郭鍇，武農(nóng)

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京　100055)

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跨座式單軌交通的認(rèn)識(shí)誤區(qū)分析及發(fā)展展望

郭鍇，武農(nóng)

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京100055)

摘要:跨座式單軌是一種優(yōu)良的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)制式，具有環(huán)保性能好、景觀效果好、地形適應(yīng)能力強(qiáng)、投資低、建設(shè)周期短、占地少等優(yōu)點(diǎn)，也存在冰雪天氣適應(yīng)能力差、牽引能耗高的缺點(diǎn)，部分人士對(duì)跨座式單軌在橡膠粉塵、疏散救援、運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)成本、適應(yīng)范圍、景觀影響和土地開發(fā)等方面存在認(rèn)識(shí)誤區(qū)。對(duì)上述缺點(diǎn)及認(rèn)識(shí)誤區(qū)一一進(jìn)行釋疑，并分析跨座式單軌未獲廣泛推廣的原因，進(jìn)一步針對(duì)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題、國(guó)家政策導(dǎo)向進(jìn)行分析，提出隨著城市軌道交通發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變，應(yīng)消除對(duì)跨座式單軌的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，在其適應(yīng)范圍內(nèi)大力推廣，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:跨座式單軌;軌道交通;缺點(diǎn);認(rèn)識(shí)誤區(qū)

跨座式單軌交通系統(tǒng)是一種優(yōu)良的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，具有環(huán)保性能優(yōu)異、景觀效果好、地形地貌適應(yīng)能力強(qiáng)、建設(shè)周期短、投資低等優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)重慶得以成功運(yùn)用，目前運(yùn)營(yíng)良好。目前國(guó)內(nèi)一些城市正在規(guī)劃建設(shè)跨座式單軌，國(guó)際上一些主要的跨座式單軌系統(tǒng)供應(yīng)商和國(guó)內(nèi)軌道交通研究設(shè)計(jì)單位、裝備制造企業(yè)也在積極推動(dòng)國(guó)產(chǎn)化、自主化和技術(shù)創(chuàng)新工作。

同時(shí)，也有部分人士認(rèn)為跨座式單軌存在運(yùn)營(yíng)成本高、高架線路影響景觀等缺點(diǎn)，不宜大力推廣，對(duì)此存在學(xué)術(shù)爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，部分學(xué)術(shù)觀點(diǎn)不無道理，跨座式單軌有其適應(yīng)范圍，不必過分夸大，但也存在著一些認(rèn)識(shí)誤區(qū)。目前，國(guó)內(nèi)已有很多文獻(xiàn)闡述了跨座式單軌的優(yōu)點(diǎn)，本文不再重復(fù)，而是著重對(duì)跨座式單軌的缺點(diǎn)及認(rèn)識(shí)誤區(qū)進(jìn)行分析，并進(jìn)一步說明未獲廣泛推廣的原因，最后，針對(duì)我國(guó)城市軌道交通存在問題、發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變及國(guó)家政策導(dǎo)向，提出了消除對(duì)跨座式單軌的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，在其適應(yīng)范圍內(nèi)大力發(fā)展的建議。

1　跨座式單軌的缺點(diǎn)

跨座式單軌與其他軌道交通一個(gè)顯著的不同就是采用了橡膠輪胎，因此使它具備了噪聲低、振動(dòng)小、爬坡能力大、轉(zhuǎn)彎半徑小等突出優(yōu)點(diǎn)，也決定了它具有如下主要缺點(diǎn)。

1.1對(duì)冰雪天氣適應(yīng)性差

橡膠輪胎對(duì)冰雪天氣適應(yīng)性略差，軌道梁上的冰雪容易導(dǎo)致列車打滑，日本單軌主要應(yīng)用于中低緯度地區(qū)，也曾出現(xiàn)在極個(gè)別的惡劣天氣下列車限速、晚點(diǎn)，甚至部分停運(yùn)的情況［1］。單軌有在車頭安裝除雪刷、撒沙、噴灑融雪劑等除冰雪措施(圖1)，具有一定的除冰雪效果，也有在軌道梁上安裝伴熱帶、加熱電纜、防雪涂層等技術(shù)方案(圖2)，采取這些措施會(huì)增加除雪效果［2］，當(dāng)然也會(huì)增加建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。

圖2　伴熱帶、加熱電纜和防雪涂層試驗(yàn)

1.2列車牽引能耗高

跨座式單軌由于采用橡膠輪胎，提高了粘著系數(shù)，在獲得了大爬坡能力、小轉(zhuǎn)彎半徑、低噪聲振動(dòng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也增加了列車的牽引能耗。根據(jù)理論計(jì)算，在相同的線路條件下，重慶單軌較B型車能耗指標(biāo)(kWh/人·km)高28%，龐巴迪單軌由于采用永磁電機(jī)和輕量化車體，能耗較重慶單軌能耗低。根據(jù)重慶市軌道交通1號(hào)線(地鐵6輛B型車編組)、3號(hào)線(單軌6輛編組)的數(shù)據(jù)對(duì)比，由于線路條件及滿載率不同，實(shí)際牽引能耗指標(biāo)(kWh/人·km)單軌較B型車高39%。

但軌道交通能耗不能僅考慮牽引能耗，還應(yīng)考察輔助能耗，地下線路的環(huán)控通風(fēng)能耗遠(yuǎn)大于高架線路，根據(jù)對(duì)重慶、廣州等地地鐵的調(diào)研，地下站輔助能耗為6 500～7 000 kWh/站·d，而高架站輔助能耗約為3 800 kWh/站·d，地下線輔助能耗較高架線約高71%。根據(jù)對(duì)某特大城市各條地鐵線路能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，輔助能耗占總能耗的50%～72%。

綜合考慮牽引能耗和輔助能耗的運(yùn)營(yíng)總能耗指標(biāo)，以高架為主的跨座式單軌總能耗低于以地下為主的B型車，重慶單軌(3號(hào)線)綜合能耗指標(biāo)(kWh/萬人·km)較地鐵(1號(hào)線)低42%［3］。由此可見，跨座式單軌采用橡膠輪胎雖然增加了牽引能耗，但由于大量采用高架敷設(shè)方式，其輔助能耗遠(yuǎn)較地鐵低，運(yùn)營(yíng)總能耗仍大大低于地鐵或地下敷設(shè)為主的“輕軌”。

因此，本項(xiàng)缺點(diǎn)只說對(duì)了一半，或者說不夠全面。

2　對(duì)跨座式單軌交通的認(rèn)識(shí)誤區(qū)

2.1“產(chǎn)生橡膠粉塵污染”

橡膠粉塵是目前對(duì)跨座式單軌最多的質(zhì)疑?？缱絾诬壊捎孟鹉z輪胎運(yùn)行，的確會(huì)產(chǎn)生橡膠輪胎的磨耗，但是否會(huì)形成污染值得商榷。根據(jù)研究，列車運(yùn)行時(shí)橡膠輪胎磨耗形成的橡膠顆粒硬度和容重較大，無法形成飄散型可吸收顆粒物［4］，迄今為止，沒有任何一項(xiàng)研究資料表明橡膠輪胎顆粒成為霧霾的污染來源。

如圖3所示，通過對(duì)重慶跨座式單軌2、3號(hào)線全天運(yùn)行環(huán)境PM2.5監(jiān)測(cè)，同時(shí)與當(dāng)天的PM2.5空氣質(zhì)量指數(shù)進(jìn)行跟蹤記錄，取77個(gè)樣本，未發(fā)現(xiàn)橡膠輪胎對(duì)環(huán)境污染有影響［5］。

圖3　重慶單軌橡膠粉塵測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)照片

根據(jù)2015年4月1日環(huán)保部公布的北京等9個(gè)城市的大氣顆粒物源解析工作結(jié)果，“機(jī)動(dòng)車尾氣、工業(yè)生產(chǎn)、燃煤、揚(yáng)塵等是當(dāng)前我國(guó)大部分城市環(huán)境空氣中顆粒物的主要污染來源，占85%～90%［6］?！笨缱絾诬壟c城市機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)方式相同，如果說道路交通產(chǎn)生的輪胎磨耗粉塵不會(huì)形成大氣污染，那么單軌交通也不會(huì)產(chǎn)生粉塵污染。

2.2“疏散救援困難”

早期的跨座式單軌未設(shè)置疏散通道，遇到緊急情況下，可采用橫向救援、縱向救援和垂向救援等多種救援方式。救援方式如圖4所示。

圖4　跨座式單軌的早期救援方式

由圖4可見，上述救援方式存在一定不足，在國(guó)外，如西雅圖單軌、新加坡圣淘沙單軌曾經(jīng)發(fā)生單軌救援不夠及時(shí)影響疏散效率的情況。

近年來，隨著設(shè)計(jì)理念的更新和技術(shù)的提高，跨座式單軌也可在2條軌道梁之間設(shè)置疏散通道，并兼做檢修通道和電纜托架。如重慶3號(hào)線、拉斯維加斯單軌(圖5)和巴西圣保羅單軌都設(shè)置了疏散通道，因此跨座式單軌的疏散救援不再成為問題，而且高架線路疏散救援效率遠(yuǎn)優(yōu)于地下線路。拉斯維加斯單軌救援疏散通道如圖5所示。

圖5　拉斯維加斯單軌救援疏散通道

2.3“只有一根軌道，運(yùn)營(yíng)不安全”

跨座式單軌雖然采用一根軌道梁，但整個(gè)列車是騎跨在軌道梁上，列車較地鐵更難脫軌，橋梁荷載計(jì)算要考慮各種作用力及其組合作用，因此列車運(yùn)行是安全的。

自20世紀(jì)60年代以來，跨座式單軌在全球安全運(yùn)營(yíng)已超過50年，經(jīng)歷了地震(如日本大阪單軌經(jīng)歷的阪神大地震)、海嘯、臺(tái)風(fēng)的考驗(yàn)，未發(fā)生乘客人身死亡事故。重慶跨座式單軌也安全運(yùn)營(yíng)超過10年，因此跨座式單軌的運(yùn)營(yíng)安全是經(jīng)過實(shí)踐驗(yàn)證的。

2.4“運(yùn)營(yíng)成本高”

相對(duì)于鋼輪鋼軌的高架輕軌，同種敷設(shè)方式情況下，跨座式單軌運(yùn)營(yíng)成本的確略高，主要是增加了牽引能耗和橡膠輪胎更換費(fèi)用。如前所述，跨座式單軌牽引能耗較地鐵B型車高28%，走行輪需在18萬～26萬km更換，導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪需50萬km更換［7］，而鋼輪鋼軌一般在80萬～100萬km才進(jìn)行輪對(duì)更換，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，單軌車輛維修成本較鋼輪鋼軌輕軌高5%～10%。

但由于環(huán)保和景觀的原因，目前已經(jīng)不可能在城市中心城區(qū)建設(shè)高架的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，而跨座式單軌則可以大量采用高架方式?？缱絾诬壪鄬?duì)于地下敷設(shè)為主的“輕軌”，由于環(huán)控通風(fēng)等輔助能耗低、機(jī)電設(shè)備維護(hù)費(fèi)用低，因此其運(yùn)營(yíng)成本較鋼輪鋼軌系統(tǒng)顯著降低。

單軌列車購(gòu)置費(fèi)用較B型車高，目前B型車約600萬元/輛，單軌車約800萬元/輛。但單軌車購(gòu)置費(fèi)用較高與以往生產(chǎn)企業(yè)單一、市場(chǎng)規(guī)模小、研發(fā)成本攤銷大等因素密切相關(guān);目前國(guó)內(nèi)已有3家以上企業(yè)能生產(chǎn)單軌列車，市場(chǎng)規(guī)模也將會(huì)大幅拓展，隨著國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)，單軌車輛的購(gòu)置費(fèi)用將會(huì)逐漸降低。

由于高架線路投資低，其折舊成本和財(cái)務(wù)成本(貸款利息)也較大量采用地下敷設(shè)“輕軌”低。

以1條長(zhǎng)30 km線路為例，單軌較B型車線路折舊成本少2.7億元/年，還貸利息少1.6億元/年，車輛購(gòu)置費(fèi)多0.5億元/年。

因此，綜合考慮建設(shè)成本、總成本(運(yùn)營(yíng)成本、折舊成本、財(cái)務(wù)成本)、運(yùn)營(yíng)期的車輛購(gòu)置成本，在全生命周期內(nèi)，跨座式單軌經(jīng)濟(jì)性顯著優(yōu)于地下敷設(shè)為主的鋼輪鋼軌系統(tǒng)。

2.5“只適合山城”

跨座式單軌對(duì)地形地貌良好的適應(yīng)能力的確適合如重慶這樣地形復(fù)雜的城市，但這并不是一個(gè)逆反命題。由于城市環(huán)境復(fù)雜，道路狹窄、建筑物密集、河流蜿蜒、橋梁起伏，控制條件多，環(huán)境敏感因素多?？缱絾诬壘哂休^大的爬坡能力(60‰)和較小的轉(zhuǎn)彎半徑(46 m)，可以使其在選線時(shí)大幅度減少征地拆遷工程，節(jié)省工程投資和避免拆遷糾紛。因此跨座式單軌不僅適合山城，也適合其他丘陵平原城市。如圖6所示。

2.6“高架線路影響景觀”

跨座式單軌是高架線路景觀影響最小的一種軌道交通制式?？缱絾诬壋袚?dān)交通功能外，它自身也成為一道流動(dòng)的風(fēng)景線，同時(shí)，乘客在車內(nèi)也可觀看城市沿線風(fēng)貌，具備觀景功能。國(guó)外許多城市將跨座式單軌應(yīng)用于景觀要求很高的繁華商業(yè)區(qū)和風(fēng)景區(qū)，如:拉斯維加斯、迪拜棕櫚島、日本沖繩、美國(guó)迪斯尼、日本迪斯尼、新加坡圣淘沙等。國(guó)外部分著名景區(qū)還在規(guī)劃建設(shè)跨座式單軌。圖7為世界著名景區(qū)跨座式單軌線路，與周圍環(huán)境十分協(xié)調(diào)。

圖6　跨座式單軌的地形地貌適應(yīng)能力

圖7　世界著名景區(qū)跨座式單軌線路

2.7“高架線路影響土地開發(fā)價(jià)值”

由于跨座式單軌環(huán)保性能顯著優(yōu)于傳統(tǒng)的軌道交通方式，它更適合將車站、車輛段與商業(yè)、民用建筑結(jié)合進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，融為一體。重慶軌道交通2號(hào)線李子壩車站，車站樓上即為居民住宅，居民最初購(gòu)房時(shí)曾有顧慮，后來發(fā)現(xiàn)既能享受軌道交通近在咫尺的便利，又無軌道交通噪聲振動(dòng)的困擾［8］。重慶建設(shè)單軌時(shí)曾因線路對(duì)臨近建筑的環(huán)保影響，購(gòu)買了臨近建筑房產(chǎn)作為職工宿舍，后賣出大幅度升值; 2號(hào)線經(jīng)過秋實(shí)花園時(shí)，曾考慮減少對(duì)其環(huán)境影響，在小區(qū)外側(cè)設(shè)置聲屏障，后小區(qū)居民反映根本就沒有什么環(huán)境影響，聲屏障反而擋視線影響景觀，要求拆除。如圖8所示。

阿聯(lián)酋迪拜棕櫚島號(hào)稱“世界第八大奇跡”，耗資140億美元打造聞名于世的旅游景點(diǎn)。人們可以通過乘坐高架的跨座式單軌列車到達(dá)棕櫚島(圖7)。棕櫚島建設(shè)了大量的高檔物業(yè)，銷售異常火爆，并未因高架單軌影響物業(yè)價(jià)值。

3　跨座式單軌未獲廣泛推廣的原因

厘清上述認(rèn)識(shí)誤區(qū)后，可以發(fā)現(xiàn)，跨座式單軌實(shí)際定量的技術(shù)指標(biāo)衡量，它是一個(gè)主觀性很強(qiáng)的東西，見仁見智，一般很難形成廣泛的共識(shí)。對(duì)于景觀問題，建議有關(guān)部門及評(píng)審專家不必替地方政府和市民做主，把決定權(quán)交還直接牽涉方。

圖8　重慶跨座式單軌實(shí)景照片

在進(jìn)行軌道交通環(huán)評(píng)公示時(shí)，建設(shè)者應(yīng)告訴市民跨座式單軌是一種什么樣的軌道交通、環(huán)保性能如何、景觀效果如何、與傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌有什么差別;并計(jì)算如果建設(shè)地鐵需要花多少錢，運(yùn)營(yíng)每年需補(bǔ)貼多少錢，分?jǐn)偟矫總€(gè)市民身上會(huì)花多少錢;如果建跨座式單軌，情況又是如何?筆者相信大多數(shù)市民會(huì)做出理性的選擇。上是一種性能優(yōu)良的軌道交通系統(tǒng)。但在國(guó)內(nèi)，除了重慶市外，目前其他城市還沒有一條作為公共交通的跨座式單軌線路;在國(guó)外，跨座式單軌線路與地鐵、輕軌和有軌電車相比，規(guī)模也很小，原因都在哪里?筆者從國(guó)外和國(guó)內(nèi)兩方面進(jìn)行分析。

3.1國(guó)外

跨座式單軌發(fā)源于歐洲，但在歐美建成線路較少，這主要是軌道交通發(fā)展階段特點(diǎn)造成的?？缱絾诬壸钤缙鹪从?888年，但現(xiàn)代跨座式單軌在20世紀(jì)60年代才得以成型，而且早期的跨座式單軌主要作為游樂設(shè)施，比如用于美國(guó)西雅圖世博會(huì)單軌和美國(guó)加州的迪尼斯單軌。但自1863年世界第一條地鐵在英國(guó)建成以來，歐洲、北美和日本主要城市在當(dāng)時(shí)已基本建成較為完善的地鐵、輕軌和有軌電車線網(wǎng)。日立公司在20世紀(jì)60年代引進(jìn)ALWEG單軌技術(shù)后，自1964年建成羽田機(jī)場(chǎng)單軌線以來，才把它逐漸發(fā)展成為一種公共交通工具［9］。近年來，歐美城市主要是做城市軌道交通線網(wǎng)的完善、補(bǔ)足工作，且普遍存在城市規(guī)模小、人口少、道路交通秩序良好的特點(diǎn)，因此他們目前更適合發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。簡(jiǎn)言之，在歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，現(xiàn)代跨座式單軌由于成型較晚且早期作為游樂設(shè)施的定位，錯(cuò)過了發(fā)展的最佳窗口期，甚至在將其“發(fā)揚(yáng)光大”的日本，也主要是一些城市的零散線路采用，作為整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充和完善。

3.2國(guó)內(nèi)

在國(guó)內(nèi)，跨座式單軌以前未獲推廣的原因主要有如下方面。

(1)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的階段特點(diǎn)決定了以往應(yīng)以地鐵為主要選擇

目前我國(guó)總體上仍處于軌道交通發(fā)展初期階段，以前建設(shè)軌道交通的城市主要是特大城市、大城市的骨干線路，運(yùn)能需求大，跨座式單軌作為一種中運(yùn)量系統(tǒng)，不能適應(yīng)需求。截止到2014年末，全國(guó)城軌交通運(yùn)營(yíng)城市22個(gè)，比上年增加3個(gè)，分別是長(zhǎng)沙、寧波和無錫［10］。這些城市基本上都是直轄市、省會(huì)城市和中東部的計(jì)劃單列市、副省級(jí)城市，普遍存在經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、人口規(guī)模大等特點(diǎn)，其先期建設(shè)線路都是其骨干線路。以無錫市建成的一號(hào)線為例，其遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流高峰小時(shí)最大斷面流量達(dá)到3.28萬人/h。最近通車的青島地鐵3號(hào)線遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流高峰小時(shí)最大斷面流量達(dá)到3.2萬人/h。再考慮運(yùn)量預(yù)測(cè)的不確定性及留有適當(dāng)?shù)倪\(yùn)能余量，基本上超過了跨座式單軌的適應(yīng)范圍，采用地鐵制式更合理。

(2)部分地方政府對(duì)軌道交通建設(shè)缺乏正確的認(rèn)識(shí)，對(duì)跨座式單軌缺乏全面的了解

部分地方政府認(rèn)為只有地鐵才是真正意義的軌道交通，才是現(xiàn)代城市的標(biāo)志，對(duì)地下線路高昂的工程投資和運(yùn)營(yíng)成本認(rèn)識(shí)不足，認(rèn)為高架形式的軌道交通制式影響景觀和土地開發(fā)價(jià)值，由于缺乏專業(yè)知識(shí)，對(duì)跨座式單軌存在上述一些認(rèn)識(shí)誤區(qū)。

(3)軌道交通業(yè)界部分人士對(duì)跨座式單軌存有認(rèn)識(shí)誤區(qū)

軌道交通業(yè)界部分人士對(duì)跨座式單軌存在上述認(rèn)識(shí)誤區(qū)，并進(jìn)而影響到地方政府的選擇。

4　跨座式單軌的適應(yīng)范圍

跨座式單軌雖然具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但作為一種中運(yùn)量系統(tǒng)，有其特定的適應(yīng)范圍，其適應(yīng)范圍如下:

(1)中等規(guī)模城市(100～300萬人)的軌道交通線網(wǎng)干線;

(2)特大城市、大城市(300萬人以上)的軌道交通非骨干線路;

(3)地形復(fù)雜、道路狹窄的城市;

(4)旅游觀光城市或旅游觀光線路;

(5)對(duì)環(huán)境指標(biāo)要求高的大型社區(qū)、組團(tuán)的內(nèi)部交通線。

由此可見，跨座式單軌與地鐵、有軌電車是不同層次的系統(tǒng)，是互補(bǔ)而不是替代的關(guān)系。《城市軌道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 50833—2012) )對(duì)輕軌的定義為:在全封閉或部分封閉線路上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)于地面或高架橋上，也可延伸至地下結(jié)構(gòu)內(nèi)。因此，跨座式單軌是一種廣義上的輕軌系統(tǒng)?？缱絾诬墤?yīng)在其適應(yīng)范圍內(nèi)進(jìn)行推廣應(yīng)用。

5　我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)資料，2014年末，全國(guó)22個(gè)城市共開通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3 173 km。其中，地鐵2 361 km，占74.4%;我國(guó)城軌交通在建城市40個(gè)，在建線路4 073 km。其中地鐵3 154 km，占77.4%［10］。由此可見，無論在建成線路和在建線路，地鐵都是絕對(duì)“主力”。這與我國(guó)城市軌道交通總體上仍處于發(fā)展初期階段這一特點(diǎn)密切相關(guān)。

在前些年隨著關(guān)鍵技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化后，我國(guó)軌道交通建設(shè)成本有所下降，近年來受物價(jià)、人員成本、征地拆遷上漲等因素的影響，近年來有逐漸上升的趨勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)成本最低水平已接近7億元/km，部分城市甚至高達(dá)13億元～14億元/km。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本426億元，運(yùn)營(yíng)收入232億元，收支比為54%。普遍呈現(xiàn)入不敷出狀態(tài)。平均每車公里運(yùn)營(yíng)成本27.9元，平均每車公里運(yùn)營(yíng)收入15.2元，據(jù)此測(cè)算，城軌交通行業(yè)平均每車公里虧損12.7元左右［10］。根據(jù)軌道交通的總成本構(gòu)成特點(diǎn)，一般是運(yùn)營(yíng)成本占比小，而折舊成本和財(cái)務(wù)成本占比大，因此如果考慮上折舊成本和財(cái)務(wù)成本，預(yù)計(jì)財(cái)務(wù)狀況將會(huì)更糟。

據(jù)調(diào)研，以國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的10個(gè)城市為例，地鐵比例僅占30%左右，多種軌道交通制式并存，而我國(guó)不少城市仍熱衷于建設(shè)地鐵，多制式協(xié)調(diào)發(fā)展的格局尚未形成。一些中運(yùn)量的輕軌項(xiàng)目過多采用地下敷設(shè)方式，一些有軌電車項(xiàng)目高架比例過大，技術(shù)經(jīng)濟(jì)不合理。

6　國(guó)家政策解讀

近年來，中央有關(guān)部門出臺(tái)了一系列政策文件，要求軌道交通建設(shè)要統(tǒng)籌考慮發(fā)展模式，合理選擇系統(tǒng)制式，促進(jìn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。國(guó)家鼓勵(lì)各地因地制宜，量力而行，選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)用、環(huán)保高效的輕軌及各種新型軌道交通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于當(dāng)前更好發(fā)揮交通運(yùn)輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作用的意見》(發(fā)改基礎(chǔ)［2015］969號(hào)):“鼓勵(lì)具備條件的城市啟動(dòng)編制地面或高架敷設(shè)為主的輕軌系統(tǒng)規(guī)劃，逐步優(yōu)化大城市軌道交通結(jié)構(gòu)?！?/p>

《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)(2015) 49號(hào)):“堅(jiān)持‘量力而行、有序發(fā)展’的方針，按照統(tǒng)籌銜接、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效和安全可靠的原則，科學(xué)編制規(guī)劃，有序發(fā)展地鐵，鼓勵(lì)發(fā)展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設(shè)的軌道交通制式?！?/p>

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)指出:“強(qiáng)化引導(dǎo)管理，促進(jìn)城軌交通多制式協(xié)調(diào)發(fā)展?！薄耙皇潜本?、上海等城市經(jīng)過多年的快速發(fā)展，核心城區(qū)的地鐵主干網(wǎng)陸續(xù)趨完善，將逐步轉(zhuǎn)向中低運(yùn)量的補(bǔ)充線和快速通勤的市域快軌建設(shè)。二是中小城市和特大城市衛(wèi)星城正在進(jìn)入城軌交通快速發(fā)展期，而城市規(guī)模、交通需求等并不適合發(fā)展高運(yùn)量的地鐵，反而輕軌、單軌、有軌電車、磁浮交通等中、低運(yùn)量制式是其構(gòu)建交通骨干網(wǎng)的重要選項(xiàng)。三是輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、磁浮交通等相較地鐵具有投資省、工期短等特點(diǎn)，更易于實(shí)施［10］。”

從這些政策文件可以看出，國(guó)家政策鼓勵(lì)多制式協(xié)調(diào)發(fā)展，鼓勵(lì)發(fā)展地面或高架敷設(shè)為主的軌道交通制式，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

7　結(jié)論與建議

根據(jù)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展階段特點(diǎn)，未來我國(guó)將會(huì)逐漸發(fā)展特大城市、大城市的非骨干線路、中等城市的骨干線路，繼續(xù)發(fā)展地鐵為主或者地下敷設(shè)為主的軌道交通已經(jīng)不再適合，而地面敷設(shè)為主的軌道交通并不適合我國(guó)多數(shù)的城市特征，應(yīng)大力發(fā)展高架敷設(shè)為主的中運(yùn)量系統(tǒng)。跨座式單軌具有諸多突出優(yōu)勢(shì)，建議消除誤解，在其適應(yīng)范圍內(nèi)大力倡導(dǎo)推廣應(yīng)用，呼吁中等城市量力而行，發(fā)展適合自身需求的、經(jīng)濟(jì)適用、環(huán)保高效的軌道交通系統(tǒng)。

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Eliminate Misunderstanding and Promote Development of Straddle Monorail

GUO Kai，WU Nong
(China Railway Engineering Consulting Group Co.，Ltd.，Beijing 100055，China)

Abstract:Straddle monorail is a good means of urban rail transit of medium capacity.It has the advantages of environmental protection，good landscape effect，strong topography adaptability，low cost，short construction time，small coverage area，and but it also has the disadvantages of poor adaptability to ice and snow，high traction energy consumption.There remain some misunderstanding on rubber dust，evacuation and rescue，operation safety，operation cost，adaptive scope，landscape effect and real estate.This paper addresses the disadvantages and misunderstanding，analyzes the causes for low application.Furthermore，it analyzes the current status and problems involved in urban rail transit development and the national guiding policy.Finally，with the stage transformation of urban rail transit development，the misunderstanding should be eliminated and sustainable development of urban rail transit promoted.

Key words:Straddle monorail; Rail transit; Disadvantage; Misunderstanding

作者簡(jiǎn)介:郭鍇(1973—)，男，教授級(jí)高級(jí)工程師，1995年畢業(yè)于長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院鐵道運(yùn)輸專業(yè)，工程碩士，E-mail:tsygk@ 126.com。

收稿日期:2015-11-28;修回日期:2015-12-19

文章編號(hào):1004-2954(2016) 03-0001-06

中圖分類號(hào):U232

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

DOI:10.13238/j.issn.1004－2954.2016.03.0001