8月 21日，以“安全保障創(chuàng)新引領”為主題的中國電動汽車百人會夏季論壇在鄭州召開。論壇提出，我國電動汽車市場仍在培育期，消費者的信任度尚脆弱，必須把安全放在首位，同時加快技術和商業(yè)模式創(chuàng)新。論壇同時還發(fā)布了百人會研究成果《電動汽車安全報告》，為了方便讀者閱讀，本刊編輯將兩萬

字的報告提煉刪減刊登。

一、提高汽車安全性要求，引入強制認證制度，加強事后監(jiān)管與責任追究

我國對電動汽車實行生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告管理制度，盡管增加了專項檢驗標準，但是由于安全準入門檻比較低，在電動汽車碰撞、防塵防水等安全方面要求不高，導致公告中滋生了大量存在安全隱患的車型。有些企業(yè)過多注重產(chǎn)品目錄申報，卻對進入市場的產(chǎn)品安全問題重視不夠，容易引發(fā)產(chǎn)品安全事故。應出臺加快電動汽車安全評估辦法，提高產(chǎn)品準入的安全門檻，將安全方面不合格的產(chǎn)品擋在市場之外。

引入產(chǎn)品安全強制認證。第三方認證機構對產(chǎn)品安全性認證，并對上市產(chǎn)品的安全性背書，連帶承擔相應的行政、經(jīng)濟及法律（包括刑事）責任。但是認證并不是萬能鑰匙，因此在認證的基礎上還需要引入保險公司，發(fā)揮保險機制在保障安全方面的作用。

由重事前監(jiān)管向事后監(jiān)管轉變。美國汽車行業(yè)管理的一個非常值得借鑒的地方是，由企業(yè)自己及第三方機構對汽車的安全、環(huán)保性負責。政府頒布相應法規(guī)，不管準入，重在對企業(yè)產(chǎn)品上市后進行監(jiān)管，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)有不達標或不合規(guī)的汽車，美國有一整套的、基于法律的處罰體系，讓違規(guī)者必須承受足夠的代價。在美國總有汽車企業(yè)會支付高達數(shù)十億甚至過百億美元的懲罰是不足為怪的，這些案例對業(yè)界的警示作用比我們國家要有效的多。

二、改革檢測體制，完善檢測方式

電動汽車檢測機構肩負著對電動汽車檢驗、檢測的重任，其檢測的嚴密性直接影響到產(chǎn)品的安全、影響到乘客和行人的安全、影響到車輛和基礎設施服務人員的安全，對保障我國電動汽車的安全水平有重要作用。

我國應繼續(xù)保持強制性檢測制度。安全檢測各國做法不同，美國主要采取非政府參與的自行檢測認證。歐洲與中國類似，采取型式認證，即在獲得銷售許可之前，生產(chǎn)商必須向相關政府機構證明其產(chǎn)品符合各項管制要求。我國的情況是，根據(jù)工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，新能源汽車產(chǎn)品需滿足的檢驗項目包括汽車產(chǎn)品強制性標準檢驗項目及新能源汽車專項檢驗項目。這項制度應繼續(xù)保持。然而，近期我國新能源汽車發(fā)展迅猛，市場上的產(chǎn)品質量一致性參差不齊、良莠混雜，一方面新產(chǎn)品迭代較快，檢測機構任務繁重；另一方面量產(chǎn)車型市場保有量較小，我國電動汽車產(chǎn)品的檢測和監(jiān)管力度有限。

改革我國現(xiàn)有的汽車檢測體制，加強對檢測機構的中立性監(jiān)督。公立的檢測機構應體現(xiàn)中立與非盈利原則，由政府要承擔相應的費用，以保證這類機構不為商業(yè)利益驅使。要防止檢測機構利用特殊地位與職能謀取商業(yè)利益，防止其被不法企業(yè)綁架。建立檢測機構的責任體系，確保其對檢測結果負責的可清晰性和準確度。

三、完善電動汽車安全標準體系，改革標準形成機制

我國電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作發(fā)展很快，而相關標準的制修訂工作周期相對較長，現(xiàn)有的新能源汽車標準體系和標準對一些新技術和新產(chǎn)品覆蓋不全面，存在某些產(chǎn)品或某些技術領域缺乏標準或標準不能滿足實際安全需求，同時還存在標準的制修訂工作跟不上發(fā)展需要的情況，要盡快完善相關標準。包括：提高動力電池全生命周期安全標準，如動力電池單體、模組和系統(tǒng)的全生命周期安全性測試標準，以及動力電池模塊、系統(tǒng)對熱失控的防熱誘因測試標準，彌補現(xiàn)有標準的不足，同時更進一步激勵技術提升，為市場提供更多安全系數(shù)高、可靠性好的產(chǎn)品；提高動力電池箱防塵防水標準，提高我國動力電池箱的安全防護等級；制定動力電池退役報廢標準，根據(jù)不同類型動力電池的特征，研究制定動力電池退役、報廢的技術條件及檢測評估方法，為動力電池梯級利用和報廢回收相關管理規(guī)定提供技術標準支撐；提高建筑設計配電標準，對新建住宅或其他公共場所配電時，要從長遠的角度考慮，提高最大負荷量設計，以避免電網(wǎng)的反復改造；加速信息安全標準制定，國內外目前對于電動汽車的信息安全暫無標準體系，而隨著智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，電動汽車已經(jīng)成為能源、信息和物流終端，大量的信息交互必然帶來信息安全問題，信息安全對電動汽車的安全影響也越來越大，我國應加快電動汽車信息安全標準的研制，實現(xiàn)國際上信息安全標準為零的突破。

研究汽車行業(yè)標準形成機制的改革，在可能的情況下要縮短標準的修訂周期，提前布局標準體系?，F(xiàn)階段，電動汽車技術發(fā)展較快，其相關標準的制定或者修訂應考慮到行業(yè)需要，適時縮短部分標準的修訂周期，以緊跟行業(yè)發(fā)展需要。例如我國現(xiàn)行的電動汽車標準修訂時間間隔在4-8年的范圍內，均值為5.25年，遠遠落后于電動汽車技術和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，對于如無線充電等新型技術應提前立項研究，以盡早確定新技術標準框架，有利于規(guī)范技術和市場的安全發(fā)展。標準由誰提出、誰來制定及標準制定過程的透明度，這些在我國目前都還存在問題，這涉及標準形成機制的改革。標準的背后是巨大的國家與企業(yè)利益，應著手研究我國標準形成機制的改革問題。

四、建立電動汽車安全運行監(jiān)控體系，落實車輛年檢

目前為了防止電動汽車意外事故的發(fā)生，各大汽車廠商和動力電池生產(chǎn)廠商都加大了整車和動力電池安全系統(tǒng)的投入，配備了許多安全防護措施，其中就包括在線監(jiān)控系統(tǒng)，但仍參差不齊，有些有名無實。建議在強制性要求廠家完善監(jiān)控系統(tǒng)的基礎上，要建立國家和省級層面電動汽車在線安全監(jiān)控系統(tǒng)，并要求整車廠、充電基礎設施運營商將與安全相關的數(shù)據(jù)上傳至該系統(tǒng)。為了激勵整車廠和充電基礎設施運營商按要求將數(shù)據(jù)按時上傳至國家和省級層面的電動汽車在線安全監(jiān)控系統(tǒng)，可以將此項內容與銷售補貼和建設補貼掛鉤。

要進一步完善監(jiān)控數(shù)據(jù)體系。在整車方面應包括電機溫度、電機控制器溫度、電機母線電流等；動力電池方面應包括單體和電池包的溫度、電流、電壓等；充電基礎設施方面應包括充電電流、充電電壓、充電溫度等。還可根據(jù)技術發(fā)展情況，進一步調整相關數(shù)據(jù)要求。

落實車輛年檢制度。在線平臺可以監(jiān)測車輛安全狀態(tài)，但有些檢測仍然需要專業(yè)的人員進行檢測，如高壓電路由于老化振動等帶來的短路、接地；動力電池箱防護是否失效等。

五、明確責任主體，落實管理機制

落實產(chǎn)品鏈條上不同主體的責任。電動汽車安全的責任認定相比燃油車更加復雜。除整車廠外，部件特別是電池的責任，以及使用者的責任，在認定時都非常復雜?，F(xiàn)有的技術手段基本能解決大部分問題，但責任在產(chǎn)品鏈條如何傳遞與劃分目前都還存在困難。原則上講，整車廠一般要對汽車安全負總責，其可依法依約追究零部件企業(yè)的責任，但如果有刑事上的責任，二者如何認定還沒有現(xiàn)成案例可參考。

要明確管理方責任和處置機制。一旦發(fā)生安全事故，首先應由安全事故責任分析牽頭單位召集相關部門對事故原因進行調查分析，并將調查結果進行公示。對于有責任的相關單位除了要承擔經(jīng)濟處罰外，還要面臨更加嚴厲的行政處罰，比如某企業(yè)的電動汽車在一定期間內安全事故率達到一定比例后，將會取消公告資質；某運營商的充電事故率在一定期間內超過一定比例后，將暫停其對外充電的業(yè)務，并強制整改等。

六、完善相關消防法規(guī)

目前，國內對于電動汽車火災機理研究只局限于動力電池的內部機理，而未涉及動力電池和整車燃燒規(guī)律以及相關消防安全技術。我國現(xiàn)有消防規(guī)范對電動汽車充電站要求沒有針對性和特殊性，多為電力設備設施設計要求，2014年住建部發(fā)布的《電動汽車充電站設計規(guī)范》對消防安全設計只是要求符合《建筑設計防火規(guī)范》、《建筑滅火器配置設計規(guī)范》的規(guī)定，但《建筑設計防火規(guī)范》中涉及的 10種新建、擴建和改建的建筑類別并不能完全涵蓋所有種類的充換電站；《建筑滅火器配置設計規(guī)范》中滅火器的配置規(guī)則主要根據(jù)建筑物的火災類型和風險等級，但是充電基礎設施周圍的動力電池是A、B、D、E類火的復合形式，設計和管理部門對滅火劑的配置類型、規(guī)恪和數(shù)量都無法獲得明確規(guī)定，比如地下車庫屬于中危險級場所，但沒有針對動力電池的滅火設備，停留和充電時存在安全隱患。目前急需對電動汽車滅火技術進行攻關，并完善消防法規(guī)。特別是要加大力度研發(fā)新型、高效滅火劑及防火、滅火技術，有效抑制電動汽車火災，開展電動汽車及充換電基礎設施消防規(guī)范研究，規(guī)范滅火和應急救援操作規(guī)程，編制并出臺針對電動汽車及充換電基礎設施的防火規(guī)范，為電動汽車行業(yè)的快速發(fā)展保駕護航。

七、構建動力電池強制回收體系，明確賞罰辦法

受現(xiàn)階段技術水平和管理制度的限制，電池回收和梯次利用經(jīng)濟性不高，動力電池存在退役后被遺棄的可能。而被遺棄的電池在靜置過程中會伴隨熱行為的發(fā)生，不合理的儲存方式會導致電池破損，有毒有害物質泄露，嚴重時會引發(fā)電池熱失控，造成起火、爆炸等安全問題。為此，應加快制定動力電池回收再利用實施辦法，對企業(yè)和消費者建立明確的賞罰機制。對電池回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼，對未履行責任義務的企業(yè)進行必要的懲罰。鼓勵消費者主動上交退役動力電池，并給予額外補償，培養(yǎng)消費者動力電池回收的意識。

八、建立動力電池安全監(jiān)測機制，推出延保服務

目前電動汽車缺乏質保期過后的保障機制，繼續(xù)使用存在安仝隱患。我國初期推廣的電動汽車中，動力電池質保期一般為5年/10萬公里，大批電池將面臨質保過期問題。目前，除了少數(shù)廠家對電池提供終身質保或動力電池折價回收措施外，很多廠家還未明確提出對質保期過后動力電池等零部件的處理方案。加上我國對過質保期后的電池也沒有明確的保障機制，消費者可能會繼續(xù)使用，而質保期過后的電池由于老化等原因，存在安仝隱患。

要建立動力電池安仝監(jiān)測機制，要求企業(yè)利用電池編碼和監(jiān)摔平臺手段，對動力電池的健康狀態(tài)進行評估，政府主管部門利用平臺系統(tǒng)對企業(yè)行為進行監(jiān)督，并要求企業(yè)對問題電池在一定期限內進行維修、檢測處理，否則進行一定的處罰。

整車或電池企業(yè)對質保期之后的電池提供檢測、維修、延保等有償服務或終身質保服務，保障產(chǎn)品在使用過程中安全性，并對無法繼續(xù)使用的電池進行折價回收。

九、重視對充電基礎設施安全的管理

為了加強充電的安仝性和可靠性，一個可行的辦法是對充電基礎設施采用質量控制認證，分為產(chǎn)品認證、到樣抽查、安裝完成測試、定期巡檢四個階段。但一個比較實際的問題是，在我國現(xiàn)有認證體制下，對充電設施的認證是否真正能解決安全性問題，是否會無故增加企業(yè)成本，這是必須認真思考的問題。從食品、藥品等采用認證的行業(yè)來看，如果認證不權威，或者認證只是一個花錢就可做到的事，充電領域再引入這種制度就對安全性意義不大。充電領域引入認證制度的前提是認證機構要么必須獨立和非盈利，要么可盈利但必須建立認證者的責任與風摔體制，防止認證被扭曲為撈錢的工具。