鐘　昱，亢　霞（國(guó)家糧食局科學(xué)研究院，北京市100037）

多維度視角下我國(guó)糧食運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)分析

鐘昱，亢霞
（國(guó)家糧食局科學(xué)研究院，北京市100037）

通過(guò)對(duì)我國(guó)10個(gè)省市糧食收儲(chǔ)、加工、批發(fā)和零售企業(yè)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)查，從運(yùn)輸總量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體和運(yùn)輸品種6個(gè)維度分析我國(guó)糧食流通企業(yè)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)?？傮w來(lái)看，運(yùn)量排序?yàn)橛衩祝拘←湥镜竟?、駁船＞火車(chē)＞汽車(chē)；運(yùn)距排序?yàn)樯⒓Z＞包糧、駁船＞火車(chē)＞汽車(chē)、玉米＞小麥＞稻谷；運(yùn)費(fèi)排序?yàn)榘Z＞散糧、汽車(chē)＞火車(chē)＞駁船、小麥＞玉米＞稻谷。駁船和汽車(chē)運(yùn)輸中的散糧比例都很高，只有火車(chē)運(yùn)輸中散糧運(yùn)量低于包糧運(yùn)量；玉米的散糧運(yùn)輸比例最高，其次為小麥和稻谷；小麥和稻谷主要依靠火車(chē)和汽車(chē)運(yùn)輸，而玉米的運(yùn)輸主要依靠駁船和火車(chē)。今后應(yīng)大力推廣大運(yùn)量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸模式，以及散裝、散運(yùn)、散卸、散存的“四散化”運(yùn)輸方式，火車(chē)運(yùn)輸方式下和稻谷運(yùn)輸中的散糧比例相對(duì)較低，可以此為突破口。在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選擇駁船運(yùn)輸，其次為火車(chē)運(yùn)輸，再次為汽車(chē)運(yùn)輸。

糧食；流通企業(yè)；運(yùn)輸；“四散化”

糧食物流方式與效率的研究一直是農(nóng)產(chǎn)品流通研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)問(wèn)題之一，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析則是流通領(lǐng)域研究的一個(gè)重要分支。本文將研究目標(biāo)定位于糧食運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，以糧食運(yùn)輸總量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體和運(yùn)輸品種等指標(biāo)為研究視角，多維度分析我國(guó)糧食運(yùn)輸現(xiàn)狀，并據(jù)此提出提升我國(guó)糧食流通效率的相關(guān)建議。

一、文獻(xiàn)回顧

運(yùn)輸環(huán)節(jié)是糧食市場(chǎng)的重要一環(huán)。趙勝民［1］認(rèn)為，糧食運(yùn)輸是保證糧食安全的基礎(chǔ)，合理的糧食運(yùn)輸可以調(diào)劑余缺，平衡市場(chǎng)需求，保證特殊、緊急需要，降低糧食商品經(jīng)營(yíng)成本。蘭中平［2］認(rèn)為，糧食運(yùn)輸是糧食經(jīng)營(yíng)企業(yè)必須面對(duì)的一個(gè)環(huán)節(jié)，也是實(shí)現(xiàn)糧食流通市場(chǎng)化的前提，對(duì)提高糧食運(yùn)輸水平和運(yùn)輸效益、促進(jìn)糧食流通、降低運(yùn)輸成本、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益具有十分重要的意義。

針對(duì)我國(guó)糧食運(yùn)輸中存在的問(wèn)題，高蘭等［3］指出糧食“四散”流通技術(shù)（即散裝、散運(yùn)、散卸、散存）是實(shí)現(xiàn)糧食物流一體化的關(guān)鍵技術(shù)和方法，中國(guó)近幾年和國(guó)際上多年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證明，實(shí)現(xiàn)糧食“四散”流通，對(duì)解決糧食流通速度慢、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、成本高、工人作業(yè)勞動(dòng)強(qiáng)度大和作業(yè)環(huán)境惡劣等問(wèn)題是行之有效的。

糧食運(yùn)輸方式的比較研究方面，魏君［4］通過(guò)比較包糧、散糧和集裝箱化三種模式，得出糧食集裝箱化物流模式具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)，認(rèn)為將標(biāo)準(zhǔn)集裝箱作為糧食流通環(huán)節(jié)的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，在各種運(yùn)輸方式間無(wú)須換裝，并且可減少破損、撒漏、變質(zhì)等問(wèn)題，有效降低包裝費(fèi)用，提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸；散改集需要巨額投資，而糧食集裝箱化只需在原有港口條件的基礎(chǔ)上稍作改進(jìn)即可投入使用，大大降低糧食流通的總成本。袁育芬等［5］指出糧食流通中常有散裝、包裝（90公斤袋）、集裝箱和集裝袋4種模式，并對(duì)4種模式的優(yōu)缺點(diǎn)、適用場(chǎng)合進(jìn)行了對(duì)比分析。

在模型構(gòu)建方面，何剛彬等［6］認(rèn)為糧食存儲(chǔ)運(yùn)輸是結(jié)合運(yùn)籌學(xué)、數(shù)學(xué)等學(xué)科的一個(gè)綜合性問(wèn)題，基于復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)（Complex Adaptive Systems，CAS）理論，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)的知識(shí)建立最小費(fèi)用最大流模型。馮妮丹等［7］運(yùn)用MATLAB軟件對(duì)湖北省內(nèi)公路糧食運(yùn)輸路徑進(jìn)行了規(guī)劃和選擇，并認(rèn)為只需要改變其中的參數(shù)就可以便捷地計(jì)算出任意兩個(gè)城市之間的最短公路運(yùn)輸路線。王常偉［8］探討了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在糧食物流中的應(yīng)用，并認(rèn)為將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于糧食運(yùn)輸領(lǐng)域，可以實(shí)現(xiàn)糧食運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。一之懶俊明等?］根據(jù)目前的中國(guó)糧食生產(chǎn)、糧食需求關(guān)系和地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平差異等因素建立了兩種糧食調(diào)撥運(yùn)輸模型，將模型分別模擬應(yīng)用到華中—華南地區(qū)討論其糧食儲(chǔ)備變化情況。

為有效提升糧食運(yùn)輸效率，侯立軍［10］認(rèn)為實(shí)現(xiàn)糧食運(yùn)輸合理化，應(yīng)在分析各種運(yùn)輸工具于不同地區(qū)功能發(fā)揮的具體情況，并對(duì)主要運(yùn)輸工具運(yùn)輸糧食的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析的基礎(chǔ)上，形成多種運(yùn)輸方式共存互補(bǔ)的糧食運(yùn)輸格局，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸工具的優(yōu)勢(shì)。徐芳等［11］從我國(guó)糧食運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀入手，提出加快鐵路建設(shè)，加大資金投入，發(fā)展糧食散運(yùn)及陸海聯(lián)運(yùn)等措施，以期對(duì)糧食運(yùn)輸問(wèn)題提出有效的解決辦法。鄒鳳羽［12］認(rèn)為流通市場(chǎng)化是糧食流通體制改革的方向，糧食運(yùn)輸是糧食流通的重要環(huán)節(jié)和糧食流通市場(chǎng)化的重要保證。朱森［13］提出我國(guó)的鐵路糧食運(yùn)輸應(yīng)采用以開(kāi)行散運(yùn)糧食專(zhuān)用車(chē)輛為主，輔助發(fā)展散糧專(zhuān)用集裝箱，在淡、旺兩季并行運(yùn)輸?shù)姆绞?。周望軍等?4］認(rèn)為可以運(yùn)用價(jià)格杠桿鼓勵(lì)發(fā)展鐵路散糧運(yùn)輸。周長(zhǎng)勝［15］根據(jù)哈爾濱鐵路局貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的實(shí)際情況，提出構(gòu)建快速貨運(yùn)通道，打造糧食運(yùn)輸品牌的戰(zhàn)略。

二、調(diào)研說(shuō)明

本次調(diào)查于2012年和2013年采取調(diào)查問(wèn)卷的方式展開(kāi)。調(diào)查對(duì)象包括北京、天津、上海、黑龍江、吉林、遼寧、河北、山東、安徽、四川等10省市的糧食企業(yè)88家，調(diào)查小項(xiàng)為173個(gè)。調(diào)查企業(yè)涵蓋收儲(chǔ)、加工、批發(fā)和零售企業(yè)，涉及的糧食品種有小麥、稻谷、玉米，調(diào)查內(nèi)容為糧食企業(yè)的運(yùn)輸構(gòu)成方式。

聚焦糧食企業(yè)的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，我們從糧食企業(yè)的運(yùn)輸總量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體和運(yùn)輸品種這六個(gè)維度進(jìn)行比較分析。這六個(gè)維度的具體分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)如下。

運(yùn)輸總量：本文所指的運(yùn)輸總量并不是糧食運(yùn)輸重量，而是糧食運(yùn)輸重量與運(yùn)輸距離的乘積，因此，運(yùn)輸總量的單位為噸千米。如果沒(méi)有特殊說(shuō)明，本文在加權(quán)平均計(jì)算時(shí)，都是以運(yùn)輸總量為權(quán)重。

運(yùn)輸距離：這里同樣是以運(yùn)輸總量為權(quán)重，計(jì)算出不同運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體和運(yùn)輸品種的糧食平均運(yùn)輸距離。

運(yùn)輸費(fèi)用：在計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，本文將企業(yè)總體的運(yùn)輸費(fèi)用和集并費(fèi)用（主要針對(duì)收儲(chǔ)企業(yè)）按照不同的標(biāo)準(zhǔn)（如運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體和運(yùn)輸品種等）進(jìn)行分?jǐn)?，然后按照各個(gè)企業(yè)的運(yùn)輸總量作為權(quán)重，計(jì)算出某一分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)下的平均運(yùn)輸費(fèi)用。

運(yùn)輸方式：運(yùn)輸方式的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)主要以糧食運(yùn)輸中的包裝類(lèi)型劃分。國(guó)際上糧食運(yùn)輸方式大致分為三種：散糧運(yùn)輸、包糧運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸。由于此次調(diào)研基本上不涉及糧食國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域，因而主要考察散糧運(yùn)輸方式和包糧運(yùn)輸方式。

運(yùn)輸載體：此次調(diào)研中涉及的糧食運(yùn)輸載體包括三類(lèi)，即汽車(chē)運(yùn)輸、火車(chē)運(yùn)輸和駁船運(yùn)輸。

運(yùn)輸品種：雖然在調(diào)研中也部分涉及大豆、高粱等其他糧食品種，但本次調(diào)研的主要內(nèi)容還是針對(duì)我國(guó)三大主糧——小麥、稻谷和玉米。因而，我們將重點(diǎn)考察經(jīng)營(yíng)小麥、稻谷和玉米這三大糧食品種的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

在多維度描述并分析糧食企業(yè)運(yùn)輸具體構(gòu)成情況的基礎(chǔ)上，在具體到某一維度分析時(shí)，還會(huì)交叉考察分析糧食運(yùn)輸構(gòu)成，并且解析產(chǎn)生的原因。

三、糧食運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析

（一）糧食運(yùn)輸總量分析

根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，計(jì)算出各種運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體下的各糧食品種的運(yùn)輸重量，詳見(jiàn)表1。

根據(jù)表1數(shù)據(jù)，再加上各種運(yùn)輸方式下的平均運(yùn)距，可以計(jì)算出不同運(yùn)輸方式、運(yùn)輸載體和糧食品種的運(yùn)量占整個(gè)糧食總運(yùn)量的比重。需要強(qiáng)調(diào)的是，這里的運(yùn)量是指糧食運(yùn)輸重量與運(yùn)輸距離的乘積。因此，這里的運(yùn)量單位為噸千米。具體計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

從整體來(lái)看，目前糧食的主要運(yùn)輸方式為散糧運(yùn)輸。散糧運(yùn)輸?shù)谋壤呀?jīng)有了很大的提升，占到整個(gè)糧食運(yùn)輸量的75.78%，而包糧所占比例為24.22%，散糧運(yùn)輸量是包糧運(yùn)輸量的3倍以上。在運(yùn)輸載體中，糧食運(yùn)輸主要依靠駁船和火車(chē)運(yùn)輸，兩者占糧食運(yùn)輸總量的比例分別為45.35%和38.75%，而汽車(chē)運(yùn)輸糧食的比例僅為16.08%，僅相當(dāng)于駁船運(yùn)輸量和火車(chē)運(yùn)輸量的35%和41%。在運(yùn)輸?shù)募Z食品種中，玉米的運(yùn)輸量所占比重最大，超過(guò)了糧食運(yùn)輸總量的3/4，達(dá)到77.45%。小麥的運(yùn)輸量為糧食運(yùn)輸總量的1/5，而稻谷的運(yùn)輸量最小，僅為糧食運(yùn)輸總量的2.33%。

從糧食運(yùn)輸方式、糧食運(yùn)輸載體和糧食運(yùn)輸品種三個(gè)維度綜合考察糧食運(yùn)輸總量的構(gòu)成，可以按照從高到低的順序進(jìn)行排列，考察糧食運(yùn)輸總量構(gòu)成比例。

從表3可以看出，玉米駁船散糧運(yùn)輸方式、玉米火車(chē)散糧運(yùn)輸方式和小麥火車(chē)包糧運(yùn)輸方式占糧食運(yùn)輸總量的前三位，三者合計(jì)達(dá)到總運(yùn)量的將近70%。而排名最后三位的運(yùn)輸方式分別為稻谷駁船散糧運(yùn)輸方式、稻谷汽車(chē)散糧運(yùn)輸方式和小麥汽車(chē)包糧運(yùn)輸方式，三者的運(yùn)量?jī)H略微超過(guò)糧食總運(yùn)量的1%。

（二）糧食運(yùn)輸距離分析

根據(jù)計(jì)算，糧食的平均運(yùn)輸距離為1 373千米。具體計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4。

表1　糧食運(yùn)輸重量構(gòu)成噸

表2　糧食運(yùn)量構(gòu)成比重%

表3　糧食運(yùn)量構(gòu)成比例（由高到低）%

分運(yùn)輸方式來(lái)看，散糧平均運(yùn)輸距離為1 492千米，高出糧食平均運(yùn)輸距離8.7%。而包糧的平均運(yùn)輸距離為1 253千米，僅為糧食平均運(yùn)輸距離的91%。由此可見(jiàn)，散糧運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x明顯大于包糧運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x，運(yùn)距超出239千米。

分運(yùn)輸載體來(lái)看，駁船運(yùn)輸載體的平均運(yùn)輸距離最長(zhǎng)，達(dá)到6 747千米，是糧食平均運(yùn)輸距離的4.9倍?；疖?chē)運(yùn)輸載體的平均運(yùn)輸距離居中，達(dá)到1 551千米。而汽車(chē)運(yùn)輸載體的平均運(yùn)輸距離最短，為362千米，僅為駁船運(yùn)輸載體平均運(yùn)輸距離的5.4%。

分運(yùn)輸品種來(lái)看，玉米的平均運(yùn)輸距離最長(zhǎng)，達(dá)到2 274千米，是糧食平均運(yùn)輸距離的1.7倍。小麥的平均運(yùn)輸距離居中，達(dá)到630千米。而稻谷的平均運(yùn)輸距離最短，為387千米，不到玉米平均運(yùn)輸距離的1/5，僅為17%。

按照從高到低的順序進(jìn)行排列，從糧食運(yùn)輸方式、糧食運(yùn)輸載體和糧食運(yùn)輸品種三個(gè)維度綜合考察糧食運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，具體結(jié)果見(jiàn)表5。

（三）糧食運(yùn)輸費(fèi)用分析

通過(guò)加權(quán)平均計(jì)算，糧食的運(yùn)輸費(fèi)率平均為0.0855元/噸千米。為了更細(xì)致地分析糧食運(yùn)輸?shù)木唧w構(gòu)成情況，我們通過(guò)考察四個(gè)維度指標(biāo)，即運(yùn)輸方式（散糧、包糧）、運(yùn)輸載體（火車(chē)、汽車(chē)、駁船）、運(yùn)輸品種（小麥、稻谷、玉米）和運(yùn)輸距離，來(lái)具體分析糧食運(yùn)輸費(fèi)用的構(gòu)成情況，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6。

表4　糧食運(yùn)輸距離千米

表5　糧食運(yùn)輸距離（由高到低）

表6　糧食運(yùn)輸費(fèi)率分項(xiàng)構(gòu)成元/噸千米

分運(yùn)輸方式來(lái)看，散糧的平均運(yùn)輸費(fèi)率為0.0970元/噸千米，超出平均運(yùn)輸費(fèi)率13%；包糧的運(yùn)輸費(fèi)率為0.0772元/噸千米，比平均運(yùn)輸費(fèi)率低10%。造成散糧運(yùn)輸費(fèi)率略高于包糧運(yùn)輸費(fèi)率的原因有兩個(gè)：一是汽車(chē)散糧的運(yùn)輸費(fèi)率大大高于汽車(chē)包糧的運(yùn)輸費(fèi)率，前者是后者的2.3倍，同時(shí)，汽車(chē)散糧的運(yùn)輸量又為汽車(chē)包糧運(yùn)輸量的19倍，這就會(huì)導(dǎo)致通過(guò)加權(quán)平均計(jì)算出來(lái)的散糧運(yùn)輸費(fèi)率偏高而包糧運(yùn)輸費(fèi)率偏低。二是原糧大多采取散糧運(yùn)輸方式，而成品糧大多采取包糧運(yùn)輸方式。由于原糧的平均運(yùn)輸費(fèi)率要高于成品糧的平均運(yùn)輸費(fèi)率，這就最終導(dǎo)致散糧的平均運(yùn)輸費(fèi)率高于包糧的平均運(yùn)輸費(fèi)率。也就是說(shuō)，散糧中的高原糧比重和原糧的高運(yùn)費(fèi)，拉高了整個(gè)散糧的運(yùn)輸費(fèi)率，而包糧中的低原糧比重和成品糧的低運(yùn)費(fèi)，拉低了整個(gè)包糧的運(yùn)輸費(fèi)率。從表7可以看出，原糧的平均運(yùn)輸費(fèi)率為0.0865元/噸千米，超出成品糧平均運(yùn)輸費(fèi)率0.0746元/噸千米的16%。而在散糧運(yùn)輸方式中，原糧所占的比例為85.9%，成品糧占比僅為14.1%。與之正好相反，在包糧運(yùn)輸方式中，原糧所占的比例僅為14.3%，成品糧占比則達(dá)到了85.7%。

由于通常所指的“四散化”主要是原糧運(yùn)輸方式，因而應(yīng)重點(diǎn)比較原糧運(yùn)輸中的散糧和包糧運(yùn)費(fèi)。從表7可以看出，在原糧運(yùn)輸中，散糧運(yùn)輸方式下的平均運(yùn)費(fèi)率為0.0779元/噸千米，顯著低于包糧運(yùn)輸方式下的平均運(yùn)費(fèi)率0.1515元/噸千米，低了0.0736元/噸千米，散糧運(yùn)輸費(fèi)率僅為包糧運(yùn)輸費(fèi)率的51%。因而，本次調(diào)研結(jié)果也印證了大力推行“四散化”運(yùn)輸將有助于降低我國(guó)糧食運(yùn)輸整體費(fèi)用的論斷。

分運(yùn)輸載體來(lái)看，汽車(chē)的運(yùn)輸費(fèi)率最高，為0.1283元/噸千米，超出糧食平均運(yùn)輸費(fèi)率的50%；其次為火車(chē)運(yùn)輸載體，其運(yùn)輸費(fèi)率為0.0735元/噸千米；運(yùn)輸費(fèi)率最低的運(yùn)輸載體為駁船，為0.0415 元/噸千米，僅為平均運(yùn)輸費(fèi)率的49%，更不到汽車(chē)平均運(yùn)輸費(fèi)率的1/3。

分品種來(lái)看，小麥的運(yùn)輸費(fèi)率最高，為0.1250 元/噸千米，超出糧食平均運(yùn)輸費(fèi)率的46%；其次為玉米，其運(yùn)輸費(fèi)率為0.0796元/噸千米；運(yùn)輸費(fèi)率最低的品種是稻谷，為0.0509元/噸千米，僅為平均運(yùn)輸費(fèi)率的60%，約為小麥平均運(yùn)輸費(fèi)率的四成。這主要是因?yàn)?，無(wú)論從運(yùn)輸方式（散糧和包糧）還是運(yùn)輸載體（火車(chē)、汽車(chē)和駁船）維度考察，小麥的各個(gè)子項(xiàng)運(yùn)輸費(fèi)率都是最高的，而稻谷的各個(gè)子項(xiàng)運(yùn)輸費(fèi)率都是最低的。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)規(guī)模報(bào)酬原理，隨著運(yùn)輸重量和運(yùn)輸距離的增加，單位運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。為了更細(xì)致地從運(yùn)輸費(fèi)用角度考察我國(guó)糧食運(yùn)輸方式的合理性，我們將糧食運(yùn)輸費(fèi)率按照從高到低的方式進(jìn)行排列，并與各個(gè)分項(xiàng)在運(yùn)量和運(yùn)距中的位次進(jìn)行對(duì)照，以觀察它們之間存在怎樣的關(guān)系。這里要強(qiáng)調(diào)的是，由于糧食生產(chǎn)、加工和銷(xiāo)售的地域性，某一個(gè)糧食企業(yè)很可能主要經(jīng)營(yíng)一個(gè)糧食品種，因而在控制糧食運(yùn)輸費(fèi)用方面，糧食品種間的可替代性并不是很高，而糧食企業(yè)的可選擇對(duì)象更可能是糧食的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸載體。因而，我們?cè)谂判驅(qū)φ諘r(shí)，只是考察同一糧食品種的不同運(yùn)輸方式和運(yùn)輸載體的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)量和運(yùn)距排序。

通過(guò)考察各種運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸費(fèi)率、運(yùn)輸重量和運(yùn)輸距離位次（參見(jiàn)表8），可以直觀地看出，小麥、稻谷和玉米的費(fèi)率位次大致與運(yùn)量位次和運(yùn)距位次呈反向變動(dòng)關(guān)系。

通過(guò)相關(guān)分析，來(lái)量化考察糧食運(yùn)輸費(fèi)率與運(yùn)輸重量和運(yùn)輸距離的關(guān)系。本文運(yùn)用SPSS分析軟件，計(jì)算糧食運(yùn)輸費(fèi)率與運(yùn)輸重量和運(yùn)輸距離的相關(guān)系數(shù)。由于運(yùn)輸費(fèi)率、運(yùn)輸重量和運(yùn)輸距離數(shù)列并沒(méi)有嚴(yán)格服從正態(tài)分布，因此在計(jì)算相關(guān)系數(shù)時(shí)，采用Spearman相關(guān)系數(shù)。

表7　原糧、成品糧運(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

表8　糧食運(yùn)輸費(fèi)率、運(yùn)量、運(yùn)距排序（由低到高）

從糧食運(yùn)輸費(fèi)率的相關(guān)分析結(jié)果可知，運(yùn)輸總量、運(yùn)輸重量和運(yùn)輸距離與運(yùn)輸費(fèi)率的相關(guān)系數(shù)都為負(fù)值，其中運(yùn)輸距離和運(yùn)輸總量與運(yùn)輸費(fèi)率的相關(guān)系數(shù)值顯著（參見(jiàn)表9）。這說(shuō)明這三者的變動(dòng)方向都與運(yùn)輸費(fèi)率的變動(dòng)方向相反。運(yùn)輸距離與運(yùn)輸費(fèi)率相關(guān)系數(shù)的絕對(duì)值要大于運(yùn)輸重量與運(yùn)輸費(fèi)率相關(guān)系數(shù)的絕對(duì)值，說(shuō)明糧食運(yùn)輸距離對(duì)運(yùn)輸費(fèi)率的影響程度要大于糧食運(yùn)輸重量對(duì)運(yùn)輸費(fèi)率的影響程度。

表9　糧食運(yùn)輸費(fèi)率與總量、重量和距離相關(guān)系數(shù)

（四）糧食運(yùn)輸方式分析

糧食的運(yùn)輸方式主要分為散糧運(yùn)輸和包糧運(yùn)輸兩種。我們計(jì)算出運(yùn)輸載體和糧食品種的運(yùn)輸方式比例，以及各自對(duì)這兩種運(yùn)輸方式的貢獻(xiàn)度。具體計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表10。

按照運(yùn)輸載體來(lái)看，駁船運(yùn)輸中的散糧比例最高，達(dá)到100%。汽車(chē)散糧的運(yùn)量比例也很高，達(dá)到了94%，只有火車(chē)運(yùn)輸中散糧運(yùn)量低于包糧運(yùn)量，其散糧運(yùn)輸?shù)谋壤秊?0%。駁船運(yùn)輸方式對(duì)散糧比重的貢獻(xiàn)度最高，達(dá)到了60%。這是因?yàn)轳g船運(yùn)輸方式的散糧比例較高，并且散糧運(yùn)量較大。與此同時(shí)，雖然汽車(chē)的散糧運(yùn)輸比例要遠(yuǎn)高于火車(chē)的散糧運(yùn)輸比例，但這兩種運(yùn)輸方式對(duì)散糧比重的貢獻(xiàn)度幾乎相同，都為20%。究其原因，主要是因?yàn)榛疖?chē)的糧食運(yùn)輸總量遠(yuǎn)高于汽車(chē)的運(yùn)量，前者為后者的23倍。運(yùn)輸載體對(duì)包糧運(yùn)輸方式的貢獻(xiàn)度正好與散糧相反，火車(chē)運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)度最高，為96%，其后依次為汽車(chē)和駁船。

按照糧食品種來(lái)看，玉米的散糧運(yùn)輸比例最高，為86%；其次為小麥（41%）；散糧運(yùn)輸比例最低的為稻谷，僅29%。造成這一現(xiàn)象的主要原因有以下幾點(diǎn)：第一，無(wú)論是國(guó)內(nèi)貿(mào)易還是國(guó)際貿(mào)易，玉米貿(mào)易量大且運(yùn)距長(zhǎng)。從國(guó)內(nèi)貿(mào)易來(lái)看，2012年起中國(guó)糧食第一大品種已經(jīng)由稻谷變成了玉米，當(dāng)年全國(guó)的玉米產(chǎn)量達(dá)到2.08億噸。由于我國(guó)玉米的主產(chǎn)區(qū)主要在東北，而其主要用途為工業(yè)用糧和飼料用糧，對(duì)其需求旺盛的加工企業(yè)和飼養(yǎng)農(nóng)戶(hù)有很大一部分在我國(guó)南方地區(qū)，這就造成了國(guó)內(nèi)玉米貿(mào)易以遠(yuǎn)距離居多。從國(guó)際貿(mào)易來(lái)看，在三大主糧品種中，玉米依然是我國(guó)進(jìn)口量最大的一個(gè)品種，2012年進(jìn)口量達(dá)到521萬(wàn)噸，占當(dāng)年三大主糧進(jìn)口總量的46%；而且我國(guó)玉米進(jìn)口總量的98%來(lái)自于美國(guó)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸距離相對(duì)較長(zhǎng)，這就導(dǎo)致玉米運(yùn)量的大幅上升。在玉米的國(guó)際貿(mào)易中，基本上采取散糧運(yùn)輸方式，而國(guó)內(nèi)貿(mào)易的很大一部分也采取這種方式，因此玉米的散糧運(yùn)輸比例較高，對(duì)散糧運(yùn)輸方式的貢獻(xiàn)度也最高。此次調(diào)查的數(shù)據(jù)也進(jìn)一步印證了這一結(jié)論。玉米在糧食運(yùn)輸量中所占比重最大，超過(guò)了糧食運(yùn)輸總量的3/4，達(dá)到77.45%，而且玉米的平均運(yùn)距也最長(zhǎng)，分別為稻谷和小麥平均運(yùn)距的5.9倍和3.6倍。

（五）糧食運(yùn)輸載體分析

糧食的運(yùn)輸載體主要分為三類(lèi)：火車(chē)、汽車(chē)和駁船。我們計(jì)算出運(yùn)輸方式和糧食品種的運(yùn)輸載體比例，以及各自對(duì)這三種運(yùn)輸載體的貢獻(xiàn)度，具體結(jié)果見(jiàn)表11。

表10　糧食運(yùn)輸方式具體構(gòu)成%

表11　糧食運(yùn)輸載體具體構(gòu)成%

按照運(yùn)輸方式來(lái)看，在散糧運(yùn)輸中，駁船運(yùn)輸所占的比重最高，達(dá)到了60%。而火車(chē)和汽車(chē)散糧的運(yùn)量基本相當(dāng)，都占到散糧運(yùn)輸總量的20%。而在包糧運(yùn)輸中，火車(chē)成為絕對(duì)占優(yōu)的運(yùn)輸載體，其占包糧運(yùn)輸總量的比例高達(dá)96%，汽車(chē)運(yùn)輸比例只有4%，駁船包糧運(yùn)輸幾乎沒(méi)有。散糧運(yùn)輸方式對(duì)駁船運(yùn)輸載體和汽車(chē)運(yùn)輸載體的貢獻(xiàn)度都較高，分別達(dá)到100%和94%；對(duì)火車(chē)載體的貢獻(xiàn)度也處于中等水平，為40%。這主要是因?yàn)樯⒓Z的總體運(yùn)量很大，并且較為均勻地分布于這三種運(yùn)輸載體。與之形成鮮明對(duì)照的是，包糧運(yùn)輸方式對(duì)運(yùn)輸載體運(yùn)量的貢獻(xiàn)度呈現(xiàn)出兩個(gè)極端——包糧運(yùn)輸方式對(duì)火車(chē)載體的貢獻(xiàn)度高達(dá)96%，而對(duì)汽車(chē)載體和駁船載體的貢獻(xiàn)度低至4%和0%。包糧運(yùn)輸方式對(duì)汽車(chē)運(yùn)輸載體貢獻(xiàn)度較低的原因主要是汽車(chē)包糧運(yùn)輸中的運(yùn)距相對(duì)較短，平均運(yùn)距僅為131千米，僅為駁船包糧運(yùn)輸運(yùn)距的8%。而包糧運(yùn)輸方式對(duì)駁船運(yùn)輸載體的貢獻(xiàn)度很低的主要原因是駁船運(yùn)輸中沒(méi)有包糧運(yùn)輸方式，雖然駁船運(yùn)輸距離最長(zhǎng)。

按照糧食品種來(lái)看，小麥和稻谷運(yùn)輸主要依靠火車(chē)和汽車(chē)運(yùn)輸，兩者合計(jì)分別占整個(gè)小麥和稻谷運(yùn)量的87%和88%，而玉米運(yùn)輸主要依靠駁船和火車(chē)，兩者合計(jì)的運(yùn)量占到整個(gè)玉米運(yùn)量的89%。糧食品種對(duì)運(yùn)輸載體的貢獻(xiàn)度也呈現(xiàn)出玉米、小麥和稻谷由高到低的次序。稻谷對(duì)運(yùn)輸載體貢獻(xiàn)度較低的原因主要是稻谷的運(yùn)輸總量太小，雖然其用火車(chē)和汽車(chē)運(yùn)輸?shù)谋壤^高。

（六）糧食運(yùn)輸品種分析

糧食運(yùn)輸品種包括我國(guó)的三大主糧，即小麥、稻谷和玉米。我們計(jì)算出運(yùn)輸方式和糧食載體的運(yùn)輸品種比例，以及各自對(duì)這三種糧食品種的貢獻(xiàn)度，具體計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表12。

從運(yùn)輸方式來(lái)看，在散糧運(yùn)輸中，玉米所占的比重最大，為88%；其次為小麥和稻谷。而在包糧運(yùn)輸中，小麥所占的比重最大，為49%，玉米和稻谷次之。散糧運(yùn)輸方式對(duì)玉米和小麥運(yùn)輸量的貢獻(xiàn)度較高，分別達(dá)到86%和41%。散糧運(yùn)輸方式對(duì)玉米貢獻(xiàn)度最高的原因是玉米的散糧運(yùn)輸比例最高，并且玉米運(yùn)量大，由于大多采取駁船運(yùn)輸方式，因而運(yùn)距最長(zhǎng)。雖然小麥運(yùn)輸量中的散糧比例較低，但運(yùn)輸量較大，并且有一部分采用長(zhǎng)距離的駁船運(yùn)輸方式，而包糧運(yùn)輸小麥中沒(méi)有駁船運(yùn)輸，這就是為何小麥散糧比例較低但散糧運(yùn)輸方式對(duì)小麥運(yùn)量貢獻(xiàn)度較高的原因所在。包糧運(yùn)輸方式則對(duì)稻谷和小麥運(yùn)輸量的貢獻(xiàn)度較高，分別為77%和59%。包糧運(yùn)輸方式對(duì)玉米的貢獻(xiàn)度較低，僅為14%。雖然稻谷在包糧運(yùn)輸中的比例較低，但其運(yùn)量的大部分都采取包糧運(yùn)輸方式，因而包糧運(yùn)輸方式則對(duì)稻谷的貢獻(xiàn)度較高。而玉米包糧運(yùn)輸大多采用火車(chē)運(yùn)輸方式，散糧運(yùn)輸則采用駁船運(yùn)輸方式，運(yùn)量較大且運(yùn)距較長(zhǎng)，所以包糧運(yùn)輸方式對(duì)玉米的貢獻(xiàn)度較低。

按照運(yùn)輸載體來(lái)看，玉米在火車(chē)、汽車(chē)和駁船運(yùn)輸中所占的比例都是最高的，分別達(dá)到67%、53%和94.8%。小麥次之，分別為29%、41%和5.1%。稻谷在三種運(yùn)輸載體中所占比例都為最低，分別為4%、6%和0.1%。雖然通過(guò)火車(chē)運(yùn)輸?shù)男←渻H為汽車(chē)運(yùn)輸小麥的20%，但是火車(chē)運(yùn)輸小麥的平均運(yùn)距為汽車(chē)的8.7倍，因此火車(chē)載體對(duì)小麥運(yùn)輸量的貢獻(xiàn)度最大，為56%。三種運(yùn)輸載體對(duì)稻谷和玉米的貢獻(xiàn)度，與三種運(yùn)輸方式在稻谷和玉米中的比重基本保持一致趨勢(shì)。

表12　糧食運(yùn)輸品種具體構(gòu)成%

四、結(jié)論與建議

根據(jù)上文對(duì)我國(guó)糧食運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的多維度分析，我們可以得出以下五點(diǎn)結(jié)論。

第一，總體來(lái)看，我國(guó)糧食運(yùn)輸中玉米運(yùn)輸量所占比重最大，其次為小麥，最后為稻谷。運(yùn)輸載體以駁船為主，然后依次為火車(chē)和汽車(chē)。

第二，散糧運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x明顯高于包糧運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x。駁船運(yùn)輸載體的平均運(yùn)輸距離最長(zhǎng)，火車(chē)運(yùn)輸載體的平均運(yùn)輸距離居中，而汽車(chē)運(yùn)輸載體的平均運(yùn)輸距離最短。玉米的平均運(yùn)輸距離最長(zhǎng)，小麥的平均運(yùn)輸距離居中，而稻谷的平均運(yùn)輸距離最短。

第三，雖然整體來(lái)看散糧平均運(yùn)費(fèi)要高于包糧，但若考察原糧，散糧平均運(yùn)費(fèi)還是要低于包糧運(yùn)費(fèi)。汽車(chē)的運(yùn)輸費(fèi)率最高，其次為火車(chē)運(yùn)輸載體，運(yùn)輸費(fèi)率最低的運(yùn)輸載體為駁船。小麥的運(yùn)輸費(fèi)率最高，其次為玉米，運(yùn)輸費(fèi)率最低的品種是稻谷。整體來(lái)看，糧食運(yùn)費(fèi)與運(yùn)距和運(yùn)量呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，但與運(yùn)距的相關(guān)程度更高。

第四，駁船和汽車(chē)運(yùn)輸中的散糧比例都很高，只有火車(chē)運(yùn)輸中散糧運(yùn)量低于包糧運(yùn)量。玉米的散糧運(yùn)輸比例最高，其次為小麥，散糧運(yùn)輸比例最低的為稻谷。

第五，散糧主要依靠駁船運(yùn)輸，火車(chē)和汽車(chē)散糧的運(yùn)量基本相當(dāng)。而在包糧運(yùn)輸中，火車(chē)運(yùn)輸成為絕對(duì)占優(yōu)的運(yùn)輸載體。小麥和稻谷運(yùn)輸主要依靠火車(chē)和汽車(chē)運(yùn)輸，而玉米的運(yùn)輸主要依靠駁船和火車(chē)。

根據(jù)分析結(jié)果，為提高我國(guó)糧食運(yùn)輸效率，提出以下建議：從糧食運(yùn)輸費(fèi)率角度考量，由于散糧平均運(yùn)費(fèi)要低于包糧平均運(yùn)費(fèi)，因而“四散化”運(yùn)輸方式的推進(jìn)非常必要?；疖?chē)運(yùn)輸方式下和稻谷運(yùn)輸中的散糧比例相對(duì)較低，是今后我國(guó)提高“四散化”水平的突破口。由于運(yùn)費(fèi)與運(yùn)距和運(yùn)量呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，因而今后在糧食運(yùn)輸中，應(yīng)大力推廣大運(yùn)量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸模式。對(duì)于運(yùn)輸方式的選擇，在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選擇駁船運(yùn)輸，其次為火車(chē)運(yùn)輸，最后為汽車(chē)運(yùn)輸。研究結(jié)果顯示，汽車(chē)、火車(chē)和駁船運(yùn)輸?shù)钠骄侠砭嚯x大約為300千米、1 500千米和6 000千米。在不同運(yùn)輸距離下，應(yīng)選擇最優(yōu)運(yùn)輸方式。

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責(zé)任編輯：林英澤

Multidimensional Perspective Analysis on Grain Transport Structure

ZHONG Yu and KANG Xia
（Academy of State Administration of Grain，Beijing100037，China）

A survey of the transport structure was conducted on grain purchasing，storage，processing，wholesale and retail businesses in China's 10 provinces.According to the survey results，the transport structure of grain circulation enterprises is analyzed in terms of total transport，transport distance，transport costs，transport patterns，transport carriers and transport varieties.Some of the ranks in terms of total transport，transport distance and cost are put forward.The proportion of total transport of scattered grain is very high in barge transport，and the total transport of scattered grain is higher than that of bulk grain only in train transport；the proportion of scattered corn is the highest，and then is that of wheat and rice；the main transport pattern of wheat and rice is train and car transport，and that of corn is barge and train.So，in the future，we should popularize transport patterns with huge volume and long distance，and the“scattered”ones.Train transport with lower proportion of scattered wheat and rice could be the break through point.Given certain condition，we should give priority to barge transport，and then the train and car transport.

grain；circulation enterprises；transportation；“scattered”transport

F259.21

A

1007-8266（2016）08-0014-08

2016-05-27

國(guó)家糧食局糧食行業(yè)公益專(zhuān)項(xiàng)“我國(guó)糧食現(xiàn)代儲(chǔ)備體系及相關(guān)技術(shù)研究”（201413002）、“基于大數(shù)據(jù)的‘智慧糧食’平臺(tái)關(guān)鍵技術(shù)研究”（201513005）、“糧食產(chǎn)后損失浪費(fèi)調(diào)查及評(píng)估技術(shù)研究”（201513004）

鐘昱（1977—），男，陜西省榆林市人，國(guó)家糧食局科學(xué)研究院助理研究員，博士，主要研究方向?yàn)榧Z食安全與戰(zhàn)略；亢霞（1976—），女，陜西省神木縣人，國(guó)家糧食局科學(xué)研究院研究員，博士，主要研究方向?yàn)榧Z食安全與戰(zhàn)略。