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1 《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》產(chǎn)生背景和過程

1.1 產(chǎn)生背景

載貨集裝箱總質(zhì)量的錯誤申報被認(rèn)為是導(dǎo)致許多集裝箱船舶重大事故的主要原因。相關(guān)調(diào)查表明，10%～20%的載貨集裝箱存在申報總質(zhì)量與實際總質(zhì)量嚴(yán)重不符的情況，最大實際總質(zhì)量達(dá)到申報總質(zhì)量的6.7倍。載貨集裝箱總質(zhì)量超限在運(yùn)輸過程中存在巨大的安全隱患：在公路運(yùn)輸階段，總質(zhì)量超限的集裝箱可能導(dǎo)致車輛失控，從而引發(fā)交通事故；進(jìn)入港區(qū)后，總質(zhì)量超限的集裝箱可能超出港口機(jī)械的額定載荷，導(dǎo)致設(shè)備損壞、側(cè)翻、砸箱等安全事故；裝船時，總質(zhì)量超限的集裝箱可能對船舶結(jié)構(gòu)造成損壞，影響船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度、吃水、裝載量等，給航行安全帶來嚴(yán)重隱患；在船舶航行途中，總質(zhì)量超限的集裝箱和風(fēng)浪的共同作用可能引發(fā)船體斷裂、集裝箱移位墜海等嚴(yán)重事故。在世界范圍內(nèi)已發(fā)生多起因載貨集裝箱總質(zhì)量超限以及瞞報或誤報載貨集裝箱總質(zhì)量而導(dǎo)致的事故，引起航運(yùn)界和國際海事組織的高度關(guān)注。

1.2 產(chǎn)生過程

在上述背景下，國際海事組織海上安全委員會（Maritime Safety Committee，MSC）于2011年召開第89次會議，討論部分國家和行業(yè)組織發(fā)起的核實載貨集裝箱總質(zhì)量的提案（MSC 89/22/11和MSC 89/22/17），建議將該提案作為新議題的一部分，考慮修訂《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at sea，SOLAS） ，在其中增加裝船前核實載貨集裝箱總質(zhì)量的規(guī)定，并確定于2013年完成此項修訂。

2011年，國際海事組織危險貨物、固體貨物和集裝箱分委會（Dangerous Goods，Solid Cargoes and Containers Sub-committee， DSC）召開第16次會議，討論世界航運(yùn)理事會、國際航運(yùn)商會、波羅的海國際航運(yùn)公會等提交的核實載貨集裝箱總質(zhì)量的提案（DSC 16/14），建議提案方匯總此次會議討論形成的意見并向DSC第17次會議提交提案，以便繼續(xù)討論。

2012年，國際海事組織DSC召開第17次會議。此次會議成立的工作組討論了部分國家和行業(yè)組織提出的有關(guān)強(qiáng)制核實載貨集裝箱總質(zhì)量的提案。在DSC的指導(dǎo)下，工作組在相關(guān)行業(yè)組織和丹麥等國家為響應(yīng)DSC第16次會議的建議而提交的聯(lián)合提案（DSC 17/7）的基礎(chǔ)上，參考其他2份提案（DSC 17/7/1和DSC 17/7/3）提出SOLAS第VI章第2條修正案（以下簡稱SOLAS修正案）草案。由于時間關(guān)系，此次會議沒有討論聯(lián)合提案中的《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》草案，而決定成立通信組繼續(xù)討論。

2013年召開的國際海事組織DSC第18次會議討論通信組報告（DSC 18/5），其中包含SOLAS修正案草案和《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》草案。上述草案獲得大部分代表團(tuán)的支持，在此次會議上獲得通過。

2014年5月，國際海事組織MSC召開第93次會議，討論DSC第18次會議報告以及巴哈馬和日本提交的提案（MSC 93/9/2）和信息類文件（MSC 93/INF.14），核準(zhǔn)DSC第18次會議通過的SOLAS修正案草案和《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》草案。

2014年11月召開的國際海事組織MSC第94次會議通過SOLAS修正案和《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》（MSC.1/Circ.1475）。上述修正案和導(dǎo)則定于2016年7月1日起生效實施。

2 核實載貨集裝箱總質(zhì)量規(guī)定的主要內(nèi)容

經(jīng)修訂的SOLAS第VI章A部分第2條“貨物資料”在原有內(nèi)容的基礎(chǔ)上新增核實載貨集裝箱總質(zhì)量的規(guī)定，主要內(nèi)容為：除由底盤車或拖車載運(yùn)并通過短程國際航行的滾裝船運(yùn)輸?shù)募b箱外，載貨集裝箱在裝船前均應(yīng)核實總質(zhì)量；托運(yùn)人有義務(wù)核實載貨集裝箱總質(zhì)量，并提前足夠時間向船長和碼頭提交相關(guān)的證明文件，用于編制船舶裝載計劃；如果托運(yùn)人未提供經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量，則該集裝箱不得裝船，直至船舶和碼頭通過其他方法核實該載貨集裝箱總質(zhì)量；經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量的證明文件可以是單獨(dú)的文件，也可以并入其他文件，并應(yīng)附有申明和手寫簽名或電子簽名。

《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》是對SOLAS修正案的具體細(xì)化。該導(dǎo)則通過提供通用的方法來強(qiáng)制執(zhí)行SOLAS有關(guān)核實載貨集裝箱總質(zhì)量的規(guī)定，提出解釋和運(yùn)用SOLAS相關(guān)條款的建議，指出這些條款在執(zhí)行過程中可能出現(xiàn)的問題并提出解決方案，從而有利于促使托運(yùn)人履行SOLAS修正案，并且有助于船公司和港口碼頭等相關(guān)方了解各自在實現(xiàn)集裝箱安全裝卸和載運(yùn)方面所發(fā)揮的作用。

3 核實載貨集裝箱總質(zhì)量的方法

按SOLAS修正案和《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》的規(guī)定，核實載貨集裝箱總質(zhì)量的方法有以下2種：一是整體稱量，即托運(yùn)人或由托運(yùn)人安排第三方使用經(jīng)主管機(jī)關(guān)校準(zhǔn)并認(rèn)證的設(shè)備稱量已裝箱并施封的載貨集裝箱總質(zhì)量；二是累加計算，即托運(yùn)人或由托運(yùn)人安排第三方分別稱量擬裝入集裝箱內(nèi)的所有包件和貨品（包括托盤、襯墊及其他包裝和系固材料）的質(zhì)量，并采用經(jīng)主管機(jī)關(guān)認(rèn)證的方法將上述物品的質(zhì)量與集裝箱的自身質(zhì)量相加。通過上述任一方法得到的載貨集裝箱總質(zhì)量稱為“經(jīng)核實的總質(zhì)量”。

需要注意的是：在采用累加計算法的情況下，對于有精確質(zhì)量的獨(dú)立原裝包件和貨品，如果其表面有清晰且永久的質(zhì)量標(biāo)記，則無須稱量；廢金屬、散裝谷物等貨物不便單獨(dú)稱量，在這種情況下，只能采用整體稱量法核實載貨集裝箱總質(zhì)量。

4 有關(guān)方的責(zé)任和義務(wù)

4.1 船旗國主管機(jī)關(guān)

船旗國主管機(jī)關(guān)應(yīng)確定受SOLAS第VI章管轄的船舶，并要求這些船舶按SOLAS第VI章A部分第2條第4～6款的規(guī)定，拒絕裝載未核實總質(zhì)量的載貨集裝箱。

4.2 港口國主管機(jī)關(guān)

港口國主管機(jī)關(guān)應(yīng)監(jiān)督檢查船舶履行SOLAS規(guī)定的情況，并對未按SOLAS規(guī)定核實載貨集裝箱總質(zhì)量的行為依法予以處罰。

4.3 締約國和其他相關(guān)國家主管機(jī)關(guān)

核實載貨集裝箱總質(zhì)量屬于SOLAS締約國的管轄權(quán)范圍，且SOLAS締約國政府有義務(wù)強(qiáng)制執(zhí)行這一規(guī)定。集裝箱裝箱和施封作業(yè)所在地國家的主管機(jī)關(guān)的責(zé)任和義務(wù)包括：

（1）對整體稱量法和累加計算法所采用的稱量設(shè)備制定精度標(biāo)準(zhǔn)和要求；

（2）對累加計算法的稱量程序或從事稱量的單位進(jìn)行認(rèn)證，也可對兩者均進(jìn)行認(rèn)證。

4.4 托運(yùn)人

托運(yùn)人指提單或貨運(yùn)單或等效的多式聯(lián)運(yùn)單證（如聯(lián)運(yùn)提單）上指定的托運(yùn)貨物的法定實體或個人，和/或與船公司締結(jié)運(yùn)輸合同或以其名義或代表其與船公司締結(jié)運(yùn)輸合同的法定實體或個人。托運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)包括：

（1）安排經(jīng)認(rèn)證的稱量單位，使用經(jīng)校準(zhǔn)和認(rèn)證的稱量設(shè)備，按照經(jīng)認(rèn)證的程序和《核實載貨集裝箱總質(zhì)量導(dǎo)則》規(guī)定的方法之一，獲得經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量，將其制成文件，并在文件上申明和簽字；

（2）提前足夠時間向船長和碼頭提交經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息，并且最好采用電子方式（如電子數(shù)據(jù)交換或電子數(shù)據(jù)處理），以便編制船舶裝載計劃；

（3）在多式聯(lián)運(yùn)的情況下，將經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息提供給集裝箱的下一保管方。

4.5 船公司、船長或船長代表

SOLAS關(guān)于核實載貨集裝箱總質(zhì)量的規(guī)定適用于所有受《國際集裝箱安全公約》管轄且擬裝載于由船旗國主管機(jī)關(guān)確定受SOLAS第VI章管轄船舶的集裝箱。船公司、船長或船長代表的責(zé)任和義務(wù)包括：

（1）裝船前從托運(yùn)人處得到經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息并將其用于編制船舶裝載計劃，在得到經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息之前拒絕裝船；

（2）裝船前將經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息提交給碼頭，利用現(xiàn)有的通信系統(tǒng)與碼頭共享經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息；

（3）在多式聯(lián)運(yùn)的情況下，將經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息提供給集裝箱的下一保管方；

（4）對于由公路、鐵路或非SOLAS適用船舶運(yùn)輸?shù)妮d貨集裝箱，如托運(yùn)人未提供經(jīng)核實的總質(zhì)量信息，船長或船長代表應(yīng)代表托運(yùn)人獲得經(jīng)核實的總質(zhì)量信息；

（5）在中轉(zhuǎn)的情況下，二程船的船長可使用一程船提供的中轉(zhuǎn)載貨集裝箱總質(zhì)量信息；

（6）拒絕裝載超過其最大允許總質(zhì)量的集裝箱；

（7）即使載貨集裝箱總質(zhì)量已核實，船長仍有權(quán)從安全運(yùn)輸?shù)慕嵌葲Q定是否裝載該集裝箱。

4.6 碼頭或碼頭代表

碼頭指提供靠泊、倉儲、裝卸或其他與船舶有關(guān)的貨物作業(yè)服務(wù)的法定實體或個人，碼頭代表則是代表碼頭行事的個人。SOLAS修正案并不要求碼頭核實載貨集裝箱總質(zhì)量，而是要求碼頭確保載貨集裝箱在裝船前已核實總質(zhì)量。碼頭或碼頭代表的責(zé)任和義務(wù)包括：

（1）裝船前從托運(yùn)人處得到經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息并將其用于編制船舶裝載計劃；

（2）利用現(xiàn)有的通信系統(tǒng)與船舶共享經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息；

（3）對于由公路、鐵路或非SOLAS適用船舶運(yùn)輸?shù)妮d貨集裝箱，如托運(yùn)人未提供經(jīng)核實的總質(zhì)量信息，碼頭代表應(yīng)代表托運(yùn)人獲得經(jīng)核實的總質(zhì)量信息；

（4）當(dāng)碼頭在載貨集裝箱交付至碼頭之前獲得的經(jīng)核實的總質(zhì)量與此后碼頭核實的總質(zhì)量不符時，以碼頭核實的總質(zhì)量為準(zhǔn)；

（5）當(dāng)托運(yùn)人未提供經(jīng)核實的載貨集裝箱總質(zhì)量信息時，碼頭可代表托運(yùn)人獲得經(jīng)核實的總質(zhì)量信息。

4.7 從事裝箱的第三方

從事裝箱的第三方（如集裝箱場站）應(yīng)告知托運(yùn)人裝入集裝箱的貨品、包裝和系固材料的質(zhì)量，以便托運(yùn)人按累加計算法核實載貨集裝箱總質(zhì)量。

5 結(jié)束語

裝船前核實載貨集裝箱總質(zhì)量，既能確保集裝箱裝卸和運(yùn)輸安全，又能使船舶載運(yùn)能力得到充分利用，從而實現(xiàn)安全效益和經(jīng)濟(jì)效益最大化。然而，就目前集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實情況來看，該規(guī)定的執(zhí)行仍然存在一定困難，主要涉及船公司、托運(yùn)人、碼頭及其他相關(guān)當(dāng)事人之間的責(zé)任劃分、費(fèi)用承擔(dān)、商業(yè)約定等，這些問題仍有待進(jìn)一步探討和解決。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-06-28）