■李崇蓉

廣西北部灣港集裝箱運輸發(fā)展研究

■李崇蓉

廣西北部灣港集裝箱運輸區(qū)域空間布局已得到進一步優(yōu)化，表現(xiàn)為集裝箱運輸分工態(tài)勢顯現(xiàn)以及環(huán)北部灣港口集裝箱運輸格局發(fā)生的變化。這種優(yōu)化得益于欽、防、北三港的整合，政府的政策推動以及路港之間的共同協(xié)作。而“一帶一路”、中國東盟合作和大規(guī)模鐵路建設也為北部灣港集裝箱運輸發(fā)展帶來了新的機遇。盡管如此，北部灣港集裝箱運輸卻仍然存在著進駐班輪公司少、港口裝卸效率低和口岸服務效率不高等問題，并且面臨著來自于自腹地內綜合運輸網絡和環(huán)北部灣其他港口的挑戰(zhàn)。因此，北部灣港集裝箱運輸應加速打造區(qū)域性集裝箱樞紐港，加強營銷并科學組織貨源，大力開展“散改集”業(yè)務，加強與國際大型班輪公司的合作，加快中轉業(yè)務的發(fā)展。

北部灣港；集裝箱運輸；貨源；散改集；中轉

2009年，筆者曾撰文探討北部灣港集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略，提出其發(fā)展思路應以欽州港為主，遠期發(fā)展成為集裝箱干線港，防城港和北海港作為欽州港的喂給港。發(fā)揮整體優(yōu)勢，實現(xiàn)集裝箱運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。［1］近幾年，北部灣港內部三港區(qū)以及環(huán)北部灣諸港之間的集裝箱運輸格局發(fā)生的深刻變化，印證了筆者的觀點。已成為環(huán)北部灣港集裝箱運輸龍頭的北部灣港，應調整思路，實施新的舉措，向千萬標箱的目標進發(fā)。

一、北部灣港集裝箱運輸格局進一步優(yōu)化

（一）區(qū)域空間布局進一步優(yōu)化

過去廣西沿海三港（即欽州港、防城港和北海港，以下簡稱欽、防、北）一直存在著一定程度的無序競爭。對此，2007年廣西壯族自治區(qū)黨委、政府將三港和廣西沿海鐵路跨行政區(qū)劃進行資產重組，成立廣西北部灣國際港務集團有限公司。2009年，廣西壯族自治區(qū)政府批準三港使用同一稱謂——廣西北部灣港。從此打破了欽、防、北三港和沿海鐵路各自為政、分散經營的格局，北部灣港口的核心競爭力得到了很大的提高，這主要表現(xiàn)在吞吐量大幅上升。以集裝箱為例分析如下：

表1 歷年環(huán)北部灣港口群各港集裝箱吞吐量 單位：萬標準箱

1．北部灣港集裝箱運輸分工態(tài)勢顯現(xiàn)

從表1可以看出，整合前（2009年）北部灣港集裝箱運輸整體水平不高，欽、防、北三港中，防城港一枝獨秀，占據(jù)了北部灣港大半壁江山，欽、北兩港發(fā)展緩慢。整合后，北部灣港整體發(fā)展迅速，欽州港尤為突出，欽州港占防城港的集裝箱數(shù)量比重由整合前的零頭到30%左右，整合的當年就占到防城港的一半，2010年迅速持平，到2015年欽州港的集裝箱吞吐量為防城港的近三倍，欽州港成為北部灣港的龍頭。

2．環(huán)北部灣港口集裝箱運輸格局發(fā)生了變化

表1顯示，北部灣三港整合后，其集裝箱運輸快速發(fā)展，迅速超越湛江港，至2015年吞吐量已為湛江港的兩倍多；并一直緊跟?？诟郏?015年一舉超過?？诟鄢蔀榄h(huán)北部灣港的龍頭。至此，環(huán)北部灣諸港中的集裝箱運輸格局發(fā)生了深刻的變化。

（二）原因分析

1．三港整合使北部灣港發(fā)展迅速

實施港口一體化發(fā)展的部署，因為干線相同、腹地疊加引發(fā)的同質化競爭轉化為裝卸效率和服務質量的競爭，三港形成了合力，增強了對船東和貨主的吸引力。最典型的例證就是整合后，一方面增強了對大型航運企業(yè)的吸引力，中

國最大的集裝箱航運企業(yè)中海集團入駐欽州港，雙方合資共建了兩個10萬噸級的專用集裝箱碼頭，使欽州港實現(xiàn)了飛躍；另一方面，增加了對腹地的吸引力，重慶、貴州等交通部門與北部灣港簽署了物流及基礎設施方面的合作協(xié)議，保障了貨源及物流的暢通。

北部灣港各港區(qū)功能定位明確，帶來整體發(fā)展迅速。近兩年，北部灣港務集團大力推進三港的整合，按照集裝箱發(fā)展“集約化”特點，把集裝箱重點放在欽州港，培育區(qū)域集裝箱樞紐。為建設千萬標箱現(xiàn)代化大港，于2014年對三港區(qū)功能定位進行了重新界定，明確欽州港區(qū)作為集裝箱干線港，防城港、北海港作為喂給港；2015年引進國際港口運營商，與新加坡國際港務集團、太平船務合作，合資經營欽州大欖坪3－6號泊位碼頭項目；港務集團獨家經營欽州保稅港區(qū)，實現(xiàn)港口作業(yè)區(qū)、物流加工區(qū)的整體聯(lián)動；投資開發(fā)港口生產操作管理系統(tǒng)和港口統(tǒng)一調度平臺，實現(xiàn)了三港業(yè)務流程的統(tǒng)一和生產資源的優(yōu)化組合，提高了港口管理水平、生產效率和服務質量。據(jù)統(tǒng)計，2014年和2015年集裝箱吞吐量分別達到了112萬標箱和141．52萬標箱。①數(shù)據(jù)由廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳提供。

2．政策優(yōu)勢助推港口發(fā)展

北部灣港集裝箱發(fā)展還得益于各級政府的重視與大力扶持，使得欽、防、北三港區(qū)的港口、航道等軟硬件方面都迅速發(fā)展。截至2015年末，北部灣港生產性泊位有256個，其中萬噸級及以上泊位有79個，集裝箱通過能力423萬標箱。②數(shù)據(jù)由廣西北部灣港提供。政策方面，近年來，廣西出臺了《廣西北部灣經濟區(qū)國際標準集裝箱運輸車輛減半收取車輛通行費實施辦法》，專項補助欽州港至香港的集裝箱外貿定期班輪航線，對欽州港至東盟等國家重要港口冷藏船、滾裝船和集裝箱班輪航線進行補助等措施；欽州港還在口岸通關上，出臺大通關政策精準施策扶持集裝箱業(yè)務發(fā)展。各級各地政府的政策優(yōu)惠和扶持，極大地推動了北部灣港的發(fā)展。

3．路港協(xié)作延伸了集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢

為了促進集裝箱運輸發(fā)展，在鐵道部和北部灣辦協(xié)同下，路港雙方相關部門通力合作。南寧鐵路局、廣西沿海鐵路積極融入北部灣港發(fā)展，參與港口發(fā)展規(guī)劃的制定。硬件方面，加快場站的設備擴能改造，集裝箱車輛整列裝卸、直進直出，裝卸和疏運效率大大提高；軟件方面，鐵路部門加強對港口主要卸車站點的組織協(xié)調，敦促其加速擴能技改，以提高作業(yè)能力。

為發(fā)展海鐵聯(lián)運，防城港市相繼出臺《加快發(fā)展集裝箱運輸?shù)娜舾煞龀终吆痛胧贰斗龀纸ㄔO大型商場、大型專業(yè)物流市場暫行辦法》等系列政策。昆明—防城港港集裝箱專列轉為集裝箱“五定班列”，物流成本降低，時間也大為縮短。目前，欽州港也開通了到昆明的集裝箱班列，客戶可在欽州港直接辦理海鐵聯(lián)運一站直通運輸業(yè)務，促使云南大量進出口貨物通過欽州港運往世界各地，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運無縫銜接。

4．西部大開發(fā)、中國—東盟自貿區(qū)建設加快了區(qū)域經濟的發(fā)展

西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，廣西經濟快速發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2000年到2014年，全區(qū)生產總值（GDP）從2035．55億元增加到15672．97億元，年均增長15．70%；城鎮(zhèn)居民可支配收入由5834元增加到24669元，年均增長10．85%；農民人均純收入從1865元增加到8447元，③數(shù)據(jù)來源：《2000年廣西壯族自治區(qū)國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、《2014年廣西壯族自治區(qū)國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。年均增

長11．39%。

廣西北部灣經濟區(qū)成立以來，經濟快速增長。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，經濟區(qū)（南寧、北海、欽州、防城港四市）GDP從2008年的2219．7億元增長到2014年的5448．21億元，①數(shù)據(jù)來源：《廣西統(tǒng)計年鑒2009》《廣西統(tǒng)計年鑒2015》。年均增長16．14%。2012年初，《西部大開發(fā)“十二五”規(guī)劃》獲批，廣西北部灣經濟區(qū)成為該規(guī)劃支持率先發(fā)展的地區(qū)之一。

廣西積極參與中國－東盟自貿區(qū)建設。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國與東盟自貿區(qū)成立的當年，廣西與東盟雙邊貿易額就達到65．26億美元，2014年攀升到198．86億美元，2015年攀升到290．13億美元②數(shù)據(jù)來源：《2010年廣西壯族自治區(qū)國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》《2014年廣西壯族自治區(qū)國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》《2015年廣西壯族自治區(qū)國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。，5年間年均增長率為34．77%，東盟持續(xù)15年保持廣西第一大貿易伙伴地位。

二、北部灣港集裝箱運輸發(fā)展的新機遇

（一）“一帶一路”、中國—東盟合作“鉆石十年”和中國—東盟自貿區(qū)升級版帶來的機遇

2015年3月，國家發(fā)改委、外交部、商務部共同發(fā)布的《共建“一帶一路”愿景與行動》在“中國各地方開放態(tài)勢”中指出：“發(fā)揮廣西與東盟國家陸海相鄰的獨特優(yōu)勢，加快北部灣經濟區(qū)和珠江－西江經濟帶開放發(fā)展，構建面向東盟區(qū)域的國際通道，打造西南、中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點，形成21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶。”③參見國家發(fā)展改革委、外交部、商務部于2015年3月28日聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。北部灣港雖然沒有列入國家“一帶一路”重要節(jié)點港口，但是北部灣港作為廣西的核心戰(zhàn)略資源，“一帶一路”依然給北部灣港集裝箱運輸帶來前所未有的發(fā)展機遇。李克強在廣西考察時也曾提出，北部灣要建設千萬標箱的現(xiàn)代化大港，賦予了北部灣港重要使命，北部灣港集裝箱運輸發(fā)展恰逢機遇，且任重道遠。

中國與東盟合力打造了合作的“黃金十年”，碩果累累。在過去的十年中，中國連續(xù)五年成為東盟第一大貿易伙伴，東盟成為中國第三大貿易伙伴。2013年，雙方貿易額達4437億美元，比十年前翻了兩番?！般@石十年”的開局之年，即2014年的雙邊貿易額就達到29506億元④數(shù)據(jù)來源：《2013—2014年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。（按國家規(guī)定，貨物貿易改用人民幣計）。中國—東盟自貿區(qū)升級版談判已經啟動，未來雙方的貿易和投資將更加自由和便利，到2020年雙方貿易額將達到1萬億美元［2］。北部灣港應該抓住大好機遇，乘勢而上，精心謀劃，腳踏實地做好各項基礎工作，為成為21世紀“海上絲綢之路”的始發(fā)港而努力。［3］

（二）大規(guī)模的鐵路建設，將解決長期困擾港口發(fā)展的集疏運難題

2014年7月，廣西壯族自治區(qū)政府出臺《全面深化改革推動廣西鐵路大發(fā)展實現(xiàn)市市通高鐵工作方案》。根據(jù)安排，到2020年，廣西將實現(xiàn)“市市通高鐵”，并建成以南寧為中心的“12310”高鐵經濟圈，即1小時通達南寧周邊城市，2小時通達區(qū)內其他設區(qū)市，3小時通達周邊省會城市，10小時左右通達國內主要中心城市。南廣鐵路、貴廣鐵路已經開通；湘桂鐵路柳州至南寧段電化改造、南昆高鐵南寧至百色段已于2015年竣工運營；北海鐵山港鐵路物流中心、黎湛與南

廣鐵路新建聯(lián)絡線、黎湛鐵路電化改造、柳州站站房擴建等4個項目將于2016年竣工投產；2017年竣工投產合浦至湛江鐵路、柳州至肇慶等項目。鐵路網的格局、規(guī)模和質量的重大跨越，使得作為港口最重要集疏運系統(tǒng)的運輸方式，將實現(xiàn)梗阻變通途。為實現(xiàn)集裝箱海鐵運輸，打下了堅實的基礎。

三、北部灣港集裝箱運輸面臨的問題與挑戰(zhàn)

（一）存在的主要問題

1．進駐的班輪公司少，航線稀，密度低

據(jù)了解，西南中南地區(qū)一些時效性較強、附加值高的貨物選擇去廣東出口；廣西區(qū)內也有近40%的貨物、56%的加工貿易集裝箱通過鄰省口岸進出 。［4］造成這種舍近求遠的主要原因是：北部灣港集裝箱航線覆蓋面窄、班輪密度低。目前北部灣港擁有30條外貿航線，基本實現(xiàn)了東南亞全地區(qū)覆蓋［5］，但仍然沒有遠洋航線，遠洋貨物必須去廣東、香港或新加坡中轉。由于進駐港口的班輪公司不多，航次較少，難以實現(xiàn)定時定班發(fā)船，廣西區(qū)內的部分出口企業(yè)甚至北海出口加工區(qū)的部分貨源都選擇走外地。當然，現(xiàn)有集裝箱航線覆蓋面窄，班輪密度低，也是因為貨源不夠充足。二者互為因果。

2．港口裝卸效率有待提高

北部灣港集裝箱專業(yè)碼頭的裝卸機械和裝卸工藝流程設計較為落后，裝卸效率較低。這是導致對作業(yè)效率要求很高的國際大型班輪公司不愿意進駐該港的原因之一。典型的例子就是新加坡太平船務開通的防城港到東非的集裝箱班輪直航航線，因裝卸效率低，通關時間長，在艱難運營兩年后被迫取消。防城港的遠洋貨物只能通過中轉出口，時間、物流成本大幅提高。盡管目前實行三港區(qū)統(tǒng)一調度后裝卸效率有所提高，但仍距離先進港口差距較大。

3．口岸服務效率有待提高

北部灣港的口岸環(huán)境有待完善，服務意識、服務效率跟不上；開箱率較高、查驗手段落后等問題依然存在。2014年底，為進一步提高北部灣經濟區(qū)整體通關效率和貿易便利化水平，更好地服務于21世紀海上絲綢之路建設、中國—東盟開放合作等國家戰(zhàn)略，自治區(qū)政府出臺《廣西北部灣經濟區(qū)口岸通關一體化工作方案》，要求北部灣經濟區(qū)探索實施行政管理一體化、通關作業(yè)一體化、信息技術一體化、綜合服務一體化、口岸協(xié)調管理一體化等五個“一體化”，實現(xiàn)北部灣經濟區(qū)“六市一關”（即將北部灣經濟區(qū)南寧、北海、防城港、欽州、玉林、崇左范圍內的7個隸屬關區(qū)和4個海關特殊監(jiān)管區(qū)視同一個大的隸屬關區(qū)）的區(qū)域性通關一體化，促進貿易物流無障礙通關、無縫隙對接。一年多來，相關工作一直在推進，但仍然存在口岸基礎設施滯后，檢驗檢疫和通關設施不完善、人員不足等問題，尤其是防城港集裝箱航線遷移至欽州港的過渡階段，欽州港的口岸服務面臨嚴峻考驗。

（二）面臨的挑戰(zhàn)

1．腹地內綜合運輸網絡的打造，北部灣港的通道地位遭遇嚴峻挑戰(zhàn)

2010年8月，洛湛鐵路全線貫通，該線路在廣西區(qū)內經過賀州、梧州、玉林后拐向了廣東并最終到達湛江。這條原本應由梧州經玉林再到北海的線路，最終還是改走茂名到湛江。北部灣港不但失去了部分桂東、湖南的貨源，而且玉林到北海的貨物因為需到南寧中轉，增加了時間和物流成本；2015年4月，玉鐵鐵路（玉林到北海鐵山港）的開通，也只能局部扭轉這種局面，吸引玉林周邊及部分桂東、中南、中原的貨源。

“長江經濟帶”戰(zhàn)略的實施，再一次削弱了北部灣港作為西南出海通道的作用?！伴L江經濟帶”以長江黃金水道為基礎，打造立體交通網絡，東向上海，西向云南分兩頭推進沿線產業(yè)帶的構建

以及產品的出口。西南出海通道除了傳統(tǒng)的長江、北部灣通道以外，還可以西走印度洋通道，北走歐亞大陸橋新絲路。同時長江黃金水道的傾力打造，極大地提高了通過能力，增強了對西南貨源的吸引力。顯然，大西南地區(qū)多渠道的出海出國通道，瓜分了更多的貨源。

2．與環(huán)北部灣其他港口的競爭進一步加劇

我國環(huán)北部灣港口群內的主要港口有湛江港、?？诟酆蛷V西北部灣港，相同的區(qū)域位置，腹地疊加，使得各港口定位也相似，諸港過度競爭從未停歇。湛江港、海口港分流了大量東盟和西南地區(qū)之間的貨源。在《共建“一帶一路”愿景與行動》中，湛江港和?？诟鄯謩e被國家列入“一帶一路”重要節(jié)點港口，北部灣港的落選使其在國家層面的政策和資金扶持方面處于不利地位。

四、北部灣港集裝箱運輸發(fā)展的策略

（一）繼續(xù)整合三港集裝箱資源，加速打造區(qū)域性集裝箱樞紐港

北部灣港應該抓住“一帶一路”和廣西鐵路大發(fā)展的契機，充分利用各種政策優(yōu)勢，在海南港口群和廣東湛（江）茂（名）陽（江）整合之前，加速完成三港集裝箱運輸資源的整合，迅速成為環(huán)北部灣港新的龍頭，搶占戰(zhàn)略制高點，建設區(qū)域性的集裝箱樞紐港。從目前北部灣港集裝箱吞吐量緊跟?？诟鄣膽B(tài)勢來看，這一目標不難實現(xiàn)，并指日可待。

北部灣三港區(qū)的集裝箱業(yè)務整合不同于其他港口群的整合，因為欽、防、北都屬于北部灣港集團公司，整合過程中可以介入更多的行政力量。為了建成北部灣區(qū)域性國際航運中心，打造中國—東盟自貿區(qū)升級版、形成“一帶一路”有機銜接重要門戶的國家區(qū)域重大戰(zhàn)略，必須全力發(fā)展集裝箱業(yè)務。目前，北部灣港已經實施了集裝箱以欽州港為干線港，防城港、北海港為喂給港的發(fā)展戰(zhàn)略。2015年6月，廣西北部灣國際港務集團與新加坡國際港務集團、新加坡太平船務公司達成協(xié)議，合資設立北部灣國際集裝箱碼頭公司，2015年10月北部灣港將防城港區(qū)集裝箱直航航線和駁船航線陸續(xù)遷移到欽州港。北部灣港需要做好以下幾項工作：

首先，解決航線轉移帶來的短期陣痛。一方面加強欽州港迅速適應航線轉移的疏運和通關能力。為此必須加快欽州港基礎設施和通關能力建設，增開海上穿梭巴士，完善海關、邊防、檢疫檢驗等聯(lián)檢機制，減少企業(yè)的通關時間和降低企業(yè)的物流成本；另一方面，加強與防城港老客戶溝通，提供增值服務，維護好防城港老客戶關系。

其次，協(xié)調好三港區(qū)的利益。欽、防、北三港區(qū)的整合不僅涉及到各港區(qū)的利益，也涉及各港所在地方政府的利益。北部灣港，北部灣經濟區(qū)乃至自治區(qū)政府都要為此付出努力，在確保長遠利益的同時，照顧眼前利益。一方面要加強思想工作，從上到下心往一處想，勁往一處使，另一方面要協(xié)調各方利益，力求公平公正。

（二）加強營銷工作，科學組織貨源

“巧媳婦難為無米之炊”，沒有充足的適箱貨源，港口集裝箱發(fā)展就無從談起。激烈的競爭使港口把拓展腹地，爭取貨源作為戰(zhàn)略性問題加以高度關注。北部灣港應統(tǒng)一攬貨，統(tǒng)一宣傳。在穩(wěn)固原有腹地貨源的同時，加速拓寬腹地范圍。主要從幾個方面著手：

1．推進無水港建設，實現(xiàn)內陸無水港與北部灣港無縫對接

第一，加速無水港（陸港）建設。無水港建設不僅是港口的事，還涉及政府、貨主、船東、公路和鐵路等，港口牽頭各利益方合資合作共同建設經營。無水港也是大工程，須全盤考慮，有序進行。首先改善區(qū)內現(xiàn)有“無水港”的硬件設施，提高信息化程度；加快廣西重要產業(yè)基地玉林、柳州的無水港建設；重點布局西南、中南地區(qū)樞紐城市的無水港項目，以拓寬貨源渠道，暢通腹地

貨物運輸通道。［6］

第二，打造與區(qū)內外“無水港”之間的無縫對接。實施與區(qū)外“無水港”之間的海鐵聯(lián)運。抓住廣西鐵路大發(fā)展的機遇，積極與鐵路部門協(xié)調，通過實施區(qū)域性“路港一體化”合作，在防城港—昆明集裝箱“五定班列”基礎上，加速北部灣港與西南其他地區(qū)“無水港”間“五定班列”的開行，確保無水港貨物海鐵聯(lián)運的高效運行，降低西南腹地物流成本；疏通與區(qū)內無水港之間的公路疏運網絡，加快推進主要節(jié)點的公路擴建和新建，真正做到內陸無水港與北部灣港無縫對接。

第三，加快集裝箱貨運站建設，利用保稅港區(qū)政策，大力發(fā)展出口拼箱貿易業(yè)務，吸引內陸拼箱貨源。

2．加強與腹地的合作，以優(yōu)惠措施吸引腹地貨主

貨源市場的總體策略是由內到外，由近至遠，層層推進。首先是鞏固廣西本地市場，然后再加大西南、中南地區(qū)腹地市場的開拓力度。重點落實過去簽訂的合作協(xié)議，例如2012年廣西交通廳與重慶市交委簽署的《暢通交通物流通道合作協(xié)議》，2014年廣西壯族自治區(qū)政府與貴州省政府簽署的《推進區(qū)域合作加快交通建設合作協(xié)議》。與此同時，出臺更多的優(yōu)惠措施，例如集裝箱碼頭裝卸費補貼、堆存費補貼、運輸車輛通行費補貼等手段，吸引腹地貨主。

（三）大力開展“散改集”業(yè)務

“散改集”一方面可以增加集裝箱吞吐量；二是適應了低碳發(fā)展模式；三是提高效率，降低貨損貨差。港口應為“散改集”創(chuàng)造必備的條件：碼頭及其配套設施的建設，裝卸工藝流程設計，增加集裝箱班輪航線等措施，完善和提升集裝箱運輸功能。［7］根據(jù)航線、各節(jié)點貨源的進出平衡和往返雙重，確定“散改集”的重點貨種，特別是推動化肥、豆粕、氧化鋁、白糖、淀粉等常規(guī)袋裝貨入箱，提高貨源集裝箱化率。

（四）加強與國際大型班輪公司的合作

集裝箱港口、班輪公司和貨主是命運共同體。北部灣港若要確立區(qū)域性的主導地位，必須依靠大型班輪公司，加入大型樞紐港的航線網絡。欽州港與原中海的合作，帶來集裝箱業(yè)務的飛速發(fā)展就是最好的例證。2015年6月，新加坡港航巨頭也進駐欽州港，共同出資組建廣西北部灣國際集裝箱碼頭有限公司。依托欽州港20萬噸級集裝箱泊位的建設，積極吸引國際航運巨頭入駐。在與有合作意向的大型物流企業(yè)中，必須深入調研了解該企業(yè)與其他港口，尤其是競爭港口的碼頭建造、航線開辟以及在本港腹地內的產業(yè)布局情況，選擇最優(yōu)合作伙伴。［8］至于合作的項目可以是共建集裝箱碼頭、倉庫堆場、貨運站業(yè)務或者信息平臺建設和信息共享等。［9］

（五）加快中轉業(yè)務的發(fā)展

中轉業(yè)務是干線港的重要服務功能，北部灣港要實現(xiàn)千萬標箱的目標，中轉業(yè)務必不可少。北部灣港擁有開展中轉業(yè)務的條件：環(huán)北部灣諸港的集裝箱龍頭地位，中國對接東盟的橋頭堡，地理位置優(yōu)越，碼頭水深可建20萬噸級集裝箱泊位，擁有保稅港區(qū)的優(yōu)勢等。北部灣港應該加快基礎設施建設，提高通關效率和碼頭作業(yè)效率，在確保貨源充足的前提下，加快發(fā)展中轉業(yè)務。在欽、防、北三港區(qū)水轉水業(yè)務基礎上拓展湛江、?？?、洋浦、廣州南沙等港口的國內中轉業(yè)務，開展到越南海防、胡志明等港口的國際轉運業(yè)務。

［1］李崇蓉．廣西北部灣港集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略格局研究［J］．生產力研究．2009，（9）：155－157．

［2］佚名．計天下利共建新海上絲綢路［N］．北京晨報，2013－10－04（A02）．

［3］呂余生．深化中國—東盟合作，共同建設21世紀海上絲綢之路［J］．學術論壇，2013，（12）：

29－35．

［4］為何四成廣西貨不走廣西港？［N］．廣西日報，2016－06－23，

［5］梁琪青，岑敏，馮曉華．北部灣港外貿航線實現(xiàn)東南亞全覆蓋［N］.南寧日報，2016－04－22．

［6］曹麗．加快推進廣西北部灣港與區(qū)內外無水港聯(lián)動發(fā)展——構建便捷高效國際物流大通道關鍵抓手［J］．廣西經濟，2014，（9）：39－41．

［7］施玉清．杭州散貨集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀分析［J］．中國水運，2015，15（2）：45－48．

［8］李崇蓉．“一帶一路”背景下北部灣港集裝箱運輸發(fā)展策略［J］．廣西民族大學學報（哲學社會科學版），2015，（6）：141－144．

［9］暴公力，李悅．營口港集裝箱碼頭港航合作雙贏模式［J］．中國港口，2015（3）：39－41．

［責任編輯：李君安］

Research on the Developmen t of Guangxi Beibu Gulf Port Container Transportation

Li Chongrong

The regional spatial layout of G uangxi B eibu G ulf Port container shipm ent has been further optim ized， m anifesting the prom inent division of container transportation and the change of transportation m ode in B eibu G ulf port container. The optim ization is due to the integration of Q inzhou Port， Fangchenggang Port and B eihai Port， the push forw ard by governm ent and the coherence betw een the road and the port. The “O ne R oad and O ne B elt”initiative， cooperation betw een C hina and A SE A N and the large-scale construction of railw ay have brought new opportunities to the developm ent of B eibu G ulf Port container transportation. H ow ever， B eibu G ulf Port container transportation are still confronted w ith problem s， such as， low efficiency of port loading and unloading， and low efficiency of port service. M oreover， it also faced w ith the challenge from inland com prehensive transportation netw ork and other ports in B eibu G ulf R im . H ence， for better container transportation in B eibu G ulf Port， w e should quickly build a regional container hub port， scientifically m anage freight， vigorously carry out the business from bulk to container， strengthen the cooperation w ith international big liner operators and quicken the trans-shipm ent w ork.

B eibu G ulf Port； C ontainer Transportation； Freight Source； C hange from B ulk to C ontainer； Trans-shipm ent

F552.7

A

1673-8616（2016）04-0121-08

2016-04-01

廣西教育廳科研立項項目“我國環(huán)北部灣港口群的競爭與合作研究”（201010lx698）

李崇蓉，廣西經濟管理干部學院工商管理系副教授、管理學碩士（廣西南寧，530007）。