李昊燕

摘要：近年來，由于各地交通擁堵情況不斷的惡化，治理交通擁堵迫在眉睫，因而限牌問題一再被推到了風(fēng)口浪尖。而縱觀全國幾個城市的車牌限牌政策，無論是“搖號”或者“拍賣”政策，都沒有達(dá)到車牌有效配置的最佳狀態(tài)，相反出現(xiàn)了拍賣成“天價車牌”，搖號出“尋租場”等一系列的問題。本文就現(xiàn)有“搖號”與“拍賣”的車牌發(fā)放制度進(jìn)行比較與剖析，提出其各自的優(yōu)缺點，試圖為改良車牌發(fā)放政策，進(jìn)而實現(xiàn)公共資源的優(yōu)化配置提供合理化建議。

關(guān)鍵詞：限牌；搖號；拍賣

一、引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民的消費水平不斷提高，人均的汽車擁有量不斷的攀升。據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，我國從2004年至2013年的民用汽車擁有量一直處于上升態(tài)勢，且增加量也處于一個加速度中。2013年末全國民用汽車保有量為12，670.14萬輛，比上一年末的10933.09萬輛增長了15.89%。隨著汽車總量的急劇增加，部分中大型例如北京、上海、廣州等城市的交通狀態(tài)不斷的惡化，高峰階段的某些路段常常出現(xiàn)嚴(yán)重的堵車，而社區(qū)停車難問題也浮現(xiàn)出來。這些問題導(dǎo)致了人們在上班或出游途中花費了大量的時間在道路交通上，無疑增加了額外的時間成本，造成很大的社會福利凈損失。針對車輛數(shù)量過多引起的問題，一些城市提出了車輛按尾號限行的交管措施，但比較根本的方法是進(jìn)行限牌政策。限牌政策限制了車輛上牌，對車牌發(fā)放實施了配額管理。這樣的管制措施是否能達(dá)到良好的預(yù)期效果？它在經(jīng)濟(jì)上是否有效率？能否找到更有效的解決辦法？本文將對上述問題進(jìn)行探討。

圖1

二、限牌發(fā)放的主要政策類型

（一）上海的車牌拍賣政策

車牌拍賣是指政府每月按一定的額度將車牌進(jìn)行市場投放，有意向獲取車牌的人士通過參與競拍的方式獲取車牌，價高者得。這種政策在理論上符合了市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，同時將競拍所得投入公共事業(yè)也是對社會財富的合理再分配。但是現(xiàn)實中的車牌拍賣制度并非一個單純的市場化資源配置手段，因為決定車牌額度的不是市場而是政府。所以上海車牌拍賣的政策實質(zhì)是市場和行政手段混合配制稀缺的交通資源。以行政手段確定稀缺車牌的供給量，再以車牌拍賣的方式確定車牌的發(fā)放人選[1]。上海的車牌拍賣制度起于1994年，從2000年開始正式進(jìn)入“無底價、公開拍賣”，每月新增不到一萬個新車牌以試圖控制車輛增長。然而車牌的拍賣價格不斷上揚也帶來了新的問題。在2013年的3月，上海車牌最低中標(biāo)價90800元，，致使上海車牌價格首次突破9萬元大關(guān)，成為了“最貴鐵皮”、“天價車牌”。

（二）北京的車牌搖號政策

車牌搖號是指機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位、社會團(tuán)體及其他組織和個人根據(jù)需要申請取得本地方用車指標(biāo)，按照公開、公平、公正的原則，通過搖號方式無償取得車牌號的過程。北京市政府在2011年出臺了《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，規(guī)定中對申請機(jī)動車號牌的個人以及單位做出了嚴(yán)格的限定，并采取公平搖號的方式選擇號牌的發(fā)放人選。這在表面上看來似乎是最為公平，且對民眾來說成本最小的一種方式了。但是實際操作上呈現(xiàn)出了各種弊病，比如缺乏公開透明的監(jiān)督機(jī)制，暗箱操作時有發(fā)生。因而并不是一個完美的方法，仍有不少的質(zhì)疑聲。而且自車牌搖號制度實行以來，不到五年時間，中簽率就低到百里中一[2]。按照北京現(xiàn)在的車輛發(fā)放指標(biāo)，現(xiàn)有的申請人也要23年才能消化的掉，中簽成為遙不可及的事情。目前的車牌發(fā)放搖號制度與拍賣制度相比，交易的花費幾乎為零。但是要真正提高國民福利，就好實現(xiàn)公平透明的搖號制度，杜絕過程中可能存在的各種黑幕，否則就會破壞此社會財富分配的公平性，降低人民對政府的滿意度。

三、關(guān)于兩種政策的分析

根據(jù)新公共管理學(xué)的基本思想，當(dāng)某件事既可以由公家管又可以由私人管時，私人管理的效率會更高，因為私人管理會更加盡心。由此可見在配置可競爭的社會資源時，市場機(jī)制往往比政府機(jī)制有著更高的配置效率。然而車牌作為一種準(zhǔn)公共物品，其性質(zhì)可類比為擁擠的交通，它是具有不完全的競爭性和排他性。由于這些特性，車牌配置的目標(biāo)并不應(yīng)是完全的公平或者是效率，而應(yīng)該二者兼顧[3]。此時的市場出現(xiàn)失靈，需要政府進(jìn)行介入。競爭市場產(chǎn)生一種帕累托有效率的產(chǎn)量，而在政府人為限牌的狀況下，這個情況就更為復(fù)雜。一方面政府要尋求一個較為正確的車牌市場投放量，另一方面要為車牌的競爭分配合理的買家。

（一）車牌的需求分析

準(zhǔn)公共物品具有不完全的競爭性和排他性，體現(xiàn)了全社會的共同需要，而非個人需要，同時，它的收益具有一定的時空性。采取何種方式限購車牌主要取決于公眾對其需求的偏好。

采用“拍賣”機(jī)制，是將汽車作為了一種奢侈品，因為公共交通可以成為它的廉價替代品，因此車牌作為汽車的互補品也成為了一種奢侈品，此時拍賣形式會更為合理。因為奢侈品的受眾群體主要是中高收入的公眾。而采取搖號的方式，無疑是認(rèn)為汽車是一種必需品。此時互補的車牌也成為了一種必需品。公眾對搖號的認(rèn)同感高于拍賣，主要在于拍賣的高價直接會擠出一部分低收入人群的需求，產(chǎn)生不公平的情況。因此低收入人群更愿意選擇中簽率較低的搖號政策。

（二）車牌的供給模式分析

車牌作為以一種稀缺的準(zhǔn)公共物品，要達(dá)到合理的配置，不論是采取搖號還是拍賣，關(guān)鍵是要兼顧效率與公平，這與供給的方式、主體密切相關(guān)。其中市場與政府供給是主要的兩種模式。

從市場供給的模式來看，由于經(jīng)濟(jì)人追求的是個人效用的最大化，在市場條件下，車牌的獲得以價格作為一種唯一的參考標(biāo)準(zhǔn)。個人努力追求效用最大化，使得私人在追求效率的同時，積極尋求靈活的激勵機(jī)制。車牌的拍賣發(fā)揮了市場需求反應(yīng)靈敏的又是，提高的定價的效率。并且獲得了一定的收益，減輕了政府的財政負(fù)擔(dān)，提高了政府對公共產(chǎn)品和服務(wù)的供給能力。但是車牌的拍賣擠出了一部分收入水平一般的消費者，造成了不公平的產(chǎn)生。而且拍賣制度，價高者得的方式使得拍賣獲得車牌的買方失去了一部分的消費者剩余。在沒有限牌制度單一市場的控制下，假設(shè)車牌的供給曲線S是一條直線，此時均衡點在E，因而人們能以P0的價格，Q0的數(shù)量成交，而獲得b+c的消費者剩余。當(dāng)限牌后，供給量減少到Q1，成交的均衡價格上升至P1，此時消費者剩余為a。消費者損失了b+c的福利，政府所得為b，社會凈損失為c。拍賣方式主要有兩個目標(biāo)，一是實現(xiàn)一個帕累托有效率的結(jié)果，二是使得賣方可以獲得最大的期望利潤。在政府作為賣方的情況下，第二點并非此政策的正面作用。分析共同價值的拍賣，這里的商品對所有的投標(biāo)人都具有相同的價值，但是每一個投標(biāo)人對這個價值的估計不同。投標(biāo)人對于價值的估計記為v+εi，v代表了真實的共同價值，εi代表了投標(biāo)人i的估計誤差項。最后獲得商品的人必定是誤差項最大的人，而一旦εi>0，這個投標(biāo)人的支付價格就會超過商品的真實價格，這就是拍賣存在的勝者的詛咒定理。

圖2

再由政府供給模式來分析。根據(jù)公共選擇理論，政府作為決策的主體，決策時，既要考慮公眾的意愿又要兼顧公共物品的實際可操作量。在提供公共物品時，由于其資金來源主要是稅收，因此公共產(chǎn)品服務(wù)對象也主要是普通民眾，并且在提供的過程中要保證其公平性不被打破。但是政府往往憑借手中的權(quán)利以強制的方式實現(xiàn)公共目標(biāo)，這種強制習(xí)慣于不計成本，常常造成效率低下。車牌作為準(zhǔn)公共物品，采用搖號的方式發(fā)放，必然會是社會公平的一種體現(xiàn)。但當(dāng)政府把控了整個車牌市場后，用拍賣的方式，就可能導(dǎo)致為了謀取壟斷利潤致使公共物品供給失靈，產(chǎn)生不公平性。經(jīng)濟(jì)學(xué)家洛德·富雷卡說過：“政府管控越嚴(yán)厲的地方，越易出現(xiàn)成規(guī)模的利益集團(tuán)和完整的利益鏈條。”搖號政策實施以來，就其公平性不斷傳來了民眾的質(zhì)疑聲，歸根結(jié)底的幾個原因，一是搖號的中標(biāo)率實在太低；二是監(jiān)督機(jī)制不夠透明公開，確實有利益鏈的存在；三是由于二手車牌市場的存在，更多的對車牌并非急需的人參與搖號，通過二手車牌的轉(zhuǎn)讓獲得大量利潤，同時增加了搖號人數(shù)的基數(shù)。

準(zhǔn)公共物品的提供要兼顧效率與公平，其時空相對性意味著準(zhǔn)公共物品在不斷地向純公共產(chǎn)品或私人產(chǎn)品轉(zhuǎn)化，致使相適應(yīng)的供給模式也是不斷的在轉(zhuǎn)化中。根據(jù)庫茲涅茲提出的“倒U型”理論分析，可知在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，分配將由平等走向不平等，而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到達(dá)一定的水平后，分配又將回歸平等[4]。該理論在動態(tài)上預(yù)期了一定的分配公平性走向，所以目前為了提高車牌發(fā)放的效率，采取拍賣政策是一種較為合理的決策，但它具有一定的政策缺陷，需要政府的不斷完善。由于供求關(guān)系的不平衡，車牌的價格走高毋庸置疑。各大汽車經(jīng)銷商在其間的暗箱操作起了很大的影響，在這些力量下，車牌的拍賣市場進(jìn)入了囚徒困境。經(jīng)銷商虛拍，囤積了大量的車牌。將這些囤積的車牌轉(zhuǎn)手可得到一筆大量的資金，這一方面提高了車牌的競拍價格，另一方面又出現(xiàn)了高價的二手車牌。上海市就對于其價格制定方面進(jìn)行了“警示價”加以控制，克服了一定的價格飛漲出現(xiàn)的擠出效應(yīng)。近日，又推出了二手車牌納入車牌拍賣的行列，遏制了二手車牌惡性交易，但是由此又帶來二手車轉(zhuǎn)讓的一系列問題亟待解決。

（三）市場失靈與車牌限購

市場通常是配置資源最為有效的手段，但是市場并不是總是運行良好，當(dāng)市場出現(xiàn)失靈的情況下，政府的干預(yù)就成了一種較為合適的彌補手段，政府行為可以改善市場結(jié)果。車牌的發(fā)放存在著負(fù)外部性，這就直接導(dǎo)致了市場的失靈。因為有負(fù)外部性的存在，一個人的行為對于其他人具有無補償?shù)呢?fù)面影響。就車牌發(fā)放，一個人多擁有了一輛上路的車，相對其他駕駛者而言交通的情況就更差上一分，其他駕駛者對于更擁堵的交通并不能獲得相應(yīng)的補償。當(dāng)這種負(fù)外部性存在之時，市場就并非是最好的資源配置手段，需要政府的參與才能修補一定的負(fù)外部性。

主要方案有五個。方案一，汽車號牌拍賣。上海推行車牌拍賣已經(jīng)十多年了，車牌價格節(jié)節(jié)攀升，但是對于緩解上海交通的作用有限。方案二，發(fā)展公共交通。發(fā)展公共交通應(yīng)該說是解決城市通讀的最好辦法，但是由于像地鐵這樣的軌道交通設(shè)施投入大、建設(shè)周期長，所以難以短時間解決交通問題。而且像北京一類的城市雖然有了較為完善的地鐵線投入，但是由于人口基數(shù)實在過于龐大，因而雖然公共交通初具規(guī)模仍面臨擁堵問題。方案三，收取城市交通擁擠費。提高私家車的使用成本是一個有效的辦法，倫敦就使用這個方法緩解了市區(qū)的交通壓力，但是在我國實行，目前還是有一定難度。方案五，汽車分單雙號行駛。每天減少一半的私家車，一定能大幅改變交通狀況。但是這種情況下可能出現(xiàn)一個家庭本來只有一輛車，但為了每天的出行，買了兩輛單雙號的車。多買了不需要的車增加了民眾的經(jīng)濟(jì)壓力，又在一定給成都上抵消了政策的正面作用。

此時政府的行為主要可以分為兩大類：一是對于車輛直接進(jìn)行管制，通過限牌、限購汽車、限制車輛通行的單雙號制度等；二是通過收取產(chǎn)生負(fù)外部性的源頭相應(yīng)數(shù)量的稅收來矯正，將外部性內(nèi)部化。此時的稅收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是稅負(fù)等于負(fù)外部性的成本。車牌限購屬于第一類政策，雖然對于外部性問題有了緩解，但其在解決外部性問題上具有一定的局限性。道路交通的擁堵是在公路上行駛的每個駕駛員造成的負(fù)外部性，而限牌則是對沒有牌照的人進(jìn)行的一定控制，其外部性的解決并沒有落實到真正的產(chǎn)生者群體，不能改變駕駛者面臨的激勵，使他們負(fù)擔(dān)其后果的成本，并非是一種公平的解決辦法，也難以解決交通擁堵問題。如果對于高峰期間擁堵的交通收取定額的擁堵費用，在此期間高峰路段的行駛稀缺資源有一個更高的價格時，駕駛者就存在一定的激勵制度使得他們更愿意避開高峰時間和高峰路段。此外，在交通并非擁堵的情況下，交通是屬于公共資源，駕駛者并未產(chǎn)生外部性，而車牌的限購并不能區(qū)分這兩種情況，在非交通擁堵時期，對于想要開車卻沒有車牌的駕駛者來說是一種福利的凈損失。

四、結(jié)論與建議

車牌的限購是為了緩解城市交通擁堵狀況而采取的政策手段，在一定程度上能夠一直車輛的增長速度，緩解堵車問題。但它減少了消費者的福利，并帶來了社會福利的凈損失。在比較了兩種車牌限額發(fā)放制度后，發(fā)現(xiàn)無論是拍賣還是搖號制度都存在著政策弊端，無論采取哪種發(fā)放措施都未觸及到問題的根源，效果注定是有限的。在高峰時間段和高峰路段，現(xiàn)有的道路資源屬于稀缺資源，其在一定時間內(nèi)能承載的駕駛者的數(shù)量是有限的。當(dāng)?shù)缆愤M(jìn)入飽和狀態(tài)后，駕駛者對道路的使用成本增加，主要是時間成本。而作為理性的駕駛者，他會權(quán)衡行車的成本和收益。當(dāng)駕駛者行車的堵車成本不用自己承擔(dān)時，對公共交通資源的過度使用就成為必然，導(dǎo)致了公地悲劇的發(fā)生。因此，一種較為合理的解決外部性的方法是征收交通擁堵費用，將外部性內(nèi)化。理論上對進(jìn)入飽和狀態(tài)道路上的駕駛者根據(jù)其產(chǎn)生的外部分效應(yīng)大小進(jìn)行征收，通常在上下班高峰的主干車道。使得更好的實現(xiàn)道路資源的有效配置的利用。隨著科技的不斷進(jìn)步，也了道路擁堵費更為可能的未來發(fā)展。（作者單位：浙江財經(jīng)大學(xué)）

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