胡　斌

(重慶大學(xué)法學(xué)院，重慶　400045)

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論港口國(guó)執(zhí)行管轄制度對(duì)歐盟海運(yùn)ETS域外管轄的限制
——兼及中國(guó)應(yīng)對(duì)策略

胡斌

(重慶大學(xué)法學(xué)院，重慶400045)

摘要：繼歐盟將國(guó)際航空納入其單邊ETS之后，歐盟一直積極籌劃就國(guó)際海運(yùn)也采取類似措施。但如果歐盟繼續(xù)沿用其在航空領(lǐng)域的做法，要求外國(guó)船舶為其涉歐航程的全部碳排放購(gòu)買相應(yīng)排放配額的話，對(duì)外國(guó)船舶在歐盟管轄海域以外的排放行為，歐盟海運(yùn)ETS將構(gòu)成一種域外管轄。盡管根據(jù)國(guó)際海洋法，歐盟可以基于港口國(guó)地位對(duì)船舶域外行為行使一定的管轄權(quán)，但這種域外管轄的合法性取決于其執(zhí)行措施是否符合國(guó)際海洋法的規(guī)定。歐盟海運(yùn)ETS代表了發(fā)達(dá)國(guó)家一個(gè)新的海運(yùn)單邊主義動(dòng)向，對(duì)此，中國(guó)應(yīng)及早研究因應(yīng)之策。

關(guān)鍵詞：歐盟；海運(yùn)ETS；港口國(guó)管轄；域外管轄

歐盟一直試圖在氣候變化領(lǐng)域充當(dāng)一個(gè)國(guó)際領(lǐng)導(dǎo)者的角色，而在某種程度上，歐盟確實(shí)也起到了這樣一種作用?！毒┒甲h定書》的達(dá)成，很大程度上就應(yīng)歸功于歐盟的率先垂范[1]。在氣候變化問題領(lǐng)域，歐盟一方面在國(guó)際氣候談判中盡力推動(dòng)國(guó)際合作；另一方面，其內(nèi)部也確立了涵蓋幾乎所有工業(yè)領(lǐng)域的減排政策和目標(biāo)。在國(guó)際社會(huì)無法就國(guó)際海運(yùn)以及航空減排達(dá)成有效國(guó)際協(xié)議的情況下，歐盟開始嘗試就上述兩個(gè)領(lǐng)域采取單邊措施，試圖利用其經(jīng)濟(jì)和政治影響力迫使其他國(guó)家加入到這兩個(gè)領(lǐng)域的國(guó)際合作中。在國(guó)際航空減排方面，2008年，歐盟頒布了航空碳排放交易指令，將國(guó)際航空運(yùn)輸納入其碳排放交易體系。此后，在國(guó)際海事組織(IMO)框架內(nèi)無法就全球海運(yùn)減排市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建達(dá)成一致的情況下，歐盟開始尋求就國(guó)際海運(yùn)也建立一個(gè)單邊的海運(yùn)碳排放交易機(jī)制(海運(yùn)ETS)。2009年4月，歐盟委員會(huì)首次聲稱歐盟將就國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放建立單邊ETS，而不再等待國(guó)際社會(huì)的一致行動(dòng)[2]。隨后，在2012年1月至4月間，歐盟委員會(huì)就是否建立海運(yùn)ETS進(jìn)行了公眾咨詢。2013年，歐盟委員會(huì)向歐洲議會(huì)提交并通過了《關(guān)于海運(yùn)二氧化碳排放檢測(cè)、報(bào)告以及認(rèn)證的歐洲議會(huì)以及理事會(huì)條例》(MRV條例)。MRV的實(shí)施使歐盟可以準(zhǔn)確獲得進(jìn)入歐盟港口船舶碳排放數(shù)據(jù)，構(gòu)成歐盟未來實(shí)施海運(yùn)ETS時(shí)確定海運(yùn)碳排放總量和分配方案的必要前置措施。鑒于海運(yùn)的國(guó)際化和全球化的特征，歐盟很可能沿襲其在航空領(lǐng)域的做法，要求進(jìn)出歐盟港口的外國(guó)船舶為其全部航程碳排放在歐盟海運(yùn)ETS中購(gòu)買相應(yīng)排放配額，由此也必然構(gòu)成一種域外管轄。盡管根據(jù)國(guó)際海洋法，歐盟可以基于港口國(guó)地位對(duì)船舶域外行為行使一定的管轄權(quán)，但這種域外管轄能否無限擴(kuò)張，值得進(jìn)一步思考。

一、歐盟海運(yùn)ETS域外管轄：對(duì)海洋管轄制度的挑戰(zhàn)

盡管基于國(guó)情等方面的不同，不同國(guó)家選擇和實(shí)施的減排政策工具可能存在一些差異，但基本上，現(xiàn)行的減排政策工具可以分為兩大基本類別，即命令與控制機(jī)制以及減排市場(chǎng)機(jī)制。命令與控制模式主要通過傳統(tǒng)的行政命令和處罰來解決環(huán)境保護(hù)問題。然而，過去數(shù)十年來眾多國(guó)家的實(shí)踐表明，這種機(jī)制的政策制定權(quán)都掌握在政府手中，因此無論是在靈活性，還是在環(huán)境-經(jīng)濟(jì)效應(yīng)方面都存在很大的局限性[3]。而環(huán)境市場(chǎng)機(jī)制則是以“經(jīng)濟(jì)理性人”這一假設(shè)為前提，主張利用市場(chǎng)所特有的價(jià)格機(jī)制、供求機(jī)制以及競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制等，促使經(jīng)濟(jì)主體選擇或改變某種生產(chǎn)或消費(fèi)方式，來靈活矯正經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的影響，以實(shí)現(xiàn)環(huán)境改善[4]。環(huán)境市場(chǎng)機(jī)制一般而言有兩種形式，即庇古主張的環(huán)境稅，以及科斯主張的在界定產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)上的排放交易機(jī)制。環(huán)境稅又稱之為生態(tài)稅或綠色稅，是指政府為保護(hù)自然資源，通過對(duì)開發(fā)、利用環(huán)境資源的單位和個(gè)人，按照其利用自然資源的水平或污染、破壞環(huán)境資源的程度征收一定的稅費(fèi)。與環(huán)境稅相比，科斯主張的排放交易制度更為靈活，該制度的核心在于將原屬公共物品的環(huán)境容量產(chǎn)權(quán)化。一般先由政府根據(jù)既定環(huán)境目標(biāo)就某種污染物某一階段內(nèi)的排放設(shè)定一個(gè)排放總量，然后將總量按照一定標(biāo)準(zhǔn)以免費(fèi)或拍賣形式分配給排放主體，也就是所謂的配額分配。排放主體期間內(nèi)只能根據(jù)擁有的排放配額進(jìn)行排放，超額排放將受到處罰，而結(jié)余配額則可通過排放交易市場(chǎng)轉(zhuǎn)讓給其他市場(chǎng)參與者。海運(yùn)ETS簡(jiǎn)單而言就是指為一定范圍內(nèi)船舶碳排放設(shè)定一個(gè)排放總量，在總量控制前提下由船舶經(jīng)營(yíng)人通過在排放交易市場(chǎng)內(nèi)自由交易的方式相互調(diào)劑排放量，從而達(dá)到減少排放量、保護(hù)環(huán)境的目的。

2009年，荷蘭CE Delft咨詢公司(以下簡(jiǎn)稱CE Delft)接受了歐盟委員會(huì)委托就如何減少歐盟海運(yùn)碳排放進(jìn)行了研究。該公司遞交的研究報(bào)告就減少歐盟海運(yùn)溫室氣體排放提出了若干市場(chǎng)解決方案，其中包括海運(yùn)ETS以及碳排放稅。原則上，碳排放稅和ETS在環(huán)境效益上是同樣有效的[5]。但報(bào)告也指出，在歐盟已然存在ETS的情況下，再對(duì)另一個(gè)部門采取碳稅的形式可能產(chǎn)生不同的環(huán)境效果：一方面，海運(yùn)部門的邊際減排成本將因此大大提高；另一方面，當(dāng)同類部門被要求參與不同減排市場(chǎng)機(jī)制時(shí)，同類行業(yè)之間的減排效果會(huì)相互影響，例如，若對(duì)海運(yùn)碳排放征收碳稅的同時(shí)，卻對(duì)其他運(yùn)輸部門采取ETS形式的話，不僅會(huì)造成運(yùn)輸部門之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的扭曲，同時(shí)也會(huì)影響整體的減排效果，并很可能最終導(dǎo)致海運(yùn)碳排放交易市場(chǎng)中配額價(jià)格過低。因此，CE Delft建議歐盟采取海運(yùn)ETS形式。同時(shí)，該咨詢機(jī)構(gòu)進(jìn)一步就海運(yùn)ETS的具體設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究和分析，在綜合考慮各方面因素之后，該咨詢機(jī)構(gòu)認(rèn)為，就歐盟海運(yùn)ETS的設(shè)計(jì)而言，不應(yīng)該再沿襲其在歐盟航空ETS的做法，將海運(yùn)也納入到歐盟現(xiàn)有的ETS體系中，而應(yīng)該單獨(dú)就海運(yùn)設(shè)立一個(gè)封閉的排放交易市場(chǎng)。盡管一個(gè)封閉的海運(yùn)ETS所導(dǎo)致的減排成本可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一個(gè)開放的ETS的交易成本*理論上，交易主體越多、交易范圍越廣、潛在的減排措施也就越多，也因此更有可能以更為經(jīng)濟(jì)的形式采取減排措施并取得既定的社會(huì)總體的減排目標(biāo)。，但CE Delft認(rèn)為，如果直接將海運(yùn)納入歐盟現(xiàn)有ETS中，配額的初始分配勢(shì)必會(huì)擾亂市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序。因?yàn)楹竭\(yùn)是一個(gè)波動(dòng)性很強(qiáng)的市場(chǎng)，在配額初始分配時(shí)，某些船舶并不在歐盟領(lǐng)域內(nèi)活動(dòng)，因此可能會(huì)得不到任何排放配額；而某些已獲得初始配額的船舶可能隨后又不會(huì)再?gòu)氖職W盟航線的運(yùn)輸，因此它們所得的初始排放配額既可能因此浪費(fèi)掉，也有可能被轉(zhuǎn)手交易給歐盟ETS內(nèi)的其他市場(chǎng)主體，從而獲得不當(dāng)利益。這種不確定性所導(dǎo)致的在配額分配上的不均和不確定很可能會(huì)扭曲行業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)海運(yùn)發(fā)展十分不利，而一個(gè)封閉的海運(yùn)ETS顯然可以將這種潛在的不利影響降至最低。考慮到這些，歐盟海運(yùn)ETS很可能選擇后者，就海運(yùn)碳排放設(shè)立一個(gè)單獨(dú)的ETS。

根據(jù)CE Delft上述報(bào)告，在歐盟海運(yùn)ETS的適用范圍上，有4種方案可供歐盟選擇：①適用于船舶在歐盟領(lǐng)海航段內(nèi)的排放；②適用于船舶在歐盟港間運(yùn)輸航段的排放；③適用于船舶進(jìn)出歐盟全部航程內(nèi)的排放；④適用于歐盟進(jìn)出口貨物從起運(yùn)港到卸貨港的航程范圍內(nèi)的排放。根據(jù)第一種方案，進(jìn)入歐盟港口的船舶將為其在歐盟領(lǐng)海范圍內(nèi)航段的碳排放向歐盟海運(yùn)ETS購(gòu)買相應(yīng)的排放配額，但那些僅僅通過歐盟成員國(guó)領(lǐng)海但不進(jìn)入歐盟港口或岸外設(shè)施的船舶則予以豁免。根據(jù)第二種方案，歐盟海運(yùn)ETS將僅僅適用于船舶在歐盟成員國(guó)港口間航程內(nèi)的排放。第三種方案類似于歐盟目前航空ETS的安排，即將歐盟海運(yùn)ETS適用于任何進(jìn)入歐盟港口船舶全部航程段的碳排放。所謂全部航程，指船舶從最后一個(gè)起運(yùn)港至歐盟目的港的航程；當(dāng)船舶從事的是單一提單航次運(yùn)輸時(shí)，指裝運(yùn)港至卸貨港航程段排放；如果是多次提單運(yùn)輸，則按照最后航程計(jì)算應(yīng)繳納配額。最后一種與第三種類似，不同的是最后一種方案以歐盟進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中的排放作為海運(yùn)ETS配額責(zé)任的基礎(chǔ)，因此，其配額要求也以每單位貨物運(yùn)輸所產(chǎn)生的排放為計(jì)算基礎(chǔ)。

CE Delft隨后從環(huán)境效應(yīng)、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、法律可行性以及管理復(fù)雜性4個(gè)方面對(duì)上述4種方案進(jìn)行了評(píng)估。就環(huán)境效應(yīng)而言，前2種方案適用范圍過窄，環(huán)境效應(yīng)也相當(dāng)有限，無法達(dá)到歐盟預(yù)期減排目標(biāo)。相比較而言，后2種方案的適用地域范圍更廣，因此環(huán)境效應(yīng)也相對(duì)好于前2種。然而，不同于對(duì)陸源碳排放的管制，海運(yùn)船舶移動(dòng)的特點(diǎn)使其更容易規(guī)避港口國(guó)的管制，因此，CE Delft對(duì)上述4種方案從規(guī)避成本角度進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)學(xué)上的評(píng)估。評(píng)估結(jié)果認(rèn)為，第一和第四種安排中，船舶通過在中途轉(zhuǎn)運(yùn)貨物以減少被計(jì)入歐盟海運(yùn)ETS排放量的可能性最小，其次是第三種方案(減少16%排放計(jì)征)和第二種方案(減少19%排放計(jì)征)。在管理復(fù)雜性評(píng)估上，第一種方案相對(duì)更為復(fù)雜，因?yàn)榇氨仨毎惭b一個(gè)額外的油艙測(cè)深設(shè)備，以準(zhǔn)確記錄在船舶進(jìn)入歐盟領(lǐng)海之后的燃油消耗情況。對(duì)于其他3種方案而言，則要求船舶準(zhǔn)確記錄船舶在一段時(shí)期內(nèi)或一段航程內(nèi)的燃油消耗情況。

上述3個(gè)方面的評(píng)估，無論是環(huán)境效應(yīng)、還是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避或管理復(fù)雜性，本質(zhì)上而言都是從成本—效益角度來考慮歐盟海運(yùn)ETS的可行性的。就法律上可行性而言，上述4種方案中，除第一種方案外，其他方案都將面臨一個(gè)共同的問題，即歐盟海運(yùn)ETS的域外適用問題。因?yàn)樯鲜龊?種方案中，歐盟海運(yùn)ETS實(shí)際上將外國(guó)船舶在歐盟管轄海域外的排放行為也納入到了歐盟海運(yùn)ETS的管轄范圍，如此一來，歐盟海運(yùn)ETS對(duì)外國(guó)船舶在公海以及他國(guó)領(lǐng)海排放行為的管轄會(huì)構(gòu)成對(duì)“公海自由”“任何國(guó)家無權(quán)對(duì)公海主張管轄”等國(guó)際法原則的違背，或構(gòu)成對(duì)他國(guó)領(lǐng)土主權(quán)的侵犯。對(duì)此，CE Delft建議，通過援引港口國(guó)管轄，將歐盟海運(yùn)ETS排放配額要求作為外國(guó)船舶進(jìn)入歐盟港口的條件，歐盟海運(yùn)ETS就可以規(guī)避上述違法性問題。

二、港口準(zhǔn)入條件設(shè)定：歐盟海運(yùn)ETS域外管轄合法化外衣

港口國(guó)船舶管轄權(quán)簡(jiǎn)單而言就是指港口國(guó)對(duì)港口內(nèi)船舶進(jìn)行立法和執(zhí)行管轄的權(quán)利。傳統(tǒng)意義上的港口一般位于一國(guó)內(nèi)水，因此，港口國(guó)對(duì)這類港口享有完全的領(lǐng)土管轄。但隨著沿海國(guó)對(duì)海洋開發(fā)利用的不斷深入，一些沿海國(guó)開始在領(lǐng)海甚至專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)(EEZ)或公海建立一些離岸港口設(shè)施，因此傳統(tǒng)的港口國(guó)管轄權(quán)的內(nèi)容也相應(yīng)發(fā)生一些變化。就領(lǐng)海內(nèi)的港口設(shè)施而言，港口國(guó)對(duì)港口內(nèi)船舶享有類似于對(duì)內(nèi)水的管轄權(quán)，因?yàn)樵谶@些海域，外國(guó)商船也不可能再享有領(lǐng)海無害通過的權(quán)利[6]。而對(duì)那些建立在EEZ，甚至公海的離岸港口設(shè)施，如鉆井裝置等而言，盡管《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》(UNCLOS)并未明確規(guī)定沿海國(guó)對(duì)上述設(shè)施的管轄權(quán)利范圍，但一般認(rèn)為沿海國(guó)對(duì)這些設(shè)施的管轄權(quán)極為有限[7]。囿于篇幅，筆者將僅限于對(duì)沿海國(guó)傳統(tǒng)港口管轄權(quán)的討論。

作為沿海國(guó)對(duì)特定領(lǐng)土的管轄，港口國(guó)管轄除了具有一般領(lǐng)土管轄的權(quán)利內(nèi)容和特征之外，還存在另外一種特殊的管轄權(quán)，即港口準(zhǔn)入權(quán)。當(dāng)然從本質(zhì)上而言，港口準(zhǔn)入實(shí)際上相當(dāng)于一國(guó)準(zhǔn)許他國(guó)公民入境的權(quán)利，并無太多特殊性可言。但前者之所以引起關(guān)注，原因在于目前越來越多的港口國(guó)選擇通過港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定來對(duì)外國(guó)船舶域外行為進(jìn)行管轄。

所謂港口準(zhǔn)入權(quán)，一般而言是指港口國(guó)允許外國(guó)船舶進(jìn)入本國(guó)港口的權(quán)利。既然傳統(tǒng)港口屬于一國(guó)領(lǐng)土的一部分，因此，港口以及內(nèi)水當(dāng)然處于一國(guó)領(lǐng)土管轄權(quán)利范圍內(nèi)。習(xí)慣國(guó)際法也承認(rèn)港口國(guó)對(duì)其港口享有廣泛的管轄權(quán)利[8]。國(guó)際社會(huì)也一度認(rèn)為外國(guó)商船有進(jìn)入一國(guó)港口的權(quán)利，但目前這一觀點(diǎn)已經(jīng)不大為學(xué)者與國(guó)際實(shí)踐所認(rèn)同。越來越多的學(xué)者認(rèn)為，無論是UNCLOS還是之后的法院司法實(shí)踐都表明，港口國(guó)有權(quán)拒絕外國(guó)商船進(jìn)入本國(guó)港口，有權(quán)基于自身認(rèn)為合適的理由關(guān)閉或開放本國(guó)港口[9]。確實(shí)，關(guān)于外國(guó)商船進(jìn)入一國(guó)港口的權(quán)利并不存在足夠的證據(jù)來加以證明，相反，港口國(guó)港口準(zhǔn)入權(quán)卻已為眾多國(guó)際立法所認(rèn)可。眾多雙邊自由通商航海協(xié)定的出現(xiàn)就已從另一角度證明了外國(guó)商船在習(xí)慣國(guó)際法上并不存在這一權(quán)利。當(dāng)然，港口國(guó)港口準(zhǔn)入權(quán)的行使并非不存在任何限制。在一些特殊情況下，如對(duì)遇難船舶進(jìn)入港口避難的請(qǐng)求，原則上港口國(guó)不應(yīng)拒絕。當(dāng)然，如果港口國(guó)與其他國(guó)家就港口準(zhǔn)入訂立了雙邊或多邊協(xié)定，其港口準(zhǔn)入權(quán)的行使自然也會(huì)受到這些條約具體規(guī)定的限制。

與港口準(zhǔn)入權(quán)相關(guān)的另一個(gè)概念是所謂的港口準(zhǔn)入條件。既然港口國(guó)有準(zhǔn)許外國(guó)船舶進(jìn)入本國(guó)港口的權(quán)利，那么邏輯上其當(dāng)然也有權(quán)就外國(guó)商船進(jìn)入本國(guó)港口設(shè)定準(zhǔn)入條件。UNCLOS第25(2)以及211(3)條的規(guī)定對(duì)此也予以了肯定。UNCLOS第25(2)規(guī)定，在船舶駛往內(nèi)水或?？?jī)?nèi)水外港口設(shè)備的情形下，沿海國(guó)有權(quán)采取必要步驟以防止對(duì)準(zhǔn)許這種船舶駛往內(nèi)水或?？扛劭诘臈l件的任何破壞。第211(3)條規(guī)定，在保證港口防止船源污染特別規(guī)定公開、透明，并通知主管國(guó)際組織的前提下，各國(guó)可以制定關(guān)于防止、減少和控制海洋環(huán)境污染的特別規(guī)定作為外國(guó)船舶進(jìn)入其港口、內(nèi)水或在其岸外設(shè)施?？康臈l件。

港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定也會(huì)受到一些限制。首先，港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定不能構(gòu)成對(duì)不同國(guó)籍外國(guó)船舶的歧視。該慣例也為很多國(guó)際公約或條約所肯定。如UNCLOS第24(1)、25(3)、119(3)以及227條。此外，由于國(guó)際貨物貿(mào)易運(yùn)輸主要由從事國(guó)際海運(yùn)的商船承擔(dān)，因此商船港口準(zhǔn)入條件對(duì)不同國(guó)籍外國(guó)船舶的限制實(shí)際上會(huì)構(gòu)成對(duì)不同國(guó)家進(jìn)口貨物間的歧視性待遇，因此，港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定原則上不能在不同國(guó)籍外國(guó)船舶間構(gòu)成歧視，否則，可能構(gòu)成對(duì)WTO/GATT有關(guān)自由貿(mào)易規(guī)則的違反。其次，港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定還受到國(guó)際公約或條約等其他方面的限制，如《防止船舶污染海洋公約及其1973-78年議定書》(MARPOL73/78)附件VI第15條規(guī)定，港口國(guó)對(duì)油輪有機(jī)揮發(fā)物排放的管轄就受到MARPOL73/78規(guī)定的約束。最后，港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定內(nèi)容一般也不涉及那些本質(zhì)上純屬船舶內(nèi)部事務(wù)的事項(xiàng)[10]。當(dāng)然大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為這僅僅是一種國(guó)際禮讓[11]。這些都只是在內(nèi)容上對(duì)港口國(guó)港口準(zhǔn)入條件設(shè)定上的限制。但另一個(gè)讓很多人困惑的問題是：能否在港口準(zhǔn)入條件中對(duì)外國(guó)商船域外行為做出某種規(guī)定？對(duì)此，一般認(rèn)為，這種立法管轄行為仍屬于一國(guó)主權(quán)的應(yīng)有之義。也正因?yàn)槿绱?，CE Delft才建議歐盟利用港口準(zhǔn)入條件來對(duì)外國(guó)商船碳排放進(jìn)行要求。在歐盟航空碳排放交易指令案中，針對(duì)美國(guó)航空公司對(duì)歐盟航空指令域外管轄違反國(guó)際法的指控，歐洲法院就認(rèn)為：“在航空器選擇在歐盟成員國(guó)機(jī)場(chǎng)起降的情況下，該航空器才因此受到歐盟ETS的管轄?！?Case C-366/10. para.116.歐洲法院在該案中的邏輯類似于上述港口國(guó)對(duì)進(jìn)入本國(guó)港口的外國(guó)商船進(jìn)行管轄的邏輯。航空器可以選擇不在歐盟成員國(guó)機(jī)場(chǎng)起降，但是如果選擇了，也就意味著自愿接受歐盟法的約束。確實(shí)，無論是歐盟航空指令還是未來歐盟海運(yùn)ETS，如果歐盟將航空/海運(yùn)參與ETS作為外國(guó)航空器、船舶進(jìn)入歐盟機(jī)場(chǎng)、港口的條件，這種港口國(guó)立法管轄并不存在問題，即使歐盟法律因此涉及對(duì)外國(guó)船舶域外排放行為的規(guī)制。問題在于當(dāng)外國(guó)航空器、船舶拒絕加入歐盟ETS或未購(gòu)買與其排放相當(dāng)?shù)呐漕~的情況下，歐盟能否對(duì)這些航空器或船舶采取除禁止進(jìn)入港口以外的其他執(zhí)行措施，如對(duì)違反這種港口準(zhǔn)入條件的行為予以罰款等。筆者認(rèn)為，UNCLOS雖然某種程度上肯定了港口國(guó)對(duì)外國(guó)商船域外行為的立法管轄，但同時(shí)也限制了港口國(guó)關(guān)于這種域外立法的執(zhí)行管轄的權(quán)利。

三、港口準(zhǔn)入條件執(zhí)行管轄：歐盟海運(yùn)ETS域外管轄的限制

根據(jù)Molenaar的觀點(diǎn)，港口國(guó)管轄的法律基礎(chǔ)可以分為3種：屬地、半屬地以及域外管轄[12]。首先，對(duì)于港口內(nèi)以及內(nèi)水的外國(guó)商船的非法行為，港口國(guó)基于屬地管轄原則當(dāng)然具有管轄權(quán)；而對(duì)于群島水域或領(lǐng)海內(nèi)的外國(guó)商船，港口國(guó)仍可基于屬地管轄對(duì)外國(guó)商船進(jìn)行管轄，但是其管轄權(quán)應(yīng)受到外國(guó)商船領(lǐng)海無害通過的限制。對(duì)于沿海國(guó)管轄范圍以外海域外國(guó)商船的非法行為，港口國(guó)同樣可能基于屬地管轄對(duì)其行為間接加以管轄。如對(duì)于公海上外國(guó)漁船的非法捕撈，港口國(guó)可以對(duì)進(jìn)入其港口的外國(guó)商船進(jìn)行檢查和調(diào)查，對(duì)提供錯(cuò)誤或不完整信息的船舶，可以采取禁止?jié)O獲物上岸或進(jìn)入市場(chǎng)等處罰措施*《公海捕魚和生物資源養(yǎng)護(hù)公約》第7條。。此外，對(duì)于船舶某些靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)要求，如對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)、裝備以及人員配置(CDEM)等，由于船舶上述特征在整個(gè)航程甚至船舶整個(gè)使用周期中都不會(huì)發(fā)生改變，因此這種違反可能從起運(yùn)港開始至目的港為止，一直處于違反目的港港口要求的狀態(tài)。然而，這種管轄一般仍被認(rèn)為是一種屬地管轄[13]。其次，對(duì)于港口國(guó)領(lǐng)海以外外國(guó)商船的管轄則有可能構(gòu)成半屬地管轄或域外管轄。前者主要指港口國(guó)根據(jù)UNCLOS第56條以及第77條的規(guī)定對(duì)EEZ以及大陸架上外國(guó)商船的管轄。真正的域外管轄是指對(duì)沿海國(guó)管轄海域以外外國(guó)商船的管轄，如對(duì)公?；蛩麌?guó)領(lǐng)海上外國(guó)商船行為的管轄。港口國(guó)域外管轄的合法性，一方面取決于其是否有管轄權(quán)基礎(chǔ)；另一方面，就港口國(guó)域外管轄而言，還取決于港口國(guó)執(zhí)法管轄權(quán)的行使是否符合國(guó)際法的規(guī)定。

一般而言，港口國(guó)執(zhí)行措施主要包括以下幾種：①禁止船舶靠岸、轉(zhuǎn)運(yùn)或進(jìn)行貨物處理；②禁止對(duì)外國(guó)船舶提供港口服務(wù)；③禁止船舶進(jìn)入港口；④登船檢查；⑤扣押船舶；⑥金錢處罰。這6項(xiàng)執(zhí)行措施的嚴(yán)厲程度可以說是逐步加重的，前3項(xiàng)措施僅僅只是剝奪了外國(guó)商船根據(jù)習(xí)慣國(guó)際法原本不享有的權(quán)利；而后2項(xiàng)措施則具有很大程度上的懲罰性。Molenaar認(rèn)為，就港口國(guó)規(guī)范管轄與執(zhí)行管轄的關(guān)系而言，存在2個(gè)基本的規(guī)則，第一，港口國(guó)執(zhí)行措施的合法性取決于其所適用的法律是否符合國(guó)際法的規(guī)定；第二，與國(guó)際法規(guī)定相符的國(guó)內(nèi)法(合法的規(guī)范管轄權(quán))并不必然給港口國(guó)帶來不受限制的執(zhí)行管轄權(quán)[14]。

回過頭來檢視UNCLOS有關(guān)港口國(guó)港口準(zhǔn)入條件設(shè)定權(quán)可以發(fā)現(xiàn)，雖然UNCLOS第25(2)以及211(3)均肯定了港口國(guó)對(duì)港口準(zhǔn)入條件設(shè)定的權(quán)利，而且并未施加任何實(shí)質(zhì)性限制。也就是說歐盟將外國(guó)船舶參與海運(yùn)ETS作為外國(guó)商船進(jìn)入歐盟港口的條件確實(shí)并不違反UNCLOS的有關(guān)規(guī)定，但對(duì)于那些拒絕加入歐盟海運(yùn)ETS或沒有足額購(gòu)買相應(yīng)排放配額或信用的外國(guó)商船而言，其能夠采取的執(zhí)行措施只能是拒絕該船舶進(jìn)入歐盟港口或嚴(yán)厲程度更輕的措施。這一點(diǎn)從該款措辭“‘駛往’內(nèi)水”可以清楚看出這一時(shí)間限定，即港口國(guó)可以采取措施的時(shí)間點(diǎn)是在外國(guó)商船駛?cè)敫劭谥?；再結(jié)合“必要步驟”的措辭，可以看出公約對(duì)執(zhí)行措施在程度上的限制，即對(duì)于港口國(guó)而言，對(duì)于違反港口準(zhǔn)入條件的船舶，其采取的措施應(yīng)該符合其比例原則，而不能超過不合理的限度。如果說UNCLOS第25(2)僅僅只是有關(guān)港口國(guó)管轄的一般性條款，那么第211(3)以及第218條則屬于公約關(guān)于港口國(guó)船源污染管轄的特別規(guī)定。

如上所述，第211(3)條的確未對(duì)港口國(guó)港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定施加任何實(shí)質(zhì)性限制，其僅僅要求港口國(guó)就港口準(zhǔn)入條件進(jìn)行公布，并通知主管國(guó)際組織(IMO)。第218條則是公約中唯一一處直接涉及港口國(guó)域外船源污染管轄的規(guī)定。根據(jù)第218(1)條，當(dāng)船舶自愿位于一國(guó)港口或岸外設(shè)施時(shí)，該國(guó)可以對(duì)該船舶在該國(guó)管轄海域以外違反通過主管國(guó)際組織或外交會(huì)議制定的可適用的國(guó)際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的排放行為采取執(zhí)行措施，如進(jìn)行調(diào)查，在證據(jù)充分情況下，對(duì)船舶提起司法程序。第218(1)條一方面肯定了港口國(guó)對(duì)管轄海域以外船舶排放行為的管轄權(quán)；另一方面又對(duì)港口國(guó)執(zhí)行管轄所依據(jù)的立法規(guī)范進(jìn)行了限制。換言之，如果港口國(guó)想要對(duì)外國(guó)商船域外污染排放行為采取較禁止船舶入港口更為嚴(yán)格的執(zhí)行措施，如調(diào)查、羈押、罰款等司法程序的話，其執(zhí)行依據(jù)必須是“主管國(guó)際組織或外交會(huì)議制定的可適用的國(guó)際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)?！倍彝ㄟ^與其他條款中有關(guān)國(guó)家對(duì)船舶執(zhí)行措施的規(guī)定進(jìn)行比較之后可以看出，第218條(1)“調(diào)查”以及提起“司法程序”的執(zhí)行措施的規(guī)定并非一種簡(jiǎn)單列舉，而是一種刻意的對(duì)港口國(guó)執(zhí)行管轄權(quán)的限制*如UNCLOS第214條，第217條等的規(guī)定采用的字樣是：“采取必要措施，以實(shí)施規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、法律和規(guī)章。”這些條款并未強(qiáng)調(diào)執(zhí)行措施的類型。由此顯見第218條(1)款規(guī)定的真實(shí)意圖在于限制港口國(guó)對(duì)域外船舶非法排放行為在行使港口國(guó)執(zhí)行管轄權(quán)時(shí)的限制。。反過來，如果港口國(guó)要對(duì)進(jìn)入本國(guó)港口的外國(guó)船舶采取登船檢查、罰款、扣押等執(zhí)行措施時(shí)，其執(zhí)行依據(jù)不能是港口國(guó)國(guó)內(nèi)立法。

因此，結(jié)合UNCLOS第25(2)、第211(3)以及第218(1)條可以進(jìn)一步強(qiáng)化之前得出的結(jié)論：UNCLOS雖然肯定了港口國(guó)利用港口準(zhǔn)入條件的設(shè)定對(duì)外國(guó)商船域外船舶操作行為、船舶CDEM標(biāo)準(zhǔn)等做出要求，但是當(dāng)外國(guó)商船違反這些港口準(zhǔn)入條件之后，港口國(guó)所能采取的符合UNCLOS的執(zhí)行措施只能是基于“外國(guó)船舶并無當(dāng)然進(jìn)入一國(guó)港口的權(quán)利”這習(xí)慣國(guó)際法原則，對(duì)船舶采取禁止進(jìn)入其港口或更輕的執(zhí)行措施，但卻不能對(duì)其采取較之更為嚴(yán)厲的處罰措施，如金錢處罰或羈押等。

同樣，對(duì)于外國(guó)商船在歐盟管轄海域外的碳排放行為，歐盟海運(yùn)ETS可以基于港口國(guó)管轄對(duì)其加以規(guī)范，或者說歐盟可以要求那些想要進(jìn)入歐盟港口的外國(guó)商船就其在歐盟管轄海域以外碳排放購(gòu)買相應(yīng)配額，但對(duì)于違反歐盟海運(yùn)ETS的外國(guó)商船而言，歐盟所能采取的措施不能較第218條(1)款規(guī)定的執(zhí)行措施更為嚴(yán)格，其無權(quán)對(duì)不愿意參加或不愿意補(bǔ)購(gòu)排放配額或信用的外國(guó)商船采取類似于其對(duì)外國(guó)航空器采取的措施——處以每噸二氧化碳排放100歐元或類似的金錢處罰措施。

四、政治與法律手段并重：歐盟海運(yùn)ETS的中國(guó)應(yīng)對(duì)

自2004年歐盟成為中國(guó)最大貿(mào)易伙伴以來，中國(guó)也相應(yīng)成為了歐盟第二大貿(mào)易伙伴以及第四大出口市場(chǎng)。隨著中歐貿(mào)易量的增加，未來中國(guó)—?dú)W盟航線，僅集裝箱運(yùn)輸一項(xiàng)而言，就將以每年5.7%的速度增長(zhǎng)。在全球三大班輪航線之一的歐亞航線上，中遠(yuǎn)集運(yùn)共參與了10多條航線，投放了5 600-13 386標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船舶70多艘。中海集運(yùn)也參與了10多條航線，并投放了同類集裝箱船舶36艘[15]。因此，一旦歐盟采取單邊的海運(yùn)ETS。僅中國(guó)上述兩大海運(yùn)企業(yè)就將受到巨大影響。

鑒于海運(yùn)與國(guó)際貿(mào)易的緊密依存關(guān)系，歐盟海運(yùn)ETS對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響最終會(huì)傳導(dǎo)到貿(mào)易領(lǐng)域，并對(duì)中國(guó)對(duì)歐貿(mào)易產(chǎn)生影響。目前，海運(yùn)出口貿(mào)易對(duì)中國(guó)GDP增長(zhǎng)也具有很高的貢獻(xiàn)度。入世以來的12年間，中國(guó)海運(yùn)出口貿(mào)易額增長(zhǎng)了12.5倍。目前，中國(guó)的對(duì)歐盟市場(chǎng)的出口貿(mào)易量較大，占中國(guó)海運(yùn)出口貿(mào)易市場(chǎng)的13%左右的份額。歐盟海運(yùn)ETS一旦實(shí)施，雖然直接影響的是海運(yùn)成本，但這種成本最終由船東以運(yùn)費(fèi)形式轉(zhuǎn)嫁給貨主，進(jìn)而對(duì)中歐貿(mào)易產(chǎn)生不利影響。具體而言，一方面，鑒于中國(guó)海運(yùn)船舶無論是在船舶操作、管理，還是在船舶本身的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)上與日韓等海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家相比處于劣勢(shì)，因此勢(shì)必需要在歐盟海運(yùn)ETS中承擔(dān)相對(duì)較多的配額負(fù)擔(dān)；另一方面，中歐航線距離相對(duì)較遠(yuǎn)，中國(guó)出口歐盟商品勢(shì)必較其他對(duì)歐航線距離更短國(guó)家和地區(qū)出口的同類商品承擔(dān)更多的配額責(zé)任。

盡管歐盟目前尚未正式宣布實(shí)施海運(yùn)ETS，但歐盟顯然已經(jīng)做好了這一準(zhǔn)備。2013年，歐盟委員會(huì)向歐洲議會(huì)提交并通過了MRV條例。據(jù)此，自2015年7月1日起，所有進(jìn)入歐盟成員國(guó)港口的5 000總噸以上船舶都將必須向歐盟主管當(dāng)局就船舶二氧化碳排放、燃油消耗、航行距離、海上航行時(shí)間以及載貨量報(bào)告*Regulation of the European Parliament and of the Council on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport and amending Regulation (EU) No 525/2013.。提案被認(rèn)為是海運(yùn)減排的一個(gè)階段性措施，同時(shí)也是歐盟未來建立海運(yùn)ETS的一個(gè)前置性措施。因此，面對(duì)歐盟咄咄逼人的海運(yùn)減排政策，中國(guó)海運(yùn)企業(yè)應(yīng)及早做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。

就政府層面而言，中國(guó)一方面應(yīng)通過政治、外交和經(jīng)濟(jì)手段與歐盟協(xié)商、談判，以盡量避免歐盟海運(yùn)ETS的設(shè)計(jì)對(duì)中國(guó)產(chǎn)生不利影響；另一方面也應(yīng)該積極從國(guó)際法角度對(duì)歐盟海運(yùn)ETS展開研究和分析，從法律層面做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。事實(shí)上，未來由歐盟可能實(shí)施的海運(yùn)ETS而產(chǎn)生的爭(zhēng)議性質(zhì)來看，其同時(shí)也確實(shí)具備法律性爭(zhēng)端和政治性爭(zhēng)端的雙重特點(diǎn)。一方面，歐盟海運(yùn)ETS域外效力的合法性很大程度上是在判斷歐盟海運(yùn)ETS是否符合現(xiàn)存國(guó)際法的規(guī)定，屬于一種法律性爭(zhēng)端或關(guān)于權(quán)利的爭(zhēng)端，具有可裁判的性質(zhì)；另一方面，也是有關(guān)主權(quán)和海洋利益之爭(zhēng)，也因此又屬于政治性爭(zhēng)端，需要且可以通過國(guó)家之間的政治協(xié)商和談判來解決。

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DOI：10.3876/j.issn.1671-4970.2016.01.015

收稿日期：2015-07-04

基金項(xiàng)目：重慶市社會(huì)科學(xué)規(guī)劃博士項(xiàng)目(2015BS047)；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目(14YJC820079)

作者簡(jiǎn)介：胡斌(1984—)，男，湖南湘潭人，講師，博士，從事海商法、海洋法研究。

中圖分類號(hào)：D922.6

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1671-4970(2016)01-0083-06