張麗霞　路　軍　潘福全　宋年秀

青島理工大學(xué)，青島，266520

汽車(chē)最速操縱的客觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究

張麗霞路軍潘福全宋年秀

青島理工大學(xué)，青島，266520

摘要：為了對(duì)最速操縱的汽車(chē)進(jìn)行操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，在考慮駕駛員忙碌程度、側(cè)翻、側(cè)滑評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，增加行駛速度單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)、附著性能單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，提出了汽車(chē)最速操縱的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)；基于ADAMS/Car，對(duì)汽車(chē)進(jìn)行雙移線(xiàn)仿真試驗(yàn)，獲得了汽車(chē)最速操縱的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)和單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果，比較了不同初始車(chē)速下汽車(chē)最速操縱的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)值。結(jié)果表明，單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)和綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)都隨時(shí)間延長(zhǎng)而增大，當(dāng)初始車(chē)速提高時(shí)，最速操縱穩(wěn)定性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)增大，操縱穩(wěn)定性變差。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)；最速操縱；操縱穩(wěn)定性；評(píng)價(jià)指標(biāo)

0引言

最速操縱是以最短時(shí)間完成對(duì)汽車(chē)的操縱作為控制目標(biāo)，通過(guò)最優(yōu)控制得到的一種最優(yōu)操縱方式。為了對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)，學(xué)者們先后展開(kāi)了一系列研究。

邢如飛等[1]研究了汽車(chē)操縱穩(wěn)定性主觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)。黃建興等[2]研究了閉環(huán)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。王顏會(huì)等[3]運(yùn)用多元統(tǒng)計(jì)分析方法，對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性客觀(guān)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，降低了評(píng)價(jià)維度，得到了客觀(guān)賦權(quán)操縱穩(wěn)定性能得分。王化吉等[4]運(yùn)用模糊層次分析法研究了汽車(chē)操縱穩(wěn)定性主觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值。郝圣杰等[5]運(yùn)用主成分評(píng)價(jià)法對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行了客觀(guān)評(píng)價(jià)，簡(jiǎn)化了評(píng)價(jià)過(guò)程，其不足之處是在實(shí)際運(yùn)用中存在一定的局限性。趙又群等[6]運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度法和模糊數(shù)學(xué)方法，基于駕駛員打分的評(píng)價(jià)方法對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向操縱動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行了綜合主觀(guān)評(píng)價(jià)。張麗霞等[7]提出考慮駕駛員忙碌程度、側(cè)翻、側(cè)滑、速度的最速操縱穩(wěn)定性的單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)和綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，仿真結(jié)果表明了其有效性，但在關(guān)于速度單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)和危險(xiǎn)性單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)方面需要完善。

以上對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)指標(biāo)中除了文獻(xiàn)[7]，都沒(méi)有考慮汽車(chē)行駛速度，而最速操縱受汽車(chē)縱向、側(cè)向和垂向三個(gè)方向的影響，涉及一系列的物理量，對(duì)最速操縱的評(píng)價(jià)要明確影響其變化的物理過(guò)程。本文在已有客觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，增加考慮速度因素和輪胎附著性能客觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)。有關(guān)最速操縱的單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)中最具有代表性的是汽車(chē)的縱向速度，考慮到其他各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)呈越小越好變化趨勢(shì)，本文在文獻(xiàn)[7]對(duì)最速操縱的速度評(píng)價(jià)指標(biāo)研究基礎(chǔ)上，對(duì)該評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了修改，讓速度評(píng)價(jià)指標(biāo)呈現(xiàn)越小越好的變化趨勢(shì)。增加的輪胎附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)也采用同樣的處理辦法。在提出的評(píng)價(jià)指標(biāo)基礎(chǔ)上，基于ADAMS/Car，對(duì)汽車(chē)進(jìn)行了雙移線(xiàn)仿真試驗(yàn)，得到了評(píng)價(jià)指標(biāo)的仿真結(jié)果。

1汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)

1.1汽車(chē)操縱穩(wěn)定性單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)

本文在郭孔輝等[8]提出的考慮駕駛員忙碌程度、側(cè)翻危險(xiǎn)性、側(cè)滑危險(xiǎn)性的基礎(chǔ)上，考慮汽車(chē)行駛速度和附著性能，提出了以下單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)及綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)表達(dá)式。

(1)駕駛員忙碌程度評(píng)價(jià)指標(biāo)JB為

(1)

(2)汽車(chē)側(cè)向加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)JR為

(2)

式中，ay(t)為汽車(chē)側(cè)向加速度；ay,th為側(cè)向加速度標(biāo)準(zhǔn)門(mén)檻值。

(3)車(chē)身側(cè)傾角評(píng)價(jià)指標(biāo)JΘ為

(3)

式中，θ(t)為汽車(chē)的側(cè)傾角；θth為側(cè)傾角門(mén)檻值。

(4)汽車(chē)側(cè)滑危險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)JS為

JS=max(JSf,JSr)

(4)

式中，i=f,r分別代表前輪和后輪；JSf為前輪側(cè)滑評(píng)價(jià)指標(biāo)；JSr為后輪側(cè)滑評(píng)價(jià)指標(biāo)；JS為整車(chē)側(cè)滑危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)；Fyi(t)為車(chē)輪側(cè)向力；Fzi(t)為車(chē)輪法向力；μy,th為側(cè)向附著系數(shù)門(mén)檻值。

縱向速度和輪胎附著率屬于汽車(chē)在縱向動(dòng)力學(xué)的表現(xiàn)，直接反映了汽車(chē)最速操縱的性能發(fā)揮，故本文進(jìn)一步提出以下評(píng)價(jià)指標(biāo)。

(1)汽車(chē)縱向速度評(píng)價(jià)指標(biāo)JU為

(5)

式中，u(t)為汽車(chē)縱向速度；uth為汽車(chē)縱向速度門(mén)檻值。

(2)汽車(chē)附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)JA為

(6)

式中，F(xiàn)xf(t)為前輪驅(qū)動(dòng)力；Fzf(t)為前輪法向力；μx,th為縱向附著系數(shù)的門(mén)檻值。

1.2汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)

以上提出的各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性都有一定的影響，本文采用加權(quán)平方根值表示汽車(chē)最速操縱的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)JT，其表達(dá)式為

T=

(7)

式中，wB為駕駛員忙碌程度指標(biāo)權(quán)值；wR為側(cè)向加速度指標(biāo)權(quán)值；wΘ為汽車(chē)側(cè)傾角評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值；wS為汽車(chē)側(cè)滑危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值；wU為汽車(chē)速度評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值；wA為汽車(chē)附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值。

1.3各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)門(mén)檻值和權(quán)值的確定

汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值具有如下關(guān)系：

(8)

其中，si,th為各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的門(mén)檻值，wei為實(shí)際權(quán)值，wi為理論權(quán)值，通過(guò)各單項(xiàng)門(mén)檻值可以計(jì)算出各門(mén)檻值的權(quán)值。根據(jù)參考文獻(xiàn)，可以得到最速操縱工況下各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的門(mén)檻值如表1所示，加權(quán)值如表2所示。

表1　各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)門(mén)檻值

表2　各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)加權(quán)值

2汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真

基于ADAMS/Car建立整車(chē)模型，模型的建立和汽車(chē)基本參數(shù)見(jiàn)文獻(xiàn)[9]。對(duì)汽車(chē)進(jìn)行雙移線(xiàn)仿真試驗(yàn)，整車(chē)仿真設(shè)置見(jiàn)文獻(xiàn)[10]。根據(jù)以上提出的各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)表達(dá)式和表1取值，基于MATLAB，得到汽車(chē)最速操縱各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如下。

(1)駕駛員忙碌程度評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果。根據(jù)式(1)和表1，駕駛員忙碌程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如圖1所示。從圖1可以看出，該評(píng)價(jià)指標(biāo)在整個(gè)超車(chē)過(guò)程中始終持續(xù)增大，說(shuō)明駕駛員一直在忙碌。

圖1　駕駛員忙碌程度評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

(2)汽車(chē)側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果。以式(2)中的側(cè)向加速度評(píng)價(jià)指標(biāo)和式(3)中的側(cè)傾角評(píng)價(jià)指標(biāo)為基礎(chǔ)，通過(guò)加權(quán)，得到汽車(chē)側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如圖2所示。從圖2可以看出，該評(píng)價(jià)指標(biāo)在2.5～6 s內(nèi)迅速增大，表明這個(gè)時(shí)間段發(fā)生側(cè)翻的危險(xiǎn)性比較高，應(yīng)給予高度重視。

圖2　汽車(chē)側(cè)翻評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

(3)汽車(chē)側(cè)滑危險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果。根據(jù)式(4)和表1，汽車(chē)側(cè)滑危險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如圖3所示，該評(píng)價(jià)指標(biāo)是取四個(gè)車(chē)輪中最容易發(fā)生側(cè)滑的指標(biāo)為基準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算的。從圖3可以看出，該評(píng)價(jià)指標(biāo)隨時(shí)間延長(zhǎng)穩(wěn)定增大，側(cè)滑危險(xiǎn)性增高。

圖3　汽車(chē)側(cè)滑危險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

(4)汽車(chē)縱向速度評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果。根據(jù)式(5)和表1，汽車(chē)縱向速度評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如圖4所示。從圖4可以看出，該評(píng)價(jià)指標(biāo)隨時(shí)間呈現(xiàn)凸函數(shù)變化，表明汽車(chē)速度增大的同時(shí)，加速能力有所降低。

圖4　汽車(chē)縱向速度評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

(5)汽車(chē)附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果。根據(jù)式(6)和表1，汽車(chē)附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如圖5所示。從圖5可以看出，在0～2 s和10～12 s附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)迅速增大，表明這兩個(gè)時(shí)間段輪胎附著性能變差。

圖5　汽車(chē)附著性能評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

3汽車(chē)最速操縱穩(wěn)定性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

根據(jù)圖1～圖5各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果和式(7)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)表達(dá)式，根據(jù)表2得到各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)值，對(duì)汽車(chē)進(jìn)行雙移線(xiàn)仿真試驗(yàn)，得到最速操縱時(shí)，汽車(chē)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果如圖6所示。從圖6可以看出，當(dāng)初始車(chē)速u(mài)為90 km/h和初始車(chē)速為108 km/h時(shí)，評(píng)價(jià)指標(biāo)都隨時(shí)間的延長(zhǎng)而增大，汽車(chē)操縱穩(wěn)定性變差，且車(chē)速低時(shí)評(píng)價(jià)指標(biāo)小，操縱穩(wěn)定性好。

圖6　綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果

4結(jié)語(yǔ)

基于ADAMS/Car對(duì)汽車(chē)進(jìn)行雙移線(xiàn)仿真試驗(yàn)，運(yùn)用MATLAB軟件對(duì)汽車(chē)狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算得到最速操縱的汽車(chē)單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)和綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真結(jié)果，仿真結(jié)果表明各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)和綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)都隨時(shí)間延長(zhǎng)而增大，操縱穩(wěn)定性變差；并對(duì)比了不同初始車(chē)速下汽車(chē)的最速操縱穩(wěn)定性，仿真結(jié)果表明當(dāng)初始車(chē)速低時(shí)，操縱穩(wěn)定性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)小，操縱穩(wěn)定性好，符合實(shí)際情況。該評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)汽車(chē)設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性有一定的參考和指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

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(編輯王艷麗)

Study on Objective Evaluation Index of Vehicle Minimum Time Maneuver

Zhang LixiaLu JunPan FuquanSong Nianxiu

Qingdao University of Technology,Qingdao,Shandong,266520

Abstract:To evaluate the vehicle minimum time handling and stability, a comprehensive evaluation index of vehicle minimum time handling was proposed by adding the single factor evaluation index of speed and adhesion performance, considering the evaluation index of driver’ s busy, roll, sideslip. The double lane change test for vehicle was simulated with ADAMS/Car. The simulation results for the index values of single factor evaluation and comprehensive evaluation of vehicle minimum time handling were achieved. Moreover, the comprehensive evaluation index values of the handling and stability were compared under different initial speeds of the vehicle to complete double lane change test. The results show that both of the index values of single factor evaluation and comprehensive evaluation increase with time. The comprehensive evaluation index value of the minimum time handling and stability increases with the initial speed increasing, and the handling and stability are weakened.

Key words:vehicle; minimum time maneuver; handling and stability; evaluation index

收稿日期：2015-07-23

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51505244)；山東省自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(ZR2012EEL09)；山東省高等學(xué)?？萍加?jì)劃資助項(xiàng)目(J12LB08)

中圖分類(lèi)號(hào)：U461.6

DOI：10.3969/j.issn.1004-132X.2016.11.024

作者簡(jiǎn)介：張麗霞，女，1978年生。青島理工大學(xué)汽車(chē)與交通學(xué)院副教授、博士。主要研究方向?yàn)檐?chē)輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)及控制。發(fā)表論文40余篇。路軍，男，1984年生。青島理工大學(xué)汽車(chē)與交通學(xué)院碩士研究生。潘福全，男，1976年生。青島理工大學(xué)汽車(chē)與交通學(xué)院教授、博士。宋年秀，男，1963年生。青島理工大學(xué)汽車(chē)與交通學(xué)院教授、博士。