蔡雯

[摘要]文章通過對環(huán)疆快運(yùn)班列開行一年來運(yùn)載的貨物品類、數(shù)量、流向三方面進(jìn)行分析，指出目前快運(yùn)列車班列存在貨流波動性大、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、贏利能力弱等問題，提出加快發(fā)展鐵路快運(yùn)班列的對策建議，即規(guī)范統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、加大運(yùn)輸、物流服務(wù)延伸、面對疆內(nèi)競爭弱的態(tài)勢盡快完善疆內(nèi)快運(yùn)服務(wù)。

[關(guān)鍵詞]新疆鐵路；鐵路快運(yùn)；物流發(fā)展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201623149

鐵路在2013年迎來了史無前例的管理體制改革，同時(shí)這也標(biāo)志著鐵路拉開了轉(zhuǎn)型發(fā)展的大幕。其中一大舉措就是重啟零擔(dān)業(yè)務(wù)，在全國設(shè)1200個(gè)站點(diǎn)收取貨源，站點(diǎn)量是曾經(jīng)的2倍，并且在各局屬區(qū)域內(nèi)開通環(huán)形貨物快運(yùn)列車，重新進(jìn)軍零擔(dān)市場，擴(kuò)大零擔(dān)業(yè)務(wù)的市場份額。新疆鐵路（烏魯木齊鐵路局，下簡稱我局）也于2014年9月13日開設(shè)了環(huán)疆貨物快運(yùn)列車開行，運(yùn)輸范圍東至哈密，北至阿拉山口、霍爾果斯，實(shí)現(xiàn)了快運(yùn)業(yè)務(wù)全品類運(yùn)輸從無到有歷史性突破。又自2015年5月29日起，將快運(yùn)業(yè)務(wù)范圍拓展到南疆四地州，受理車站達(dá)24個(gè)，成為環(huán)疆貨物快運(yùn)列車業(yè)務(wù)范圍覆蓋全疆的重要標(biāo)志。

本文通過對環(huán)疆快運(yùn)列車2014年10月—2015年10月的3萬多條貨運(yùn)記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行分析匯總，對一年的快運(yùn)銷售情況進(jìn)行了多角度、多層面的分析，探究所反映出的市場信息，提出促進(jìn)快運(yùn)業(yè)務(wù)增長的對策建議。

1快運(yùn)產(chǎn)品總體銷售狀況

一年來，我局快運(yùn)業(yè)務(wù)共承運(yùn)貨物999萬件，總重27萬噸，實(shí)現(xiàn)收入7924萬元。其中，承運(yùn)重量月平均增長68%，收入月平均增長59%。截止2015年10月，已形成月運(yùn)量3.2萬噸，是2014年10月月運(yùn)量的3倍多。

在貨流方向上實(shí)現(xiàn)了所有站點(diǎn)全覆蓋，疆內(nèi)流向到達(dá)站24個(gè)，完成貨物運(yùn)輸759萬件共計(jì)17萬噸，實(shí)現(xiàn)收入2093萬元，主要由烏西、庫爾勒、烏東、奎屯等貨運(yùn)站發(fā)運(yùn)，到達(dá)喀什、伊寧、阿克蘇、霍爾果斯、巴楚等貨運(yùn)站；疆外流向到達(dá)13個(gè)鐵路局（集團(tuán)公司）807個(gè)貨運(yùn)站，完成貨物運(yùn)輸23萬件共計(jì)10萬噸，實(shí)現(xiàn)收入5832萬元，其中，到達(dá)成都局的貨運(yùn)站有87個(gè)運(yùn)輸貨物數(shù)量和實(shí)現(xiàn)收入最多，收入為1787萬元，到達(dá)南昌局和廣鐵集團(tuán)的貨運(yùn)站分別有44個(gè)和68個(gè)，運(yùn)輸貨物數(shù)量和實(shí)現(xiàn)收入次之，收入分別為999萬元和808萬元。

在貨物品類上有了極大的擴(kuò)充：一類是鐵路常運(yùn)貨物，如：聚乙烯、鋼板等單次運(yùn)量較大的貨物；另一類是關(guān)乎百姓生活的貨物，如：各類干鮮水果、棉被棉褥、家用電器、新舊汽車等共計(jì)500多個(gè)品種，最小運(yùn)量單位為1件。快運(yùn)拓展了鐵路運(yùn)輸貨物的品類，初步實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸全品類的目標(biāo)，充分表明市場需要鐵路這種大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)的貨運(yùn)方式，鐵路也可以滿足不同重量、不同時(shí)限的市場需求。

2快運(yùn)銷售數(shù)據(jù)分析透視出的問題

2.1整體運(yùn)銷情況波動較大，未形成長期貨源

月運(yùn)量對比（單位：萬公斤）

上圖顯示：各月運(yùn)量不均衡，波動較大，分別在2014年12月、2015年3月和2015年7月形成三個(gè)峰值，形成的原因差異較大：

（1）形成2014年12月峰值的原因：從2014年11月開始，棉籽殼、棉粕、谷氨酸、棉紗、飼料粉、樹脂、尿素橡膠、粘膠纖維等這類單次運(yùn)量較大貨物較多，承運(yùn)重量占當(dāng)月運(yùn)量的85%，且流向以疆外居多，收入占當(dāng)月總收入的98%。

（2）形成2015年3月峰值的原因：因2015年1至2月淡季疆內(nèi)外運(yùn)量大幅下降，3月份運(yùn)量回歸而形成，但實(shí)際運(yùn)量不足2014年11月運(yùn)量的一半。

（3）形成2015年7月峰值的原因：主要是開行南疆快運(yùn)班列，增加一條快運(yùn)線路，累積了較大的運(yùn)量增長。

通過分析可以看出：目前快運(yùn)的市場僅僅處于初期進(jìn)入階段，還沒有形成較為穩(wěn)定的受眾全體，運(yùn)量也極不穩(wěn)定，未來的運(yùn)營管理則趨向于以增加運(yùn)量、擴(kuò)大銷售為主要目標(biāo)。

2.2疆內(nèi)流向承運(yùn)貨物運(yùn)量大，但獲取收入較低

對比疆內(nèi)外兩個(gè)流向運(yùn)量和運(yùn)輸收入，因運(yùn)輸距離的差距，呈現(xiàn)出疆內(nèi)流向承運(yùn)貨物運(yùn)量大但獲取的總收入低的顯著特征。在承運(yùn)件數(shù)和承運(yùn)重量上，疆外流量僅占總量的23%和37%，而收入方面卻占總收入的74%，我局在疆內(nèi)業(yè)務(wù)上投入了70%左右的精力，但得到的收入僅占全部零散快運(yùn)收入的26%。

從以上數(shù)據(jù)對比能夠反映出：在組織快運(yùn)方面，現(xiàn)實(shí)面臨著組織難度大、成本高、收益低等問題，需要我們思考這類業(yè)務(wù)的發(fā)展方向，運(yùn)用物流和經(jīng)營的思維來看待這類業(yè)務(wù)，尋求破解局面的方法和途徑。

2.3貨物記錄品類、運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)均不統(tǒng)一

從調(diào)取的全年3萬多條貨運(yùn)記錄不難看出，品類項(xiàng)填寫極不統(tǒng)一，不同的品類名稱達(dá)1400多個(gè)，其中有800多項(xiàng)是兩類以上的混裝貨物，由此形成的運(yùn)價(jià)也多種多樣。

以烏西至霍爾果斯的運(yùn)輸貨物為例：共有品類151個(gè)，混裝品類40個(gè)，主要為兩種貨物混裝，且混裝貨物的類別、用途差異很大，如機(jī)油與奶粉混裝、麻醉藥品與瓷磚混裝、棉被與架子車混裝等等，體現(xiàn)了與以往運(yùn)輸品類不同的特點(diǎn)。以往鐵路運(yùn)輸可能幾輛車體都裝載一種貨物，甚至整列都裝載同一種貨物，我們可以采用一個(gè)品類一種單價(jià)的形式，從自身出發(fā)，根據(jù)運(yùn)輸組織的難易程度，收取不同標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)費(fèi)，以獲取較高的經(jīng)濟(jì)效益。對快運(yùn)業(yè)務(wù)而言，服務(wù)的受眾群體、運(yùn)輸?shù)奈锲贩N類都發(fā)生了很大變化，貨主托運(yùn)物品除了運(yùn)輸位移的需要，還有便利性、花費(fèi)合算的考慮，基于此，該如何歸結(jié)各類運(yùn)輸物品，既方便了貨主也便于承運(yùn)操作，面臨著現(xiàn)實(shí)課題。

運(yùn)輸單價(jià)方面仍以烏西至霍爾果斯的運(yùn)輸貨物為例：151個(gè)品類中兩種以上的混裝貨物品類有70個(gè)，以每個(gè)品類的總收入/總重量匯總，生成了151個(gè)不同的運(yùn)輸單價(jià)，其中最低價(jià)格0108元/公斤，最高價(jià)格625元/公斤，平均單價(jià)0697元/公斤，這種價(jià)格構(gòu)成對具體業(yè)務(wù)的宣傳、營銷、辦理、統(tǒng)計(jì)都會產(chǎn)生一定難度，不具備一定的鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)很難弄明白。因此對快運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深刻變革，也同樣是物流轉(zhuǎn)型的一大難點(diǎn)。

3關(guān)于促進(jìn)新疆鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)增長的對策建議

根據(jù)以上的數(shù)據(jù)分析可以看出，雖然與改革前相比鐵路在品類上、服務(wù)內(nèi)容上都有了增加，但距離被市場接受、認(rèn)可，還有很大差距，對于真正實(shí)現(xiàn)快運(yùn)業(yè)務(wù)的增長，要從以下幾方面做出快速改變，如果還延續(xù)以前“鐵道大”的工作作風(fēng)，那此次快運(yùn)業(yè)務(wù)改革也只能是曇花一現(xiàn)。

3.1對策建議一：規(guī)范統(tǒng)一品類和運(yùn)價(jià)

物流運(yùn)輸滿足市場需求的最大核心在于距離和時(shí)間，因此市場上大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)都以這兩個(gè)維度，來設(shè)計(jì)自己的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。以德邦為例，其官網(wǎng)顯示烏魯木齊至蘭州運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)到時(shí)限分為4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸起步價(jià)部分種類為標(biāo)準(zhǔn)快遞15元/公斤四天到達(dá)、汽車運(yùn)輸30元/公斤6天到達(dá)、40元/公斤4天到達(dá)，特惠產(chǎn)品26元/公斤三天到達(dá)。從以上價(jià)格，我們可以看到，德邦這類運(yùn)輸公司的運(yùn)價(jià)設(shè)計(jì)，就是依據(jù)距離確定到達(dá)時(shí)間、依據(jù)貨物的運(yùn)輸距離與密度共同確定運(yùn)輸價(jià)格，沒有具體品類的不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

而比較一年來我局烏魯木齊至蘭州快運(yùn)貨物（數(shù)量和品類較少）運(yùn)價(jià)（其中烏魯木齊發(fā)貨站為烏西、烏東、烏北，到站為蘭州東），一年來共運(yùn)輸179127公斤，實(shí)現(xiàn)收入64828元，主要有各類板材、潤滑油、色拉油、干果、藥材、角鐵、防凍液等16個(gè)品類物品，分別核算出約3個(gè)階梯的運(yùn)價(jià)，即：04元/公斤以下，04～5元/公斤左右，073元/公斤，平均單價(jià)035元/公斤，最低收費(fèi)20元起。從單件重量來看，單件重量較大，最小的11公斤。由此可以得出結(jié)論：鐵路快運(yùn)產(chǎn)品與其他運(yùn)輸公司的競爭，在于單件重量大于5公斤的中長途運(yùn)輸?shù)呢浳?，而鐵路的快運(yùn)業(yè)務(wù)在運(yùn)價(jià)上具有絕對的優(yōu)勢，運(yùn)到時(shí)限上以現(xiàn)有環(huán)疆班列組織方式來運(yùn)行，基本可以實(shí)現(xiàn)時(shí)間的要求。因此，擴(kuò)大銷售的重點(diǎn)就在于如何讓環(huán)疆快運(yùn)這一產(chǎn)品更多地被廣大貨主了解，在這一產(chǎn)品的廣告宣傳上加大投入力度，以價(jià)格的優(yōu)勢吸引更多的貨運(yùn)量，占有更多的市場份額。

3.2對策建議二：加強(qiáng)對客戶的了解，爭取更長的服務(wù)線路

面對疆內(nèi)流向業(yè)務(wù)成本高、組織難、收入低的問題，我們認(rèn)為：可以從關(guān)注進(jìn)出疆物資的上游來源和下游去向入手，利用貨物經(jīng)手的機(jī)會，掌握更多、更全面的信息，運(yùn)用現(xiàn)代物流組織的方式、完善的服務(wù)、優(yōu)化流程、吸引中短途運(yùn)輸變?yōu)殚L途運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)線路的延伸、服務(wù)的延伸，實(shí)現(xiàn)快運(yùn)產(chǎn)品的門到門運(yùn)輸，才能增加市場的接受程度。把顧客曾經(jīng)認(rèn)為鐵路運(yùn)輸過程復(fù)雜、麻煩的事，全部列入鐵路的服務(wù)項(xiàng)目之中。如：全面實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)的項(xiàng)目，通過數(shù)據(jù)匯總，摸清每個(gè)站點(diǎn)每日到達(dá)量和發(fā)送量，合理配備短途汽車接駁，保質(zhì)保量完成每日的接送業(yè)務(wù)，提高客戶對于鐵路的滿意度。如增長運(yùn)輸線路：面對疆外流向因?yàn)榈秸緮?shù)量多，在具體組織上可能較為困難，可以通過跨局合作組合的方式，在各鐵路局管內(nèi)尋找1～2個(gè)集結(jié)點(diǎn)，采取將貨物從我局境內(nèi)運(yùn)至集結(jié)點(diǎn)，然后在集結(jié)點(diǎn)分散的模式進(jìn)行物流組織，將分散過程形成的收入、運(yùn)量讓利給他局，充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)多方的互利共贏。盡管目前實(shí)現(xiàn)這種方式存在很大難度，但隨著鐵路總公司改革的持續(xù)深入，可作為遠(yuǎn)期的努力方向。

3.3對策建議三：加快完善疆內(nèi)快運(yùn)服務(wù)，形成疆內(nèi)的快運(yùn)品牌新疆是全國內(nèi)陸面積最大的省份，典型的綠洲經(jīng)濟(jì)使得城市間距離較遠(yuǎn)，對中長途貨物運(yùn)輸有較大的需求。而因地處邊遠(yuǎn)，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，國內(nèi)的知名物流、運(yùn)輸公司短期內(nèi)還未在新疆建立起完善的全覆蓋網(wǎng)絡(luò)，如德邦在新疆境內(nèi)共有營業(yè)點(diǎn)47個(gè)，其中烏魯木齊22個(gè)，其他地州和城市1至7個(gè)不等，沒有形成全面的網(wǎng)絡(luò)。以伊寧為例，伊寧是鐵路快運(yùn)中到達(dá)出發(fā)貨物最多的站點(diǎn)之一，而德邦在伊寧卻沒有營業(yè)點(diǎn)。再以新疆境內(nèi)較有影響力的阿凡提物流為例，其在疆內(nèi)烏市6個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，其他地區(qū)21個(gè)網(wǎng)點(diǎn)（每個(gè)城市1個(gè)營業(yè)點(diǎn)）。隨著鐵路的加快建設(shè)，鐵路城際網(wǎng)絡(luò)的基本覆蓋，鐵路可以借此發(fā)展先機(jī)，在這類線路上形成較為穩(wěn)定的貨源與客戶，用良好的服務(wù)、較低的運(yùn)價(jià)吸引他們長期依附鐵路經(jīng)營，樹立新疆快運(yùn)的鐵路品牌。從市場競爭態(tài)勢來看，目前新疆境內(nèi)從事各類運(yùn)輸?shù)墓饭径嗍禽^為初級的中小公司，甚至還有很多一個(gè)司機(jī)一臺車的模式，真正競爭力強(qiáng)的企業(yè)不多。新疆鐵路應(yīng)借此時(shí)機(jī)，依托自身實(shí)力，加快在南疆四地州、伊犁、北屯、庫爾勒等中小城市設(shè)立市區(qū)的收貨點(diǎn)，完善自己的市場布局，在快運(yùn)市場上樹立安全、優(yōu)質(zhì)、低價(jià)、正點(diǎn)的品牌形象，積極參與目前新疆經(jīng)濟(jì)的快速轉(zhuǎn)型與發(fā)展，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的自我轉(zhuǎn)型發(fā)展。

鐵路的物流的轉(zhuǎn)型、品牌的建設(shè)不是一蹴而就、短期形成的。鐵路快運(yùn)才走過一年，一年的時(shí)間對于一個(gè)產(chǎn)品的成長、成熟都是一個(gè)非常短的時(shí)期。鐵路從有利經(jīng)營、著眼長遠(yuǎn)發(fā)展的角度，不斷改革完善政策措施，必將在重重困難與不利局面下闖出一片天地。