丁　勇，陳　凱

(中國民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

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中國航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率及影響因素研究

丁勇，陳凱

(中國民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

摘要：采用DEA-Tobit兩步法先對全國20個地區(qū)兩個階段的創(chuàng)新效率進(jìn)行測算，并進(jìn)行實證分析。研究結(jié)果表明，中國大部分地區(qū)航空制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新效率低，主要體現(xiàn)在規(guī)模效率低、純技術(shù)效率低，大多數(shù)地區(qū)航空制造企業(yè)在技術(shù)和管理創(chuàng)新上均有改善的空間；不同的創(chuàng)新模式下，企業(yè)規(guī)模、企業(yè)績效和市場環(huán)境等因素對航空制造業(yè)創(chuàng)新效率產(chǎn)生不同的影響，教育對提升航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率有積極作用,而政府應(yīng)減少對企業(yè)創(chuàng)新活動的不必要干預(yù)。

關(guān)鍵詞：航空制造業(yè)；創(chuàng)新效率；DEA-Tobit兩步法

一、引言

航空制造業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大等特點，是發(fā)展?jié)摿薮蟮母呖萍籍a(chǎn)業(yè)。中國曾經(jīng)自主研制運(yùn)10，與麥道合作研發(fā)MD-90，航空制造業(yè)已經(jīng)具備較好的技術(shù)平臺和制造平臺。但是，中國航空制造的關(guān)鍵技術(shù)缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)，只能獲取航空產(chǎn)品的低端價值，要想進(jìn)入航空制造產(chǎn)業(yè)鏈的高附加值環(huán)節(jié)，關(guān)鍵在于創(chuàng)新，創(chuàng)新是航空制造業(yè)可持續(xù)發(fā)展的源泉[1]。

我國已經(jīng)把大飛機(jī)制造作為國家發(fā)展戰(zhàn)略，隨著政府對航空制造業(yè)投入不斷擴(kuò)大，提高創(chuàng)新投入效率，已成為改善我國航空制造業(yè)現(xiàn)狀的關(guān)鍵。如何對我國航空制造業(yè)投入產(chǎn)出效率做出科學(xué)合理的評判，進(jìn)而實現(xiàn)資源的高效配置也成為當(dāng)前學(xué)術(shù)界非常關(guān)注的問題。

對我國航空制造業(yè)創(chuàng)新效率進(jìn)行實證分析，首先要充分了解當(dāng)前我國航空制造業(yè)各環(huán)節(jié)的創(chuàng)新能力。鑒于航空制造的產(chǎn)業(yè)鏈較長，需要分階段測算中國航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率水平。另外，研究中國航空制造業(yè)創(chuàng)新效率的影響因素，確定不同因素對創(chuàng)新效率的影響程度，能夠針對創(chuàng)新水平不同的地區(qū)和企業(yè)提供相應(yīng)的建議，對改進(jìn)中國航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率具有重要意義。

二、文獻(xiàn)綜述

關(guān)于航空制造業(yè)創(chuàng)新效率，已有學(xué)者用不同的方法進(jìn)行了測算。丁勇運(yùn)用DEA方法測算了全國21個地區(qū)航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率，從松弛變量的角度重點分析天津航空制造業(yè)的純技術(shù)效率和規(guī)模效率，認(rèn)為天津的航空制造業(yè)需要增加投入，擴(kuò)大規(guī)模，以提高綜合技術(shù)效率[1]。周蓉和黃劍運(yùn)用Malmquist指數(shù)方法對航天航空器制造業(yè)的創(chuàng)新效率進(jìn)行了實證分析，結(jié)果顯示我國航空航天器制造業(yè)的創(chuàng)新效率波動較大，呈現(xiàn)出階段性特點，沒有明顯的持續(xù)增長趨勢，而且創(chuàng)新效率主要依賴技術(shù)進(jìn)步推動，資源配置效率對其增長的貢獻(xiàn)較小[2]。肖興志和謝理運(yùn)用SFA模型下的C-D函數(shù)估算了2002～2008年航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率，分析認(rèn)為諸如航空制造業(yè)之類的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率的提升主要靠勞動效率，而資本推動的貢獻(xiàn)度較小，后期才需注重資本投入對創(chuàng)新效率的提升[3]。上述研究均從整體上進(jìn)行效率測算，沒有考慮到航空制造業(yè)的價值環(huán)節(jié)多的特征。本文采用DEA方法中的BCC模型來測算創(chuàng)新效率，將航空制造業(yè)的創(chuàng)新分為技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新兩個階段。考慮到各地區(qū)的資源稟賦差異，本文將分地區(qū)測算兩個階段的創(chuàng)新效率。

在創(chuàng)新效率的影響因素方面，蔣殿春運(yùn)用面板數(shù)據(jù)模型分析了我國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)內(nèi)FDI對國內(nèi)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響及作用途徑[4]。張衛(wèi)東通過文化產(chǎn)業(yè)中五個行業(yè)的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，建立個體固定效應(yīng)模型，分析了文化產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率變動的影響因素[5]。牛澤東采用極大似然方法建立計量模型，分析了中國裝備制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的影響因素[6]。目前，尚未有學(xué)者對航空制造業(yè)創(chuàng)新效率的影響因素進(jìn)行研究，本文以我國航空制造業(yè)為研究對象，分析該行業(yè)的創(chuàng)新效率及相關(guān)的影響因素。

三、理論模型

(一)DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)基于全要素生產(chǎn)率理論，直接利用投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)構(gòu)造生產(chǎn)可能集的前沿面，考慮各投入要素相互作用下對創(chuàng)新效率的影響。傳統(tǒng)的CCR模型是基于規(guī)模報酬不變的假設(shè)，測算決策單元的綜合效率，Banker等構(gòu)建的BCC模型適合不同規(guī)模決策單元的效率比較。鑒于我國各地區(qū)航空制造發(fā)展規(guī)模的差異，本文基于產(chǎn)出角度，采用規(guī)模報酬可變的BCC模型：

(二)Tobit模型

Tobit模型是一種因變量受限模型，遵循最大似然的概念。由于DEA的效率值都介于0和1之間，用普通最小二乘法來估計會導(dǎo)致偏差，因此選用Tobit回歸模型來分析中國航空制造業(yè)創(chuàng)新效率的影響因素。Tobit模型的具體形式為：

其中，Yk為樣本數(shù)據(jù)中第k組觀測值的受限因變量，μk-N(0,δ2),k=1,2,3,…。本文用兩階段的效率乘積表示各地區(qū)航空制造業(yè)的整體創(chuàng)新效率，以整體創(chuàng)新效率作為因變量，以創(chuàng)新效率的各影響因素為自變量，構(gòu)建Tobit回歸模型。

四、創(chuàng)新效率測算

(一)航空制造業(yè)創(chuàng)新效率劃分

航空制造業(yè)價值鏈主要由五個環(huán)節(jié)組成：研發(fā)、部件制造、整機(jī)組裝、銷售和服務(wù)，其中研發(fā)、發(fā)動機(jī)關(guān)鍵部件的制造是航空制造業(yè)的核心環(huán)節(jié)，其技術(shù)含量高、研發(fā)周期長、資金需求量大，屬于技術(shù)密集型環(huán)節(jié)[7]。因此，將航空制造業(yè)價值鏈中的研發(fā)和核心部件制造環(huán)節(jié)的創(chuàng)新活動歸為技術(shù)創(chuàng)新階段。一般部件制造技術(shù)含量比較低，處于價值鏈的勞動密集型制造業(yè)環(huán)節(jié)，銷售和服務(wù)是擁有高附加值的環(huán)節(jié)，需要豐富的營銷經(jīng)驗和廣泛的銷售渠道及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，對企業(yè)管理提出較高要求。因而將一般部件制造、整機(jī)組裝和銷售服務(wù)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新活動歸結(jié)為管理創(chuàng)新階段。鑒于航空制造業(yè)價值鏈的價值環(huán)節(jié)較多，層級較深，不同地區(qū)的要素稟賦、技術(shù)水平等方面存在差異，航空制造企業(yè)在不同階段的創(chuàng)新效率表現(xiàn)不同。本文從技術(shù)創(chuàng)新階段和管理創(chuàng)新階段分別測算我國各地區(qū)航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率，了解其在價值鏈中的位置。

(二)指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)處理

本文收集了2004～2013年20個省市的航空制造業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，主要來源為《中國高科技產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》①，個別缺失的數(shù)據(jù)借鑒《中國民用航空工業(yè)年鑒》和《中國科技統(tǒng)計年鑒》進(jìn)行數(shù)據(jù)處理得到。研究主要以2013年觀測數(shù)據(jù)為對象，測算2013年國內(nèi)各省市不同階段的創(chuàng)新效率。

1.技術(shù)創(chuàng)新階段的投入產(chǎn)出指標(biāo)

技術(shù)創(chuàng)新活動是一項知識、人才、資金的投入產(chǎn)出活動，研究與開發(fā)(Research and Development,R&D)資源在技術(shù)創(chuàng)新中起著關(guān)鍵的作用。本文在研究技術(shù)創(chuàng)新效率時，選取R&D投入經(jīng)費(fèi)，R&D人員和新產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)費(fèi)作為技術(shù)創(chuàng)新的投入指標(biāo)?？紤]到技術(shù)創(chuàng)新投入的時效性，對投入指標(biāo)采用滯后一期的數(shù)據(jù)。由于專利數(shù)據(jù)和技術(shù)創(chuàng)新成果的密切關(guān)聯(lián)，數(shù)據(jù)易于獲取，本文選取專利申請數(shù)作為當(dāng)年技術(shù)創(chuàng)新階段的一項產(chǎn)出指標(biāo)。另外，用新產(chǎn)品開發(fā)項目數(shù)來度量非專利技術(shù)和未申請專利的產(chǎn)出水平[8]。

技術(shù)創(chuàng)新階段的數(shù)據(jù)處理方面，經(jīng)費(fèi)數(shù)據(jù)分別采用R&D資本存量和新產(chǎn)品開發(fā)資本存量，基年為2004年，以2004年經(jīng)費(fèi)支出除以10%作為該地區(qū)的初始資本存量，并采用了15%的折舊率。在測算新產(chǎn)品開發(fā)資本存量之前，利用朱有為、徐康寧“研發(fā)價格指數(shù)”②的計算方法將新產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)費(fèi)進(jìn)行了平減[9]。R&D人員數(shù)據(jù)采用R&D人員全時當(dāng)量。

2.管理創(chuàng)新階段的投入產(chǎn)出指標(biāo)

管理創(chuàng)新的目的就是有效整合技術(shù)成果、人力資源和資本，獲得最大的產(chǎn)出，為企業(yè)贏得最大的利潤。技術(shù)成果反映的是企業(yè)長期的技術(shù)創(chuàng)新實力，本文選取有效專利數(shù)作為技術(shù)投入指標(biāo)。人力資源涉及企業(yè)各部門的全部員工，選用從業(yè)平均人數(shù)來衡量。技術(shù)轉(zhuǎn)化為市場產(chǎn)品需要資本投入，選用技術(shù)改造經(jīng)費(fèi)支出作為管理創(chuàng)新階段的資本投入指標(biāo)。新產(chǎn)品銷售收入值能夠很好地反映創(chuàng)新成果的經(jīng)濟(jì)價值和商業(yè)水平，利潤總額直接體現(xiàn)了行業(yè)的盈利能力和管理創(chuàng)新產(chǎn)值，因此選擇新產(chǎn)品銷售收入和利潤總額作為產(chǎn)出評價指標(biāo)。

管理創(chuàng)新階段的數(shù)據(jù)處理上，技術(shù)改造經(jīng)費(fèi)支出采用和R&D經(jīng)費(fèi)一樣的處理方法，選用技術(shù)改造資本存量，以2004年經(jīng)費(fèi)支出除以10%作為該地區(qū)的初始資本存量，并采用了15%的折舊率。為了消除價格變動的影響，新產(chǎn)品的銷售收入和利潤總額采用當(dāng)年的工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格指數(shù)進(jìn)行平減。

(三)創(chuàng)新效率的實證結(jié)果與分析

2013年各地區(qū)航空制造業(yè)的平均技術(shù)創(chuàng)新效率為0.4838，管理創(chuàng)新效率為0.4571，兩階段的創(chuàng)新效率均處于較低水平，如表1所示。其中技術(shù)創(chuàng)新階段，江蘇、山東、河南、甘肅、山西的技術(shù)創(chuàng)新效率較高，天津、江西、浙江、陜西較低，主要體現(xiàn)在規(guī)模無效率，因而應(yīng)當(dāng)增加投入，擴(kuò)大規(guī)模，以提高地區(qū)航空制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率。管理創(chuàng)新效率高的有天津、江西、遼寧、江蘇，較低的有陜西、河北、山西。從分析結(jié)果來看，管理創(chuàng)新低效率主要由于純技術(shù)效率低。純技術(shù)效率反映的是既定投入資源的產(chǎn)出能力，這說明我國各地區(qū)航空制造企業(yè)管理效率不高，或者是只追求投資規(guī)模，而不注重投資效率。兩階段綜合創(chuàng)新效率值為技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新效率乘積，均值為0.22114，這高于肖興志2011年用SFA方法測算的航空制造業(yè)創(chuàng)新效率(2008年測算的值0.1574)[3]。

表1　各地區(qū)航空制造業(yè)兩階段創(chuàng)新效率

圖1各地區(qū)兩階段創(chuàng)新效率坐標(biāo)圖

如圖1所示，我國20個地區(qū)中天津、江西和遼寧管理創(chuàng)新效率高，但是技術(shù)創(chuàng)新效率低，而河南、甘肅、山西三地恰恰相反，技術(shù)創(chuàng)新效率高，管理創(chuàng)新效率低。其他大部分地區(qū)的技術(shù)與管理創(chuàng)新效率均比較低，有進(jìn)一步提高的空間。從坐標(biāo)圖看，航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率值與各地區(qū)的發(fā)達(dá)程度并不成正相關(guān)關(guān)系。

針對不同地區(qū)所處創(chuàng)新水平的差異，采用不同的路徑提升本地區(qū)航空制造業(yè)的綜合創(chuàng)新效率。如河南、山西和甘肅等技術(shù)效率高、管理效率低的地區(qū)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)化的實現(xiàn)；而技術(shù)效率低、管理效率高的地區(qū)應(yīng)當(dāng)在技術(shù)研發(fā)階段加大投入，以提升整個產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新效率。大多數(shù)處于技術(shù)低效率和管理低效率的地區(qū)需要在資金、人才和配套環(huán)境等多方面加大投入，但是應(yīng)當(dāng)注重投資質(zhì)量，加強(qiáng)技術(shù)的引進(jìn)和消化吸收，逐漸提升技術(shù)和管理創(chuàng)新效率。

五、創(chuàng)新效率影響因素分析

上述測算結(jié)果表明各地區(qū)航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率差異明顯，因此需要進(jìn)行創(chuàng)新效率影響因素分析，確定不同因素對創(chuàng)新效率的影響程度，進(jìn)而為各地區(qū)提出針對性的指導(dǎo)建議。

(一)理論分析與指標(biāo)選取

影響企業(yè)創(chuàng)新效率的因素，既有來自社會和市場的外部因素，也包含企業(yè)自身的投入、管理等內(nèi)部因素。Gu S認(rèn)為市場環(huán)境越成熟，產(chǎn)品供需雙方交流越充分，對創(chuàng)新效率的提高越有利[10]。余泳澤認(rèn)為政府支持有利于創(chuàng)新效率的提升，但是政府的經(jīng)濟(jì)資助或協(xié)調(diào)管理會產(chǎn)生差異性影響[11]。Pavitt認(rèn)為企業(yè)研發(fā)效率與企業(yè)規(guī)模呈U型關(guān)系，較大和較小的企業(yè)效率較高，而規(guī)模處于中等水平的企業(yè)效率相對偏低[12]。肖興志認(rèn)為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)模仿創(chuàng)新會抑制創(chuàng)新效率的提高，對后續(xù)創(chuàng)新能力和市場競爭力產(chǎn)生消極影響，自主創(chuàng)新能夠顯著提高創(chuàng)新效率[3]。國內(nèi)學(xué)者在研究高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率的影響因素時，主要從企業(yè)規(guī)模、市場環(huán)境、政策支持、受教育程度入手，根據(jù)具體內(nèi)容添加不同的因素。例如，余泳澤研究中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率影響因素時加入了績效變量和技術(shù)的引進(jìn)消化；肖興志研究了不同創(chuàng)新方式對我國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率的影響。

根據(jù)已有的研究成果，結(jié)合航空制造業(yè)的特征，本文選取了企業(yè)規(guī)模、企業(yè)績效、受教育程度、政府支持力度、市場環(huán)境和創(chuàng)新方式六個因素對航空制造業(yè)的創(chuàng)新影響因素進(jìn)行分析。其中，企業(yè)規(guī)模(GM)選用平均企業(yè)規(guī)模指標(biāo)，以該地區(qū)航空制造類企業(yè)總資產(chǎn)與企業(yè)數(shù)量之比來表示；企業(yè)績效(GX)反映企業(yè)經(jīng)營狀況，用各地區(qū)航空制造業(yè)的利潤與銷售收入之比表示；教育程度(GY)采用各地區(qū)每十萬人中受大專以上教育人數(shù)的比重來度量；政策力度(GOV)用政府資金支出在航空制造業(yè)科技活動經(jīng)費(fèi)中的比重來度量，由于政策的滯后性，所以該指標(biāo)滯后一期數(shù)據(jù)；市場環(huán)境(CZ)用上一年新產(chǎn)品的銷售值來測度市場對新產(chǎn)品的接受程度；創(chuàng)新方式主要分為模仿創(chuàng)新和自主創(chuàng)新[3]，企業(yè)發(fā)展的不同時期對不同的創(chuàng)新方式有所偏倚。各地區(qū)的航空制造業(yè)綜合創(chuàng)新效率值(Y)采用技術(shù)創(chuàng)新效率和管理創(chuàng)新乘積來衡量。

(二)建立模型及實證分析

根據(jù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和國際經(jīng)驗，發(fā)展中國家的科技發(fā)展之路都是從模仿創(chuàng)新開始，逐步過渡到自主創(chuàng)新。模仿創(chuàng)新立足于較高的技術(shù)起點和水平，企業(yè)創(chuàng)新能夠較快取得成果，但是核心技術(shù)缺乏知識產(chǎn)權(quán)，企業(yè)容易形成技術(shù)依賴導(dǎo)致長期的創(chuàng)新缺乏動力。自主創(chuàng)新是企業(yè)依賴自身完成創(chuàng)新全過程，這需要強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)和科技實力做基礎(chǔ)，原始創(chuàng)新會經(jīng)歷一個低效率階段。由于各地區(qū)航空制造業(yè)的發(fā)展水平和規(guī)模均不同，企業(yè)處于創(chuàng)新形式過渡的不同階段，因而按照創(chuàng)新方式的不同建立兩個多元回歸方程。

1.模仿創(chuàng)新模型

模仿創(chuàng)新是在技術(shù)先進(jìn)方的示范影響下，通過技術(shù)引進(jìn)、消化和技術(shù)改進(jìn)達(dá)到技術(shù)創(chuàng)新的目的。研究中可用技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用、技術(shù)改造費(fèi)用和技術(shù)消化吸收費(fèi)用三種方式衡量模仿創(chuàng)新指標(biāo)，本文根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性和完整性，采用技術(shù)改造經(jīng)費(fèi)的資本存量作為模仿創(chuàng)新(MF)指標(biāo)，模型形式如下：

Y=α+β1GM+β2GM2+β3GX+β4GY+

β5GOV(-1)+β6lnCZ(-1)+β7lnMF

2.自主創(chuàng)新模型

自主創(chuàng)新是指企業(yè)依靠自身的資源進(jìn)行研究，并將技術(shù)創(chuàng)新成果商業(yè)化獲得收益。本文用R&D內(nèi)部經(jīng)費(fèi)支出資本存量作為自主創(chuàng)新(ZZ)指標(biāo)，模型形式如下：

Y=α+β1GM+β2GM2+β3GX+β4GY+

β5GOV(-1)+β6lnCZ(-1)+β7lnZZ

數(shù)據(jù)處理與前面采用的方法相同，使用Eviews7.0軟件，建立了針對數(shù)據(jù)的隨機(jī)Tobit回歸模型，得出回歸結(jié)果，如表2所示。

表2　Tobit模型回歸結(jié)果

*注：括號內(nèi)為z-Statistic，在顯著水平為0.1下臨界值為

1.782；在0.5下臨界值為0.695。*表明通過顯著性檢驗。

由表2可以看出，首先，同樣的因素在不同的創(chuàng)新方式下對創(chuàng)新效率影響差異明顯。模仿創(chuàng)新系數(shù)為正，自主創(chuàng)新系數(shù)為負(fù)值。表明當(dāng)前我國各地區(qū)的航空制造企業(yè)主要依靠模仿來提高創(chuàng)新效率，自主研發(fā)并沒有帶來創(chuàng)新效率的提高。企業(yè)績效在不同的創(chuàng)新模式下也具有不同的影響效果。模仿創(chuàng)新下，提高企業(yè)績效能夠提高企業(yè)的創(chuàng)新效率，而自主創(chuàng)新模式下，企業(yè)績效對創(chuàng)新效率沒有顯著性的影響。

其次，模仿創(chuàng)新型企業(yè)規(guī)模與創(chuàng)新效率呈現(xiàn)出U型關(guān)系，而自主創(chuàng)新型企業(yè)規(guī)模因素沒有通過顯著性檢驗。這與理論預(yù)期有相似之處，表明不同的企業(yè)類型，其創(chuàng)新效率與企業(yè)規(guī)模關(guān)系是不同的。市場環(huán)境對創(chuàng)新效率的影響也存在差異，模仿創(chuàng)新情況下，市場成熟程度并沒有促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新效率的提高。而自主創(chuàng)新情況下，市場環(huán)境變量通過了檢驗，表明航空制造業(yè)市場環(huán)境的發(fā)展有利于自主創(chuàng)新型企業(yè)提高創(chuàng)新效率。

另外，教育程度和政策力度對不同創(chuàng)新方式的影響是一致的。提高勞動者的受教育水平對于地區(qū)創(chuàng)新能力的提升具有積極的作用。相反政府的支持對航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率并沒有起到促進(jìn)作用。這是因為中國的航空制造業(yè)主要由政府主導(dǎo)，其復(fù)雜的行業(yè)特征導(dǎo)致航空企業(yè)之間交流和競爭程度不夠，因而影響了創(chuàng)新效率的提升。

六、結(jié)語

本文將中國航空制造業(yè)的創(chuàng)新分為技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新兩個階段，利用規(guī)模報酬可變的DEA模型分別測算我國20個省市的創(chuàng)新效率值，然后建立Tobit模型進(jìn)一步研究航空制造業(yè)創(chuàng)新效率的影響因素，得出如下結(jié)論：

(1)20個省市航空制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新平均效率為0.4838，技術(shù)效率低主要體現(xiàn)在規(guī)模低效率；管理創(chuàng)新的平均效率為0.4571，管理創(chuàng)新低效率主要表現(xiàn)為純技術(shù)效率低，綜合創(chuàng)新效率的均值為0.22114。

(2)我國大多數(shù)地區(qū)的航空制造業(yè)處于創(chuàng)新低效率階段，技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新均有改善的空間，需要結(jié)合地區(qū)的特點，在資金、人才和配套環(huán)境等多方面提高效率，逐漸提升兩階段的創(chuàng)新效率。

(3)Tobit回歸分析表明在創(chuàng)新方式的不同環(huán)境下，企業(yè)規(guī)模、企業(yè)績效和市場環(huán)境對航空制造業(yè)創(chuàng)新效率產(chǎn)生不同的影響。較高的教育水平對提升航空制造業(yè)的創(chuàng)新效率有積極作用，而政府的支持力度對企業(yè)的創(chuàng)新效率呈現(xiàn)負(fù)影響,政府應(yīng)減少對企業(yè)創(chuàng)新活動的不必要干預(yù),對企業(yè)的研發(fā)支持應(yīng)從資金支持逐漸轉(zhuǎn)向政策支持。

創(chuàng)新效率的影響因素分析表明，各地企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)自身的創(chuàng)新模式，打造合適的企業(yè)規(guī)模、市場環(huán)境。謹(jǐn)慎對待政府的介入，立足企業(yè)自身的發(fā)展，從模仿創(chuàng)新過渡到自主創(chuàng)新，探索航空制造業(yè)創(chuàng)新長效機(jī)制，以推動企業(yè)自主、自覺、持續(xù)地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新,提高我國航空制造企業(yè)和航空制造業(yè)的國際綜合競爭力。

注釋：

①《中國高科技產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》分30個地區(qū)，由于部分地區(qū)的航空制造業(yè)規(guī)模小以及數(shù)據(jù)缺失，剔除這些地區(qū)。本文選取20個省市，分別為：北京、天津、河北、山西、遼寧、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、四川、貴州、陜西、甘肅。

②Frantzen (2003)設(shè)計了研發(fā)價格指數(shù)來對研發(fā)經(jīng)費(fèi)原值進(jìn)行折現(xiàn)。研發(fā)價格指數(shù)為:Rd-pi=0.75p+0.25w。其中, p是商業(yè)部門產(chǎn)出縮減指數(shù), w是商業(yè)部門平均工資指數(shù)。本文借鑒朱有為的計算方法，P用生產(chǎn)者物價指數(shù)，w用消費(fèi)者物價指數(shù)。

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[責(zé)任編輯、校對：李琳]

收稿日期：2016-03-11

作者簡介：丁勇(1972-)，男，天津人，博士，教授，主要從事航空產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與航空金融研究。

中圖分類號：F407.5

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-9233(2016)04-0003-06

Research into Innovation Efficiency of the Chinese Aviation Industry and Affecting Factors

DINGYong,CHENKai

(Economic Management College,Civil Aviation University of China,Tianjin 300300,China)

Abstract：This essay divides aviation innovation into technological innovation and management innovation.By applying DEA-Tobit two-step method,the essay calculates the innovation efficiency of 20 regions over two periods and conducts an empirical analysis on the influence factors.The research shows that most regions in China are at a low efficiency standard in creation.Low technical efficiency mainly embodies in low scale efficiency while low efficiency in management innovation mostly results from low technical efficiency.The technological innovation and management innovation of aviation industry in most regions have enough space for improvement.Under different innovation models,enterprise scale,enterprise performance,and marketing environment have different effects on innovation efficiency of the aviation manufacturing industry;education plays a positive role in improving the innovation efficiency in aviation industry;and the government is supposed to reduce unnecessary intervention in enterprise innovation activities.

Key words：aviation industry;innovation efficiency;DEA-Tobit two-step method