本刊記者 劉 蕭

運力過剩、運價低迷……波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)新低，如何妥善處理閑置運力成為了讓船東最為頭疼的事情。煩惱背后是拆解與淘汰對于大多數(shù)船東而言并不劃算的實際現(xiàn)狀。據(jù)相關(guān)資料顯示，目前我國沿海船的平均船齡只有7年，超過25年的老齡船總共僅有200多萬噸。所以被迫閑置或封存船舶成為了大多船東理智的戰(zhàn)略選擇。船舶的“冬眠期”到底要持續(xù)多久？目前還很難預測。但如何妥善安置如此大量閑置運力的安全問題卻近在眼前，值得業(yè)界關(guān)注。

老問題，新險情

采訪中，上海友鴻船務(wù)有限公司薛迎春船長告訴記者，像如今這樣大規(guī)模封存船舶的現(xiàn)象我國在1961年也曾發(fā)生過。當時由于大躍進的影響，1960年上海海運局沿海貨運量為2500萬噸，1961年劇烈下滑到1455萬噸，針對這種船多貨少的情況，決定對“和平一號”等21艘運輸船舶停航封存，并成立停航船舶管理辦公室，管理這批停航船舶。一直到1974年，也就是整整14年后，上海海運局的貨運量才達到1960年的水平。薛迎春船長談到：“如今的種種現(xiàn)象不難看出，顯然經(jīng)過30多年的經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展，國內(nèi)航運人對如何閑置、封存船舶已漸淡忘。造船廠不知所措，紛紛尋求高成本、高風險的外借碼頭閑置、封存待交船；一些被船公司選作閑置船舶的港口更是正在體驗一種另類的‘堵港’。種種亂象之下，安全風險正在逐步顯現(xiàn)。”

薛迎春船長的一席話并非空談，因為就在2012年8月臺風“達維”襲擊北方某港之時，錨地停航的閑置船舶還險些因該風險釀成嚴重事故。該日，錨地的停航船舶“某168輪”受臺風影響，長時間走錨，最大速度達到了2.8節(jié)。失控后的該船橫穿京唐港主航道及危險品船舶錨地，方向直奔海底石油管線，產(chǎn)生巨大的安全隱患。后經(jīng)海事部門及時應(yīng)急處理，事故才免于發(fā)生。面對著如今封存船舶基數(shù)的不斷增多，風險幾率也正呈正比增長的現(xiàn)實情況，我們不禁要問：航運業(yè)是否已經(jīng)準備好迎接這一老問題的新挑戰(zhàn)？

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士向記者說出了自己的看法。他認為，國內(nèi)目前船東對于封存船舶最低值守船員標準往往存在執(zhí)行不利的短板尤為突出，極易留下安全隱患。按照《停航船舶安全與防污染監(jiān)督管理辦法》標準，500總噸及以上海船的甲板部最低值守要求大副1人，值班水手2人；200總噸及以上至未滿500總噸海船的甲板部一般要求大副1人，值班水手1人；100總噸及以上至未滿200總噸海船的甲板部一般要求駕駛員1人，值班水手1人。

這些最低值守配員標準的制定，很大一部分因素是為了防止船舶在封存期間出現(xiàn)走錨現(xiàn)象引發(fā)事故。一位業(yè)內(nèi)人士就此問題解釋道：“這樣的人員配置不僅可以保證船舶在遇險時恢復動力，24小時船員值班察看錨位同時也杜絕了走錨現(xiàn)象的出現(xiàn)。即便走錨，配備船員也完全有能力起錨并重新拋錨或者加拋另一只錨?！钡珜嶋H情況又是如何呢？一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，為了追求成本控制，一些沿海船閑置時僅留一個人和兩條狗“看船”。更有船東徹底放棄船舶使之進入無人管理狀態(tài)。船員主動離船后，部分船東因各種原因而放棄對該船舶的管理，使船舶處于無船員、無證書、無管理的“三無狀態(tài)”。船舶長期處于這種船員缺失狀態(tài)，一旦遭遇風浪、走錨等緊急情況失去控制，危險系數(shù)將陡增。如果封存船舶最低值守配員的問題得不到有效監(jiān)管，其將嚴重影響停航船舶和其他航行船舶安全，極大增加造成海上交通安全和污染事故的幾率。

冷閑置船舶期待新家

就在船東為生計一籌莫展之時，菲律賓的一家船舶租賃公司卻生意紅火。這得益于其1975年在Malalag灣專門建造的安置船舶場所，如今不少船東都選擇安頓船舶在那里“冬眠”。該公司高層曾表示，按照船型不同，每月將收取不等的費用。2012年時，單月租金在10000～20000美元之間。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，該公司的客戶中，就有其身邊的一些船東。面對此情此景，我們不免心生疑惑：其一，為何中國船東會舍近求遠選擇他國海域閑置船舶？其二，按常理船舶在污染較少的熱帶地區(qū)，拋錨超過兩周就將產(chǎn)生污底。這也就意味著船舶閑置期過后要花費巨資進塢清潔。深諳此道的船東為何會選擇這種看似不太經(jīng)濟的方式？

據(jù)相關(guān)人士介紹，船舶閑置通?？梢苑譃闊衢e置、冷閑置以及長期閑置三種。就目前形勢來看，很多船東都將選擇冷閑置或長期閑置。這也就意味著船舶要在基本無動力狀態(tài)，即船上已熄火，除了應(yīng)急電源外，船上的機器和設(shè)備等均不再處于工作狀況下，閑置一年至五年。所以選擇一個較為安全的錨地進行船舶閑置顯得尤為重要。

那么國內(nèi)大規(guī)模封存船舶的錨地情況如何？薛迎春船長向記者進行了相關(guān)介紹。目前來看長江以北適合大規(guī)模封存船舶的錨地并不多，大連灣與膠州灣水域有限。長期氣象資料顯示，黃渤海地區(qū)，每年8級以上大風天數(shù)達60天左右。2009年某輪在連云港錨地閑置，由于錨地底質(zhì)并不理想，冬天平均每周走錨一次。有的年份渤海灣冰情嚴重，2015年冬天渤海灣爆發(fā)嚴重冰情，也發(fā)生了10萬噸船舶斷鏈事故。相比于長江北，長江以及長江以南的海灣適合長期封存船舶的錨地還是比較多的，如舟山、三都澳等。但幾乎每年夏天這些錨地都會受臺風影響，在臺風正面襲擊時，需加強人員值守或者采取相應(yīng)措施。

對比來看Malalag灣閑置錨地，Malalag灣有著獨特的地理位置，朝北，面向棉蘭老島，不是直通大海。海灣的南端是一片多山的地區(qū)，是抵擋惡劣天氣和海浪的天然屏障。海灣最深的地方達到35米。除此以外，Malalag灣位于菲律賓南部，在達沃灣里，遠離臺風路徑，因此更能保證船只在“冷閑置”期間不會發(fā)生因自然災(zāi)害而引發(fā)的事故?！暗乩砦恢玫膬?yōu)勢是顯而易見的，但僅僅用這一方面原因來解釋你的兩大疑惑未免有些牽強?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士談到，國內(nèi)外對于冷閑置船舶的服務(wù)以及保障差距或也是國內(nèi)船東“遠走他鄉(xiāng)”的原因。

一位業(yè)內(nèi)人士不無擔憂地表示，直到今天，有關(guān)方面還沒有真正意識到長期封存船舶的緊迫性與必要性。為此他談到兩個問題，首先由于封存船舶的目的是遣散船員，停掉主發(fā)電機，所以至少要取得主管機關(guān)的默許。但由于這涉及安全問題，所以一直沒有相關(guān)部門能夠給予明確答復。其次，很多中國船東的船舶懸掛的是方便旗，在中國水域常常會受到方方面面的歧視。所以，這些因素迫使不少中國船東將船開到馬來西亞、印尼外海，遣散船員，由保安公司派人駐船。他補充道：“我相信，很少有船東希望將自己的船封存在國外。暫且不論船舶封存在國外，船東難以及時掌控船舶狀態(tài)。單就船舶船員往返費用昂貴，伙食、油水供應(yīng)困難且費用不菲等問題，就夠讓船東煩惱的。所以在此我們呼吁國內(nèi)相關(guān)方面能夠?qū)υ搯栴}給予足夠重視?！?/p>

Malalag灣閑置錨地負責人曾經(jīng)驕傲地談到，其可以利用母公司24小時待命的消防拖船和物流駁船保證所有閑置船舶安全，如今該公司的業(yè)務(wù)更是不僅停留于船只維護，如果船主不希望船員住在閑置船只上時，其還可以為船員安排住宿和交通等相關(guān)事宜。記者在此也希望國內(nèi)擱置代理服務(wù)公司能夠借鑒“他山之石”，針對冷閑置船舶及其船員的問題制定更安全、細化且人性化的解決方案，給冷閑置船一個暖暖的家。

安靜冬眠，勿擾他人

采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士向記者反映，現(xiàn)下錨地通航環(huán)境無序的現(xiàn)象正伴隨停航船舶的數(shù)量增多而增加。大量停航船舶長期在錨地拋錨，造成了錨地資源緊缺等現(xiàn)實問題。一些停航船舶無序錨泊，甚至超出了規(guī)定的錨泊范圍，隨意拋錨、肆意占用主航道或生產(chǎn)錨地，更是嚴重影響了船舶正常安全營運。

“為節(jié)約成本，一些停航船舶長期錨泊并不按照規(guī)定配備值守船員，船舶亂停亂靠現(xiàn)象時有發(fā)生，給正常營運船舶的安全航行、停泊、作業(yè)造成了一定影響?！辈稍L中一位業(yè)內(nèi)人士的話也印證了之前的說法。那么確保停航船舶安全應(yīng)重點關(guān)注哪些方面呢？專家指出，船舶停航期間應(yīng)對船舶及設(shè)備進行維護，滿足安全與防污染要求，以及船位調(diào)整、防臺防汛等應(yīng)急需求。船舶停航時應(yīng)按規(guī)定要求顯示信號。停航船舶無線電設(shè)備應(yīng)保持可用，至少維持一種磁羅經(jīng)可用以測得方位，船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）應(yīng)保持正常開啟。停航船舶的所有人、經(jīng)營人或管理人應(yīng)當根據(jù)安全與防污染管理的要求，對承擔安全與防污染管理職責的岸基人員和值守船員進行定期應(yīng)急培訓，并開展應(yīng)急演練。停航船舶應(yīng)根據(jù)停泊地的實際環(huán)境和船舶自身的安全需要，配備足夠數(shù)量并具有熟練操作能力的值守船員，進行有效值守。

薛迎春船長還向記者介紹了來自馬士基的錨泊方法，供業(yè)界參考。他談到，錨泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必須保持安全距離，在臺風正面來襲的情況下，安全距離還需要進一步加大，所以一定的水域能容納的船舶數(shù)量非常有限。類似馬士基閑置、封存船舶的方法值得推薦采用。他補充道，這種方法需要差不多大小的船首尾相接，各拋一只首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時處理。若遇大風正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會旋回，相同水域面積就可容納更多的船。唯一要求較高的是碰墊質(zhì)量要好，防止船舶間的碰擦。

與此同時，保證閑置船舶的安全也離不開海事管理機構(gòu)的監(jiān)管。專家建議海事管理機構(gòu)著重加強以下三方面的監(jiān)管工作。一是充分利用現(xiàn)場巡航檢查和VTS、AIS、CCTV監(jiān)控以及走訪船公司等有效手段，掌握轄區(qū)內(nèi)長期停航船舶情況，加強動態(tài)監(jiān)管。特別是要加強在惡劣氣象條件下船舶錨位的監(jiān)控，協(xié)助錨泊船舶及時發(fā)現(xiàn)并處置走錨情況。二是加強現(xiàn)場檢查。保持對錨地經(jīng)常性巡航檢查，確保良好的錨泊秩序和錨泊環(huán)境，查處并糾正違法錨泊行為和違反防污染管理規(guī)定違法排放行為，查處并糾正長期停航船舶違反配員要求的行為。三是加強應(yīng)急值班和應(yīng)急力量部署。根據(jù)可能出現(xiàn)的險情的種類、發(fā)生時段、發(fā)生水域，落實有效應(yīng)對措施，加強應(yīng)急值班，合理部署應(yīng)急力量，做好處置各種險情的準備。