朱 鈺 程晉石 孫 浩

考慮品牌效應(yīng)的貨運(yùn)代理供應(yīng)鏈博弈模型

朱 鈺 程晉石 孫 浩

[摘 要]隨著海運(yùn)行業(yè)競爭日趨激烈，海運(yùn)各主體之間通過橫向或縱向協(xié)作等方式來最大限度地降低經(jīng)營成本、提高經(jīng)濟(jì)效益顯得尤為重要。筆者通過現(xiàn)有文獻(xiàn)梳理得知，學(xué)者們較多關(guān)注海運(yùn)行業(yè)主體的橫向協(xié)作，卻鮮見不同主體之間的縱向合作。基于此，我們提出了由一個船公司和一個貨運(yùn)代理企業(yè)組成的海運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈系統(tǒng),加入品牌效應(yīng)，建立了雙方集中決策、船公司領(lǐng)導(dǎo)的斯坦伯格博弈以及納什均衡三種權(quán)力結(jié)構(gòu)下的博弈模型。通過比較三種權(quán)力結(jié)構(gòu)下的最優(yōu)解及最優(yōu)利潤，得到如下結(jié)論：雙方集中決策時，船公司過高的品牌效應(yīng)可能會對整體利潤造成不利影響；船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈優(yōu)于雙方同時決策的市場權(quán)力結(jié)構(gòu)；船公司的品牌效應(yīng)較高時反而不利于其自身利潤的提高，導(dǎo)致船公司缺乏提高品牌效應(yīng)的動力，但其品牌效應(yīng)的增加與貨代利潤的增加成正比。研究結(jié)果拓展了博弈論在海運(yùn)行業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用，為進(jìn)一步研究海運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)發(fā)展的其他相關(guān)問題奠定了良好的基礎(chǔ)。

[關(guān)鍵詞]貨運(yùn)代理 運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)鏈 品牌效應(yīng) 博弈

一、引言

國際海上貨物運(yùn)輸因其運(yùn)費相對較低，載運(yùn)量大等優(yōu)勢占據(jù)國際貿(mào)易貨運(yùn)總量80%以上。[1]通常，很多船公司(shipping company)為了規(guī)避風(fēng)險，都會將80%以上的海運(yùn)運(yùn)力通過提前預(yù)售的方式出售給貨運(yùn)代理(freight agency，簡稱貨代)等大客戶[2]，貨代企業(yè)會在此基礎(chǔ)上加上服務(wù)成本和預(yù)期利潤向貨主報價。由于航線的增開和船只規(guī)模大型化，海運(yùn)行業(yè)的競爭越來越激烈，海運(yùn)各主體之間通過橫向或縱向協(xié)作等方式來最大限度地降低經(jīng)營成本、提高經(jīng)濟(jì)效益顯得尤為重要。很多學(xué)者從不同角度對此領(lǐng)域的問題進(jìn)行了研究。Song和panayides(2002)[3]運(yùn)用合作博弈論分析了班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟成員之間的合作問題，指出班輪船公司的聯(lián)盟合作對各方都具有重要的意義；Agarwal和Ergun(2010)[4]運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃和博弈理論提出了班輪公司聯(lián)盟的最優(yōu)模型，并設(shè)計了激勵機(jī)制來提升整個聯(lián)盟和每個成員的利益。鄭士源(2013)[5]通過建立運(yùn)輸合作博弈模型，分析了兩類特殊的核心解，指出在這兩種解為基礎(chǔ)的運(yùn)輸聯(lián)盟的成本分?jǐn)偡桨赶拢伤谐羞\(yùn)人組成的總聯(lián)盟是最穩(wěn)定的。王文杰等(2012)[6]設(shè)計了承運(yùn)人聯(lián)盟合作博弈模型，分析了成員在實現(xiàn)各自收益最大化的同時也實現(xiàn)了聯(lián)盟收益最大化的決策方案。Krajewska和Kopfer(2006)[7]基于組合拍賣理論和博弈論，建立了適用于貨運(yùn)代理聯(lián)盟的協(xié)作模型，使聯(lián)盟成員的競爭力進(jìn)一步增強(qiáng)。由此可見，這些文獻(xiàn)主要關(guān)注橫向協(xié)作主體(如船公司之間，貨代之間)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸資源(如空箱的共享)的最優(yōu)化，以及協(xié)作機(jī)制的設(shè)計。[8]

另外，也有學(xué)者考慮了承運(yùn)人和貨代之間的合作問題。劉聰?shù)?2012)[9]指出在合作博弈的均衡下，航運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈的整體收益較非合作均衡下的收益得到了提高，并得出了船公司對貨代支付比例的取值空間。Saeed(2013)[10]指出貨代與班輪公司之間的縱向聯(lián)盟獲得的收益要遠(yuǎn)高于貨代之間的橫向聯(lián)盟，雖然對于托運(yùn)人來說運(yùn)費上漲，但也獲得了更好的運(yùn)輸服務(wù)。孫明等(2014)[11]通過對集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)和國際貨代業(yè)間共生關(guān)系的實證求解，認(rèn)為航運(yùn)服務(wù)企業(yè)間可能存在的寄生和偏利共生關(guān)系在航運(yùn)服務(wù)細(xì)分行業(yè)間是不可持續(xù)的，航運(yùn)服務(wù)細(xì)分行業(yè)間的互惠共生關(guān)系是促進(jìn)系統(tǒng)發(fā)展和演進(jìn)的動力。Xu等(2015)[12]通過建立數(shù)學(xué)模型研究了海運(yùn)服務(wù)鏈下承運(yùn)商和貨運(yùn)代理之間合作與非合作的空箱調(diào)運(yùn)問題，并分析了兩個貨運(yùn)代理之間的競爭和合謀問題。董崗和何新華(2013)[13]指出隨著集裝箱航運(yùn)服務(wù)的改善，班輪提供給貨代的優(yōu)惠價格以及貨代向托運(yùn)人的報價都會隨之上漲，處于成本和份額優(yōu)勢的班輪上漲幅度較大，且所獲的利潤及市場對其服務(wù)的需求量和滿足度的提升幅度都要高于處在成本和份額劣勢的班輪。海運(yùn)物流是個較復(fù)雜的系統(tǒng)[14-15]，涉及船公司、貨代、內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)等若干服務(wù)提供商，貨主能夠獲得的信息有限，在選擇航運(yùn)服務(wù)時會考慮到船公司的品牌效應(yīng)。正如楊一翁等(2015)[16]提出公司品牌通過影響消費者的態(tài)度再進(jìn)一步影響其購買傾向。許月恒等(2013)[17]指出客戶對物流服務(wù)企業(yè)的品牌感知顯著影響了其對雙方關(guān)系的感知，因此物流服務(wù)企業(yè)必須認(rèn)識到，品牌在發(fā)展與客戶良好關(guān)系的過程中會發(fā)揮重要的作用，從而加強(qiáng)服務(wù)品牌的建設(shè)工作。

顯然，在保證貨運(yùn)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，貨主對運(yùn)輸報價非常敏感，此時船公司和貨代如何成功拿到其貨運(yùn)合同并且實現(xiàn)各方利益最大化是值得研究的問題。為了進(jìn)一步探究船公司與貨代之間的貨運(yùn)服務(wù)合作關(guān)系，本文考慮了一個船公司和一個貨代組成的海運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈問題。通過對雙方集中決策、船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈以及雙方同時決策的三種權(quán)力結(jié)構(gòu)的建模及分析，力求解決如下幾個問題：一是在三種情形下的各方最優(yōu)決策值及利潤；二是船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈時是否優(yōu)于其他情形；三是船公司品牌效應(yīng)對自身利潤的影響。研究結(jié)果表明，集中決策時的貨代供應(yīng)鏈總利潤最高，且此時品牌效應(yīng)較高可能會對整體利潤造成不利影響；船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈確實是一種較優(yōu)的市場情形；品牌效應(yīng)較高卻不利于船公司自身利潤的提高。

二、模型描述

考慮由一個船公司和一個貨代企業(yè)組成的貨運(yùn)代理供應(yīng)鏈系統(tǒng)(如圖1所示)。船公司向貨代發(fā)布運(yùn)輸服務(wù)價格，貨代由此決定其報給貨主的服務(wù)價格。

圖1 貨運(yùn)代理服務(wù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)

pF為貨代向貨主提供的服務(wù)價格，pS為船公司向貨代提供的服務(wù)價格，這兩個變量分別是貨代和船公司的決策變量。不失一般性，只有當(dāng)pF>pS時貨代供應(yīng)鏈才會存在。假定船公司可提供的品牌效應(yīng)為t。受到這些變量的影響，貨主決定其出貨量為Q=a-pF-αpS+βt。其中，a是市場上的貨主可以出的最大貨物量，α是貨主出貨量對pS變化的敏感度。假定貨主只會與貨代發(fā)生聯(lián)系，所以pS對Q的影響小于pF對Q的影響，此時0<α<1；同樣，Q受到船公司品牌效應(yīng)t的影響，符合于現(xiàn)實，雙方為正相關(guān)的關(guān)系，此時β是貨主出貨量對t變化的敏感度(0<β<1)。

本文用π表示各種利潤，其下標(biāo)S+F、F和S分別表示集中決策市場權(quán)力結(jié)構(gòu)下的總利潤、貨代和船公司。其上標(biāo)*D、*S和*N分別表示集中決策、船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈以及雙方同時決策三種市場權(quán)力結(jié)構(gòu)下的最優(yōu)利潤。所以，各市場權(quán)力結(jié)構(gòu)下的總利潤分別為πS+F*D、πS+F*S和πS+F*N，并且其他最優(yōu)決策變量的表達(dá)形式與π相同。

根據(jù)以上假設(shè)，各方的利潤函數(shù)分別為

πF=(a-pF-αpS+βt)(pF-pS-cF)

(1)

(2)

三、不同權(quán)力結(jié)構(gòu)下貨運(yùn)代理供應(yīng)鏈的博弈模型

(一)集中決策分析(D模型)

集中決策情形可能發(fā)生在船公司與貨代之間已經(jīng)建立了長期的合作關(guān)系，或者貨代公司是船公司的子公司。此時,pS成為雙方內(nèi)部服務(wù)交易價格。所以雙方總利潤為

(3)

由式(3)對pF求一階導(dǎo)數(shù)，并令其為零，得到命題1。

命題1：集中決策情形下，貨代供應(yīng)鏈系統(tǒng)服務(wù)價格和利潤分別為

-2βcSt-2αβpSt+β2t2-2rt2

+2cF(cS+αpS-βt)

-2a(cF+cS+αpS-βt))

(二)船公司Stackelberg博弈模型(S模型)

通常情況下，船公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈中占有絕對領(lǐng)導(dǎo)優(yōu)勢。此時的決策次序為：船公司首先決定自己的服務(wù)價格pS，貨代公司再由pS決定自己給貨主的服務(wù)價格pF。

所以由逆向歸納法，首先對貨代的利潤函數(shù)求關(guān)于pF的一階導(dǎo)數(shù)，得到

(4)

再對式(4)求關(guān)于pF的一階導(dǎo)數(shù)，得到

所以，πF有最大值。此時，令式(4)為零，得到

(5)

將式(5)代入πS，對其求一階導(dǎo)數(shù)并令其為零，可得到命題2。

命題2：當(dāng)船公司充當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)者時，各方最優(yōu)決策和利潤分別為：

pS*S=(a-cF+cS+αcS+βt)/2(1+α)

pF*S=(3a+aα+cF+3αcF+cS-α2cS

+αβt+3βt)/(4+4α)

πF*S=(-a+cF+cS+αcS-βt)2/16

πS*S=(a2+cF2+cS2+2αcS2+α2cS2

-2βcSt-2αβcSt)/8(1+α)

+[(β2t2-4rt2-4αrt2+2cF(cS+αcS-βt)-2α(cF+cS+αcS-βt))]/8(1+α)。

由命題2易發(fā)現(xiàn)，pS*S與cS、t成正比，與cF成反比。這說明若貨代的運(yùn)營成本較高時，作為領(lǐng)導(dǎo)者的船公司應(yīng)該降低其服務(wù)報價，因為若此時船公司仍不降低給貨代的報價，可能就會使貨代因無法提高對客戶的報價從而導(dǎo)致自己無利可圖而退出市場，這也會影響到船公司自身要求的貨運(yùn)量。如果虧艙率高，就無法達(dá)到船公司所期望的規(guī)模效益，所以船公司與貨代間的互相依賴關(guān)系也促使船公司在報價方面保持一定的穩(wěn)定性。另外，由于1-α2>0，所以此時pF*S與cS成正比，即貨代給客戶的報價受到船公司可變成本的正向影響。正如前文所描述的貨代向客戶的報價本身就是在船公司給的預(yù)售價格基礎(chǔ)上加上服務(wù)成本和預(yù)期利潤，所以船公司的報價越高，貨代給客戶的報價自然就會更高。

(三)貨代與船公司同時決策模型(N模型)

這種情形通常發(fā)生在業(yè)內(nèi)較有客戶基礎(chǔ)的大中型貨代企業(yè)和船公司之間，雙方在短期內(nèi)可能出現(xiàn)同時報價的情形，并同時考慮對方的報價對自身的影響。所以，此時雙方同時做出自己的決策，與前述相同，得到命題3。

命題3：當(dāng)雙方同時實施決策時，雙方的最優(yōu)決策值和利潤分別為：

pS*N=(a-cF+2αcS+βt)/(1+3α)，

pF*N=(a+aα+2αcF+αcS-α2cS+αβt+βt)/(1+3α)

πF*N=α2(-a+cF+cS+αcS-βt)2/(1+3α)2

πS*N=[(2a2α+2α3cS2-rt2-4aα(cF+cS

+αcS-βt)+α2(4cFcS+4cS2-4βcSt

-9rt2)]/2(1+3α)2

+[2α(cF2+cS2-2βcSt+(β2-3r)t2

+2cF(cS-βt))]/2(1+3α)2

由命題3易發(fā)現(xiàn)，pS*N與cS、t與正比，說明成本與品牌效應(yīng)會直接影響到船公司的定價策略。pS*N與cF成反比，這與前述關(guān)于船公司作為主導(dǎo)者的結(jié)論一致，即若船公司了解到貨代的運(yùn)營成本較高時，反而應(yīng)當(dāng)降低其服務(wù)報價。船公司和貨代同時報價時， 需要同時考慮對方的報價對自己的影響，若船公司在了解到貨代的運(yùn)營成本較高時仍然不降低自己的服務(wù)報價，貨代可能會放棄與船公司的合作。而在當(dāng)下以航運(yùn)聯(lián)盟為主的海運(yùn)市場中，船公司需要依靠貨代來招攬貨源，確保運(yùn)輸效率，所以只有在合作的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)供應(yīng)鏈的利潤最大化。另外，由于1-α2>0,所以pF*N與cS成正比，即貨代給客戶的報價仍然受到船公司可變成本的正向影響。這與前文中集中決策和船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈下的情況相同，貨代對客戶的報價里含有船公司給其的批發(fā)價格，所以船公司的報價越高，貨代給客戶的報價自然就會更高。

證明：將pF*N、pF*D和pF*S兩兩相減，再解不等式組即可得到推論1。

由推論1得到，當(dāng)品牌效應(yīng)處于一定的范圍內(nèi)，船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈下貨代報給貨主的價格最高，集中決策時次之，雙方同時決策時最低。另外可以發(fā)現(xiàn)，pS越大，t的范圍越大，此時pF*N

證明：解pS*S

由推論2得到，若要船公司領(lǐng)導(dǎo)市場時的報價低于雙方同時決策時的報價，此時要求品牌效應(yīng)t大于某值。這說明當(dāng)船公司領(lǐng)導(dǎo)供應(yīng)鏈時，其運(yùn)輸服務(wù)報價仍然會對市場產(chǎn)生吸引力的條件是自身的品牌效應(yīng)要達(dá)到一定的高度。

四、數(shù)值分析

本節(jié)的目標(biāo)有如下兩個：(1)考慮集中決策權(quán)力結(jié)構(gòu)下，內(nèi)部服務(wù)價格pS和品牌效應(yīng)t的變化對各權(quán)力結(jié)構(gòu)下的系統(tǒng)總利潤有何影響；(2)考慮船公司的品牌效應(yīng)t的變化對各權(quán)力結(jié)構(gòu)的各方利潤的影響。本節(jié)將通過數(shù)值算例，探求不同權(quán)力結(jié)構(gòu)之間的優(yōu)劣及條件。這里令a=8，α=0.5，cF=1，cS=2和r=8，得到圖2和圖3。

圖2 內(nèi)部交易價格和品牌效應(yīng)的變化對各市場權(quán)力結(jié)構(gòu)總利潤的影響

圖2中由上而下的三個面分別為πS+F*D、πS+F*S和πS+F*N，可得到結(jié)論1和結(jié)論2。

結(jié)論1：集中決策情形下，當(dāng)船公司的品牌效應(yīng)t較低且內(nèi)部交易價格pS也較低的情況下，系統(tǒng)的總利潤最大。

結(jié)論1給出了較為反直觀的結(jié)論。通常認(rèn)為，船公司的品牌效應(yīng)較低時會使系統(tǒng)的總利潤降低，但結(jié)論1卻表明品牌效應(yīng)t和內(nèi)部交易價格pS都較低時，總利潤反而最大。現(xiàn)實中也有這樣的案例佐證，例如隸屬于中遠(yuǎn)集團(tuán)的上海中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)公司連續(xù)多年與專業(yè)機(jī)構(gòu)合作對公司的服務(wù)進(jìn)行客戶滿意度調(diào)查，報告顯示客戶選擇船公司的最主要原因是“運(yùn)價有競爭力”，而“品牌效應(yīng)”只排在第六位。由于運(yùn)價的直接影響，船公司加強(qiáng)品牌效應(yīng)勢必要加強(qiáng)投入，這表現(xiàn)為高成本和低利潤。另外，在集中決策情形下，較低的內(nèi)部交易價格代表著較低的集團(tuán)“內(nèi)耗”，這也是集中決策下總利潤與pS成反比的原因。

結(jié)論2：無論品牌效應(yīng)t較低且內(nèi)部交易價格pS如何變化，三種市場權(quán)力結(jié)構(gòu)下的總利潤遵循πS+F*D>πS+F*S>πS+F*N；當(dāng)t較大時，πS+F*S和πS+F*N會呈現(xiàn)為負(fù)值。

結(jié)論2表明，集中決策下的總利潤是最高的。從圖2也可得到πS+F*D面和πS+F*S面之間的距離相關(guān)較大，說明集中決策較之于其他兩種情形是具有利潤優(yōu)勢的。另外，t較大時可能導(dǎo)致S模型和N模型總利潤為負(fù)值，說明船公司品牌效應(yīng)增加并不能使系統(tǒng)利潤增加。

圖3 品牌效應(yīng)的變化對πF*N、πS*N、πF*S和πS*S的影響

結(jié)論3：船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈下的各方利潤都大于雙方同時決策時的利潤；船公司的品牌效應(yīng)升高會降低其自身的利潤；船公司的品牌效應(yīng)增加對貨代的利潤增加起到良性作用。

結(jié)論3也給出了較為反直觀的結(jié)論，船公司的品牌效應(yīng)越高，其自身利潤反而越低。其中的原因可能是由于進(jìn)入航運(yùn)行業(yè)壁壘高，船公司有天然的壟斷性，加上近些年來市場集中度不斷得到提升，近九成的市場份額被全球20大班輪公司所掌握。此外航運(yùn)業(yè)需求彈性小，即使不提升品牌效應(yīng)客戶的需求也是穩(wěn)定的，而要創(chuàng)造品牌效應(yīng)勢必需要加強(qiáng)品牌投入，增加成本，反而降低了自身的利潤。但船公司品牌效應(yīng)的增加與貨代的利潤成正比，說明船公司的品牌效應(yīng)對最終客戶還是有正向效應(yīng)的，貨代可以借此來提高報價。

五、結(jié)論與管理啟示

(一)結(jié)論

本文依據(jù)單個船公司和單個貨代公司組成的船運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈，建立了三種市場權(quán)力結(jié)構(gòu)下的博弈模型，得出各博弈模型下的各方最優(yōu)決策值和最優(yōu)利潤。研究結(jié)果表明，船公司的品牌效應(yīng)較低且內(nèi)部交易價格也較低時，雙方集中決策時的利潤較高；當(dāng)雙方同時決策時的系統(tǒng)總利潤最低；當(dāng)船公司領(lǐng)導(dǎo)供應(yīng)鏈時的各方利潤大于雙方同時決策時的各方利潤；船公司的品牌效應(yīng)增加對貨代的利潤增加起到良性作用，但對其本身的利潤增加起到的則是反作用，導(dǎo)致船公司缺乏提高品牌效應(yīng)的動力。

(二)管理啟示

1.船公司和貨代應(yīng)盡可能地深度合作，這樣可以保證供應(yīng)鏈的總利潤處于較高的水平。但此時，對利潤的分成結(jié)果決定了雙方合作的穩(wěn)定性。若船公司希望與貨代保持長期合作關(guān)系，可通過穩(wěn)定和較低的內(nèi)部交易價格來實現(xiàn)。

2.與雙方同時決策相比，當(dāng)船公司領(lǐng)導(dǎo)博弈時，貨代反而可以得到較高的利潤，這表明貨代若與船公司市場地位相同，從貨代自身利潤來說并非最優(yōu)。從另一個角度來看，船公司應(yīng)當(dāng)處于市場領(lǐng)導(dǎo)地位，這對雙方都是有利的。

3.船公司品牌效應(yīng)的增加會導(dǎo)致自身利潤的下降，說明船公司在品牌建設(shè)方面的投入應(yīng)適當(dāng)，但貨代可以憑借船公司的品牌效應(yīng)提高利潤，所以貨代可以聯(lián)合船公司增加對下游市場的品牌宣傳投入，畢竟作為無形產(chǎn)品的海運(yùn)服務(wù)，品牌效應(yīng)有助于提高客戶的感知價值。

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Game Models of Freight Agency Supply Chain with Brand Effect

ZHU Yu CHENG Jin-shi SUN Hao

Abstract:With the increasingly fierce competition in the ocean shipping industry,it seems especially important to furthest reduce the operating cost and improve the economic efficiency by the way of transverse or longitudinal cooperation among the main bodies of the ocean shipping.Through combing the existing literature,the authors notice that the scholars pay more attention to the transverse cooperation of the main body of the ocean shipping industry,but the study on longitudinal cooperation between different bodies is rarely observed.Based on the literature review,we put forward a marine service supply chain system which is composed of a shipping company and a freight forwarding enterprise.And we further introduced the brand effect to set up the game model under three-power structures.In Stackelberg game model,we assume both sides make decision collectively.By comparing the optimal solution and the optimal profit under the three kinds of power structure,the following conclusions are obtained:when the two sides make centralized decision,the shipping company’s exorbitant brand effect may have adverse effect on the overall profit; the game model which is led by shipping company is better than the market power structure under the decision which is made by both sides at the same time; when the shipping company’s brand effect is higher,it is not conducive to improving its own profit,and it will lead the shipping company to lack the motive power to improve the brand effect.However,the increase of its brand effect is proportional to the increase of the freight forwarding profit.The research result has extended the application of game theory in ocean shipping industry,and laid a good foundation for the further study of other related problems of the development of marine service supply chain system.

Key words：Freight agency Transportation service supply chain Brand effect Game

[中圖分類號]F224

A

1000-1549(2016)11-0123-06

[收稿日期]2016-02-25

[作者簡介]朱鈺，女，1981年12月生，安徽工程大學(xué)管理工程學(xué)院講師，管理學(xué)碩士，主要研究方向為服務(wù)貿(mào)易、跨境電子商務(wù)、國際貿(mào)易實務(wù)；程晉石，男，1978年3月生，安徽工程大學(xué)管理工程學(xué)院副教授，管理學(xué)博士，主要研究方向為供應(yīng)鏈建模與優(yōu)化、博弈論理論應(yīng)用；孫浩,男，1981年6月生，青島大學(xué)國際商學(xué)院副教授,管理學(xué)博士,主要研究方向為逆向物流與閉環(huán)供應(yīng)鏈管理、電子商務(wù)與供應(yīng)鏈管理。

[基金項目]安徽省高校優(yōu)秀青年人才支持計劃重點資助項目“雙渠道模式下考慮退貨的供應(yīng)鏈責(zé)任動態(tài)優(yōu)化配置研究”(項目編號：gxyqZD2016116)； 安徽省哲學(xué)社科青年項目“以企業(yè)為主體的安徽省產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新中的知識轉(zhuǎn)移研究”(項目編號：AHSKQ2015D51)；安徽省高校自然科學(xué)研究重點項目“考慮環(huán)保責(zé)任轉(zhuǎn)移的再制造供應(yīng)鏈成員企業(yè)策略組合優(yōu)化研究”(項目編號：KJ2015A112)；安徽省高等教育提升計劃省級人文社科一般項目“基于國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010的我國出口企業(yè)貿(mào)易機(jī)制及其策略研究”(項目編號：TSSK2014B27)。

感謝匿名評審人提出的評審意見，筆者已經(jīng)做了相應(yīng)的修改，本文文責(zé)自負(fù)。

邰 霖 張安平)