅疾如飛，企圖以實物作廣告，進(jìn)而得到同意修筑鐵路。這是華夏大地上有歷史記載的最早的一段鐵路了，但是這段被英國人稱為小廣告的小貨車沒能跑幾天，就因為京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾致大變，使維護(hù)京城治安的步軍統(tǒng)領(lǐng)衙門大驚失色，飭令拆卸。雖然清廷拆毀了宣武門外的小鐵路，卻改變不了列強(qiáng)要在中國修筑鐵路的野心。1876年，英國人打著供車路之用的鐵器的名義，運(yùn)進(jìn)鋼軌和機(jī)車，擅自在上海閘北和吳淞口之間修建起了中國第一條經(jīng)營性鐵路。1876年7月3日，這段全長約14.5公里的鐵路正式通車營業(yè)，即為中國近代史上著名的吳淞鐵路。后來吳淞鐵路的建成通車激怒了清廷。而發(fā)生在1876年8月的一起火車撞死當(dāng)?shù)匾幻腥说氖录?，更是加劇了清廷官員和老百姓對于鐵路公司的敵意。當(dāng)中國政府要求其停止行車時，狡猾的英方卻要中國出銀28.5萬兩，分3次交款贖回，而在贖款未交清之前，仍然繼續(xù)行車。于是，運(yùn)行尚不足一年時間的吳淞鐵路也在被清廷高價回收以后，被慈禧太后勒令拆除。在當(dāng)時交通工具簡陋的情況下跋山涉水七百多公里，將拆除的鐵軌和運(yùn)營車輛等物全部運(yùn)到臺灣，沉入到打狗港（今高雄市）中。

三年后（1879年），洋務(wù)派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運(yùn)往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

清政府以鐵路機(jī)車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺間開鑿運(yùn)河，連接薊運(yùn)河，以達(dá)北塘?？?；為避免機(jī)車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。然而用騾馬牽引車輛根本不能發(fā)揮出鐵路應(yīng)有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達(dá)的幾份設(shè)計圖紙，采用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試制成功了一臺0-3-0型的蒸汽機(jī)車。這就是中國歷史上制造的第一臺機(jī)車。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國的政策，到1894年，近20年的時間里僅修建約400多公里鐵路。

第一條中國制造的鐵路

隨后，帝國主義國家逐漸進(jìn)入資本輸出的階段，其中包括爭奪鐵道的筑路權(quán)和經(jīng)營權(quán)。中國鐵路公司成為在外國殖民者控制下的“官督商辦”的洋務(wù)企業(yè)。這一年詹天佑來到中國鐵路公司任工程師，開始投身于中國的鐵路事業(yè)。詹天佑被派任新易鐵路總工程師。這條鐵路是袁世凱獻(xiàn)媚慈禧，為她去西陵祭祀提供便利而決定修建的。該線總長45公里，限其6個月內(nèi)完工，不能貽誤第二年春天的祭陵。清政府計劃請英國人修，但法國公使獲訊后馬上提出抗議。中方多次與英法交涉，均無結(jié)果，最后只好決定由中國人自己來建造。

詹天佑接受任務(wù)時，距通車限期只有 4 個月了。時值冬令，河水凍結(jié)，施工困難重重，材料一時也無法籌集齊全。詹天佑想方設(shè)法，借用京奉鐵路的舊鋼軌為岔道，對枕木的排列則較疏，橋梁則用木架便橋代替，率全體工程人員日夜趕修，每天工作15個小時，有時甚至通宵，終于如期完工。這條鐵路的建成，使詹天佑在國內(nèi)外工程技術(shù)人員心中樹立了很高的威信，鼓舞了清政府用自己的人才建筑鐵路的勇氣和信心。

新易鐵路告捷后，詹天佑又遇到了更為嚴(yán)峻的考驗。1904年，清政府開始籌建北京到張家口的京張鐵路。張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經(jīng)濟(jì)和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最后達(dá)成協(xié)議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨(dú)立修筑，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落后的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。

清政府對兩方均不敢得罪，只得決定自力修建。英國報紙竟挖苦說：“中國能夠修筑這條鐵路的工程師，還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得 50 年?！痹诖藲v史形勢下，詹天佑毅然承擔(dān)起修建鐵路的國家使命。

京張鐵路由豐臺經(jīng)北京西南門至張家口，全程雖然只有180 多公里，但中間隔著居庸關(guān)、八達(dá)嶺，層巒疊嶂、石峭彎多，工程艱巨。

詹天佑首先致力于地測線與選線的工作。為了尋找一條比較理想的線路，他帶領(lǐng)同事在峭壁上精心測量、定點(diǎn)制圖，還時常騎著毛驢四處訪問老農(nóng)，征求他們的意見。由于撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，這比外國工程師所選的路線，在隧道工程上減少了2千多米。并且詹天佑堅持不任用外國工程師，大膽啟用中國工程人才，建立了工程練習(xí)生和工程畢業(yè)生制度。凡未受過工科教育入路的優(yōu)秀青年派為工程練習(xí)生，一面練習(xí)，一面施以基本工程教育，學(xué)習(xí) 6年后為畢業(yè)生，然后按其品行技能和資歷授以工程師、副工程師等職位。詹天佑說：“中國地大物博，而于一路之工必借重外人，我以為恥！”

豈料京張鐵路雖然已決定全部由中國人自己建造，但是外國商人仍四處鉆營上下活動，想包攬工程、兜售材料。詹天佑知道，工程購物有折扣，包工更有中飽私囊的機(jī)會，這樣必定會給國家?guī)頁p失，修筑鐵路的成本也會提高。他頂著壓力，一一拒絕，同時對所有工作人員，一律提高待遇、鼓舞志氣。就這樣，第一段工程不到一年就竣工通車了。

第二段工程是三段工程中最艱巨的，尤其是居庸關(guān)和八達(dá)嶺的兩個隧道工程。詹天佑根據(jù)隧道不同的地層結(jié)構(gòu)和長度，決定對較短的居庸關(guān)隧道，采用兩端對鑿的方法，對長達(dá) 1091 米 的八達(dá)嶺隧道，除兩端對鑿以外，還在中間開了豎井，向兩頭開鑿，這樣既保證了施工質(zhì)量，又加快了工程進(jìn)度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬一鍬地挖，涌出的泉水則一擔(dān)擔(dān)地往外挑，身為總工程師的詹天佑也毫無架子，同工人們一樣一身污泥一身汗。詹天佑還創(chuàng)造性地設(shè)計了一種“人”字形線路，解決了火車爬坡難的問題。八達(dá)嶺地勢險、坡度大，詹天佑決定不采用通常的螺旋式的線路，而是從青龍橋起，依著山腰設(shè)計了一段作“人”字形的線路。列車到了這里，改用大馬力機(jī)車從后推列車前進(jìn)，到“人”字的交叉點(diǎn)時，再加用一臺機(jī)車在前面把列車往上拉。車廂原在前頭，改變方向后就改在后尾，不用調(diào)撥。同時，每節(jié)車廂之間都改用自動掛鉤，十幾節(jié)車廂連結(jié)成一個牢固的整體，在大馬力機(jī)車的牽引下，列車就可以順利地爬過八達(dá)嶺。

1909 年9月24 日京張鐵路全線通車，原計劃要6年才能修完的鐵路，4年就完工了。工程費(fèi)用比原估預(yù)算節(jié)省了356774 兩白銀。

隧道全部開通后，詹天佑邀請外國工程界人士到工地參觀。他們見八達(dá)嶺山洞山勢崎斜、石質(zhì)堅硬，且上阻長城、中隔山嶺，分段開鑿南北直線，高低水平一絲不差，都心服口服。

盲腸之變打通經(jīng)濟(jì)命脈

歷史的車輪駛進(jìn)中華民國，鐵路建設(shè)的狀況得到改觀。1928年南京政府鐵道部成立后，決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼段是將比利時退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財團(tuán)承擔(dān)。隴海鐵路寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復(fù)雜艱巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。

從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強(qiáng)竣工。通車后，塌方事故不斷發(fā)生，被稱為隴海鐵路的“盲腸”。1946年3月寶天鐵路工程局改名為天蘭鐵路工程局，向西繼續(xù)修筑天水至蘭州段的鐵路。天蘭鐵路最早從1941年就開始勘測了，計劃3年完成，但遲遲未能動工。直到1949年8月蘭州解放時，天蘭鐵路只打通了幾座隧道，開挖了一些土石方，僅完成了全部工程量的3.6%，修路效率極其低下，距離完成全部任務(wù)相差甚遠(yuǎn)。

西北解放后，1950年5月，鐵道部就在“局部改線，重點(diǎn)開工”的方針指導(dǎo)下，重新修建天水至蘭州的這段鐵路。周恩來總理1951年還親自點(diǎn)將，讓鐵路工程專家王竹亭參加修路的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)管理工作，人民解放軍第一野戰(zhàn)軍第四軍第十二師廣大官兵也奉命參加修筑天蘭鐵路。盡管當(dāng)時國家財政還相當(dāng)困難，但為了建設(shè)大西北，中央人民政府還是動員了大量的人力物力，拔了大批款項來修建天蘭鐵路。在先后十余萬工人和解放軍廣大官兵的共同努力下，至1952年8月23日，完成了全段376公里的鋪軌任務(wù)，9月29日，該段鐵路正式通車，10月1日，在蘭州舉行了隆重的通車典禮。天蘭鐵路通車后，至此隴海鐵路始告全線通車，1954年8月，天蘭段正式交付運(yùn)營。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了動亂的十年。中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達(dá)49940公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7087億噸公里。1982年指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)52119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。2003年06月，數(shù)萬名鐵路建設(shè)大軍經(jīng)過歷時兩年半的緊張施工，由鄭州鐵路局建設(shè)的隴海鐵路寶蘭二線寶（雞）天（水）段正式通車。寶雞至蘭州增建二線全部建成，橫貫中國東西的連云港至蘭州全長約1750公里的隴海鐵路全部實現(xiàn)雙線運(yùn)輸。東起陜西省寶雞站，西至甘肅省蘭州站，全長487公里，東端與寶成線、寶中線相連，西端與包蘭線、蘭青線、蘭新線貫通，是中國鐵路歐亞大陸橋的重要組成部分，也是西北地區(qū)東通路擴(kuò)能的重要工程。

寶蘭新增二線通車后，列車平均速度將超過100公里，部分區(qū)段可達(dá)到140公里，年貨物運(yùn)輸能力將由1300萬噸提高到4500萬噸，日發(fā)客車由16對增至45對，旅客快車縮短運(yùn)行時間4小時以上，對于改變中國西北地區(qū)東通路運(yùn)輸緊張狀況，促進(jìn)陜、甘、青三省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起重要作用。隴海鐵路始建至今已超過百年，見證了中國百年的歷史和百年來的發(fā)展變化，自清末至今中國發(fā)生的每一個重大歷史事件，都能在這條鐵路上找到痕跡和影子，一直到新中國成立。隴海鐵路的建設(shè)充分證明，國家興則鐵路興，國有難則鐵路遭難。

中國智造開啟世紀(jì)新里程

如今，時光的車輪載著我們走過了一個世紀(jì)。

2003年，鐵道部提出了“推動中國鐵路跨越式發(fā)展”的總戰(zhàn)略。從此，中國鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時代。2005年1月7日，溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了中國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

2007年4月18日，中國第六次鐵路大提速正式展開，CRH1、CRH2、CRH5動車組大規(guī)模上線運(yùn)行，列車運(yùn)行時速達(dá)200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線部分區(qū)段時速達(dá)到250 km/h，中國從此進(jìn)入了高速鐵路時代。

2008年2月26日，原鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發(fā)運(yùn)營時速380公里的新一代高速列車。2008年8月1日，我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速鐵路“京津城際鐵路”正式通車運(yùn)營。隨后，武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高速鐵路先后建成通車。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最長、工程類型最復(fù)雜、時速350公里的京港高鐵武廣段開通運(yùn)營。

2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營。2010年12月7日，第七屆世界高速鐵路大會上，中國成為當(dāng)仁不讓的主角。中國鐵道部先后與保加利亞、土耳其等國的政府主管部門以及法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司簽署了大量鐵路合作協(xié)議。中國的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展，走了一條“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”之路。

2011年6月，中國高鐵已向國家知識產(chǎn)權(quán)局申請了1902項專利。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運(yùn)營，截至2012年底，中國高速鐵路總里程達(dá)9356公里。

2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運(yùn)營里程1107公里，中國高鐵總里程達(dá)到12000公里，“四縱”干線基本成型。

2014年11月25日，裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組進(jìn)入“5000公里正線試驗”的最后階段。這是國內(nèi)首列實現(xiàn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組，標(biāo)志著中國高鐵列車核心技術(shù)正實現(xiàn)由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，中國高鐵列車實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創(chuàng)造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。

時至今日，中國境內(nèi)的高速鐵路總里程長達(dá)1.8萬公里，占全球高鐵總里程的55%，比世界上其他任何地方的高鐵軌道加起來都長。其中，時速高達(dá)300公里的高鐵共9600公里，占全國高鐵的60%，年運(yùn)送人數(shù)達(dá)1.1億人次，占全球運(yùn)送旅客的55%。中國高鐵為百姓出行帶來了便利的同時，更促動了中國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展。