張萬橋

摘要：在本文的研究中分析連續(xù)箱梁支座病害，并以筆者曾經(jīng)施工過的4跨連續(xù)梁3號墩支座為案例，進行具體的分析。常見的病害概述為支座脫空、支座偏位、支座變形過大等幾種類型。支座出現(xiàn)這些病害會引起其他支座所承擔的壓力過大，從而影響其他支座的使用壽命；還會造成整個高架橋結構出現(xiàn)受力不均勻的現(xiàn)象，最終影響整個結構的穩(wěn)定。

關鍵詞：連續(xù)箱梁；支座；病害；調(diào)整

中圖分類號：ITU997 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）04-0042-0

“橋上道路”已經(jīng)成為我國交通建設領域中的主要代表之一，高架橋無論是在國內(nèi)還是在國外都有普遍的使用，其使用規(guī)模是巨大的。但是，隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸量不斷的增長。特別是在一些資源較為豐富的地區(qū)，以運輸資源為主的交通貨運方式變得十分的普遍。在這種情況下高架橋的使用頻率和強度都有較大的增加，很多高架橋目前的負載已經(jīng)超過了設計的能力。高架橋支座的損壞情況日益加劇。因此，對高架橋支座進行工程調(diào)整、更換以提高其利用的價值，就成為相關領域?qū)W者和工程師關注的焦點，也是他們需要解決的難點問題。當前，對于高架橋支座進行更換改造的技術研究還不豐富，進展較慢，到目前為止尚無一個學術界和工程界普遍認可和接受的技術方案。這是因為高架橋支座更換技術較為復雜，而不同地區(qū)的具體氣候、地質(zhì)和水文環(huán)境不一樣從而使得研究的成果難以形成一種普遍的適應性。

1.連續(xù)箱梁支座病害概述

1.1多跨連續(xù)箱支座常見病害

多跨連續(xù)箱支座多采用盆式支座，其遭受到的病害狀況也較為普遍。結合文獻記載和筆者的工作實踐，本文將常見的病害概述為以下幾種類型。

（1）支座脫空

支座脫空是當前最為常見的一種病害，也是對整個橋梁危害最為嚴重的病害和質(zhì)量問題。在高架橋中如果某個支座出現(xiàn)了脫空的現(xiàn)象，那么其他支座所承擔的壓力將過大，從而影響其它支座的使用壽命。最終，還會造成整個高架橋結構出現(xiàn)受力不均勻的現(xiàn)象，影響整個結構的安全。

（2）支座偏位

支座偏位是當前在工程領域經(jīng)常面臨的一個問題，也是控制難度較大的一種支座病害現(xiàn)象。根據(jù)偏向的特點可以分為縱向偏位和橫向偏位。如果支座偏位較為嚴重的話將可能造成支座的各部分受力存在較大的差異，從而給整個梁體增加更大的附加內(nèi)力，引起其他病害現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）支座變形過大

支座變形超過設計規(guī)范預計的標準，也會引起支座的病害現(xiàn)象發(fā)生。支座出現(xiàn)變形可以分為剪切變形和壓縮變形兩種類型。支座在進行安裝的過程中也會出現(xiàn)初始變形過大的問題，從而影響支座的耐久性并會加速橡膠老化，降低整個支座的使用周期。

在本文的研究中所選案例的支座病害情況就表現(xiàn)為支座變形過大（如圖1所示），從而影響高架橋的結構安全。

1.2病害原因分析

造成上述病害現(xiàn)象的主要原因包括以下方面：①造成支座脫空的原因在于以下幾點：首先，在工程施工的過程中支座墊石標高與設計的存在一定的誤差。其次，梁底三角楔型沒有做到完全的平整。再次，在支座的墊石澆筑時沒有控制好質(zhì)量，使得墊石在受壓后出現(xiàn)破損而引發(fā)支座脫空。支座在安裝的過程中溫度控制沒有達到設計指標的要求，從而造成梁體伸縮超過標準誤差水平而引起支座脫空。②根據(jù)大量的工程實踐經(jīng)驗表明出現(xiàn)支座偏位的原因在于墊石或者是支座在放樣時出現(xiàn)了偏差。針對這種情況應當及時的對支座進行位置校正。例如，當出現(xiàn)墊石的位置小規(guī)模偏差時則可以采用環(huán)氧砂漿來進行充填；如果偏差的幅度較大的話則應當進行重新澆筑。③引起支座變形較大的原因主要包括以下方面：首先，在梁體結構中由于其它的支座出現(xiàn)了脫空，從而造成別的支座所承受的力增大，從而引起初始變形。其次，支座在安裝時的溫度狀況不符合要求，以及受到后期混凝土熱脹冷縮的影響，和汽車制動的作用而共同引起剪切變形。再次，在高架橋縱向坡度設計的過程中，設計坡度較大，從而引起縱向剪切變形超過設計標準值。

2.支座更換方法

2.1頂升支架施工

是否需要設置頂升支架，需要根據(jù)連續(xù)箱梁的下部情況而定，對于設置了蓋梁下部結構可以對蓋梁加固后作為頂升基座，對于沒有蓋梁的下部構造（柱頂直接安裝支座），則需要設置頂升架，頂升架的形式根據(jù)橋下地形、地貌、空間以及結構形式而定。

支架基礎可根據(jù)不同情況，或采用擴大基礎或采用樁基礎；由于本橋3#墩采用樁柱式基礎，沒有蓋梁墩頂直接安裝支座，需要設置頂升支架，由于墩位處覆蓋層較淺，地基承載力較好，橋下有足夠的施工空間，頂升支架基礎采用鋼筋混凝土擴大基礎，根據(jù)計算結果地基承載力要求達到0.8Mpa。（如下圖所示）

第一步：頂升支架基礎基坑開挖，鋼管立柱預埋件安裝和基礎混凝土澆筑、養(yǎng)護。在進行基坑開挖時候，要確保原橋梁基礎的安全。

第二步：鋼管立柱安裝，由于橋下空間有限，鋼管立柱采用人工配合隨車進行安裝，在按設計要求焊接鋼管立柱的剪刀撐、水平撐，以保障鋼管的穩(wěn)定性。

第三步：安裝頂升橫梁，頂升橫梁先按設計要求下好料、連接好，采用隨車調(diào)進行吊裝，由于受空間限制，需要采用手拉葫蘆進行調(diào)整。

第四步：搭設施工平臺，安置千斤頂，試頂。

第五步：正式頂升，采用鋼墩作為臨時支座，鑿除楔形塊，支座的處理及落梁，支座處理監(jiān)控，支架拆除及垃圾清理。

2.2梁體頂升

試頂完成后，正式頂升之前再作一次全面的檢查，檢查無誤后，隨指揮信號“開始”發(fā)出后，每臺油泵同時緩慢、均勻地供油，隨信號指揮，以頂升高程和油壓兩項指標進行雙控，按每頂起2mm為活塞行程步長；每到一個步長均停留1-2min，由技術員全面檢查比較每個工作油壓及高程變化，以便下一步頂升時進行適當調(diào)節(jié)，逐步進行頂升，當達到每級指標后立即把結果報告給指揮組；安全巡視員同時把責任區(qū)內(nèi)的安全信息報告給指揮組。每級操作都必須同步進行，高差、油壓誤差必須嚴格控制在誤差范圍內(nèi)（高程誤差不大于0.2mm，油壓誤差不大于0.5Mpa），上一級操作的誤差可在下一級操作中進行調(diào)整，按以上步驟完成10個步長頂升。直到梁體提升到所需的15mm。整個頂升過程當中必須及時進行記錄，對操作過程隨時進行反饋。

為了降低相對位移差對上部結構產(chǎn)生過大的附加應力，梁體采取橫向同步頂升方法實施支座處理。頂升和落梁過程中，在梁體支座截面的千斤頂位置和橋軸線位置的底面布置電子百分表測點，監(jiān)測上部結構梁體的頂升位移量，保證相對位移差滿足設計要求。

在梁體頂升前后及整個頂升施工過程中，采用人工觀測方式對主要受力部位進行觀察，及時發(fā)現(xiàn)裂縫發(fā)展情況。此外，對支撐點附近加強觀測，及時發(fā)現(xiàn)結構是否出現(xiàn)沖切破壞，保證結構安全（施工后的結果如圖3所示）。

2.3支座調(diào)整養(yǎng)護

支座調(diào)整養(yǎng)護涉及到橋梁的安全，不破壞橋面結構，技術含量較高，應對頂升過程進行全面監(jiān)控、支座調(diào)整養(yǎng)護。

（1）梁體頂升前，應詳細查閱原設計圖，查勘現(xiàn)場，詳細測量支座處間隙及墩臺標高，以便精確計算頂升高度，合理選擇千斤頂型號；

（2）在梁體布設觀測點，在支座處位移傳感器，采用精密水準儀或高精度全站儀進行變形監(jiān)測；

（3）整體頂升需要按步驟分階段進行，每一頂升階段最大頂升位移不超過2mm，相鄰階段應留一定間隔，一般不少于30分鐘；

（4）每階段對測量的參數(shù)進行分析，支座頂升脫空量原則上控制在15mm以內(nèi)。

2.4卸載、拆除頂升架

支座處理完成后，從上到下拆除橫梁和支撐，為了確保拆除工程中的安全，采用鋼管支架搭設臨時支撐，確保施工安全。

3.施工計算

3.1計算依據(jù)

在本次工程項目施工中依據(jù)的標準包括以下內(nèi)容：

（1）國家行業(yè)標準：《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）

（2）國家行業(yè)標準：《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62-2004）

（3）《施工圖設計文件》

（4）《支座處理方案》

3.2主要計算內(nèi)容

（1）支座頂升過程中主梁強度、固結墩強度驗算。

（2）相鄰墩上支座有無脫空。

（3）頂升處橫梁受力分析

結構總體靜力計算計算采用MIDAS軟件，基于線性理論，建立空間有限元模型、將主梁及墩柱離散為梁單元，約束根據(jù)本橋?qū)嶋H進行施加。

3.3主要計算結果

3.3.1頂升支架

通過計算頂升梁應力最大處應力為60.48Mpa，小于規(guī)范允許的135Mpa；

頂升梁的最大變形為1.76mm，小于L/400=7.5mm；根據(jù)有限元計算結果，其彈性屈曲穩(wěn)定系數(shù)為4.614>4，滿足要求.

3.3.2主粱

（1）主梁正截面抗裂驗算，如圖6所示。

在計入橋面局部降溫的不利條件下，頂升時上緣最大拉應力為1.0MPa，小于1.855MPa，滿足規(guī)范要求。

（2）主梁斜截面抗裂驗算（頂升時頂位置處承受主梁剪力增大）如圖7所示。

在計入橋面局部降溫的不利條件下，頂升時主拉應力為0.4MPa，小于1.325MPa，滿足規(guī)范要求。

（3）主梁抗壓驗算，如圖8所示。

在計入橋面局部降溫的不利條件下，頂升時下緣最大拉應力為11.0MPa，小于25.92MPa，滿足規(guī)范要求。

（4）墩梁固結處受力驗算（看墩梁固結處是否出現(xiàn)拉應力）如圖9所示。

墩梁固結處墩最大拉應力為O.9MPa，小于1.4MPa，固結處不會開裂，滿足要求。

（5）支反力情況如圖10所示。

從以上計算結果看頂升時所有支座并未出現(xiàn)脫空現(xiàn)象。

（6）頂升處主梁橫梁受力情況

由于在原支座位置附近頂升，且位于箱梁腹板下方，橫梁受力基本不變。

4.總結

通過本文的研究得出了以下結論：首先，多跨連續(xù)箱支座是工程應用中較為常見的一種類型，所以其遭受到的病害狀況也較為普遍。支座出現(xiàn)這些病害會引起其它支座所承擔的壓力過大，從而影響其它支座的使用壽命；還會造成整個高架橋結構出現(xiàn)受力不均勻的現(xiàn)象，最終影響整個結構的穩(wěn)定。其次，造成上述病害現(xiàn)象的主要原因包括以下方面：①從以上施工和受力分析結果看，支座調(diào)整過程中梁體受力滿足規(guī)范要求，施工過程安全可靠。②在工程施工的過程中支座墊石標高、平整度與設計規(guī)范存在一定的誤差，需要嚴格控制誤差范圍。③多數(shù)情況由于梁底楔形質(zhì)量問題造成支座偏位或變形過大。在梁體結構中由于其它的支座出現(xiàn)了脫空，從而造成別的支座所承受的力增大，從而引起初始變形；設計坡度較大，也引起縱向剪切變形超過設計標準值等。