上海海事大學(xué) 聶 偉 江南莼

達飛輪船在跨太平洋貿(mào)易航線開辟大船環(huán)線，這一驚人之舉，究竟為哪般？

去年圣誕節(jié)期間，達飛輪船17800標(biāo)箱的“本杰明·富蘭克林”號到訪洛杉磯港，再?？繆W克蘭港，隨后返回亞洲，從而成為掛靠美國西海岸港口的最大船。該船在2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長灘港。3月初，達飛輪船宣布，基于在洛杉磯、長灘、奧克蘭和西雅圖港的成功測試，公司已決定從5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，定期掛靠美西港口。由于馬士基和赫伯羅特的高管都表示近期內(nèi)不會在美西海岸部署18000標(biāo)箱級別的大船，所以達飛此舉被視作敢為天下先的一個驚人之舉。那么，這一行動對于達飛輪船、美西港口和馬士基碼頭各有什么意義？是否有可復(fù)制性或可仿效性？

從試驗性掛靠到常規(guī)性掛靠

早在去年10月，達飛輪船的創(chuàng)始人雅克·薩德在洛杉磯宣布將派遣“本杰明·富蘭克林”號掛靠美國西海岸港口的決定時說，達飛的這一行動是為了表明達飛對美國經(jīng)濟長期增長潛力很有信心，公司目標(biāo)是擴大在美國航運市場的份額。

需要澄清的是，巨型集裝箱船天生不是為美西海岸港口而建造的，至少目前還不是。但我們或許可以瞥見到它的未來。達飛輪船的“本杰明·富蘭克林”號雖然不是目前世界上最大的在役集裝箱船，但它至少堪稱“巨獸”。

第一個航次結(jié)束之后，達飛輪船宣布，大船在洛杉磯和奧克蘭的測試看起來很成功，但是公司沒有在美國西海岸港口立即部署這樣的大型船舶定期航班的任何計劃。開辟這種航班的任何決策將取決于試驗的結(jié)果和碼頭的準(zhǔn)備狀態(tài)。

洛杉磯港口報道，“本杰明·富蘭克林”號在馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminals）Pier 400號泊位上一共裝卸了11200個集裝箱，作業(yè)流暢、無縫操作。但是很多分析人士懷疑，即使像洛杉磯和長灘這樣的美國最大港口，是否有能力處理這些龐然大物的常規(guī)性定期掛靠。

作為試驗，該船的艙位利用率僅達到80%左右，而且并不是卸下全部集裝箱。此外，碼頭營運商和參加集疏運的卡車公司等各個環(huán)節(jié)為了這一次性的特別試驗，都做好了周密的安排。因此，試驗的成功并不表明以后的常規(guī)性掛靠也必然成功。

容量超過10000標(biāo)箱的所謂的“大型船舶”的經(jīng)濟性深受承運商的喜愛，但由于不一定有利于貨主而廣受詬病。大船赴美，最終需要貨主出資補貼與大船相關(guān)的美國港口多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，因為這些貨主希望加快貨物處理速度。

達飛輪船美國公司總裁麥克·巴頓在歡迎“本杰明·富蘭克林”號到訪洛杉磯港的記者招待會上說，未來屬于超大型船舶。容量為17800標(biāo)箱的超級集裝箱船首次造訪美國，印證了在宣稱“巨輪可以靠泊”之前，港口和碼頭的投資是必需的。

奧克蘭港在一份聲明中說，它希望在它的港口看到巨大的集裝箱船早點回來，“趕緊回來”。

首次掛靠之后，業(yè)界紛紛猜測：大船正常掛靠美西港口的日子還需要等多久？港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施什么時候能夠準(zhǔn)備好呢？然而，達飛輪船宣布從5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，定期掛靠美西港口的決定，對此給予了明確的回答。

緣何將巨輪投放亞洲-北美航線

第一個動機是獲取規(guī)模經(jīng)濟效益。跨太平洋貿(mào)易航線是運量最大的航線。據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至今年的2月1日，亞洲-北美貿(mào)易航線上的每周運力配置為43萬標(biāo)箱，亞歐貿(mào)易航線為39萬標(biāo)箱，歐洲-北美貿(mào)易航線為12萬標(biāo)箱。從運力需求的角度來看，亞洲-北美貿(mào)易航線應(yīng)該配置最大船。但是，因為美國港口基礎(chǔ)設(shè)施沒有跟上這些越來越大的集裝箱船的需求，所以亞洲-北美貿(mào)易航線上的船舶平均容量規(guī)模比亞歐貿(mào)易航線上的船舶小很多。

根據(jù)藍水報告公司（Blue Water Reporting）的《運力報告》（Capacity Report），在跨太平洋貿(mào)易服務(wù)航線上的平均船舶容量規(guī)模是6700標(biāo)箱。而在亞洲-北歐和亞洲-地中海服務(wù)航線上，船舶的平均容量超過11000標(biāo)箱。因此，運營商能夠在亞歐貿(mào)易中部署更少的環(huán)線，目前僅僅只有37條服務(wù)航線，而亞洲和北美之間的貿(mào)易有多達57條服務(wù)航線。

大船的規(guī)模經(jīng)濟效益不言而喻。其他承運商也在試探美西港口的極限，比如圣誕節(jié)前，馬士基航運公司13100標(biāo)箱的“埃德蒙森”號抵達洛杉磯港，號稱是造訪美國港口的最大型集裝箱船。但僅僅四天后，這一桂冠就被“本杰明·富蘭克林”號摘走，而且它就錨泊在“埃德蒙森”號旁邊。

“本杰明·富蘭克林”號六艘系列船的容量各為17800標(biāo)箱，屬于當(dāng)前18000標(biāo)箱級別巨型船中最小的一個系列。因此，相對于其他承運商的巨型船來說，該系列船掛靠美西港口給承運人、碼頭、卡車接運和鐵路集疏運等各個環(huán)節(jié)造成的運量高峰壓力和產(chǎn)業(yè)鏈中斷的風(fēng)險比較小。

第二個動機是“去產(chǎn)能”。整個班輪運輸業(yè)運力過剩嚴(yán)重。據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從去年10月到今年2月，班輪行業(yè)全部承運商每個月的閑置運力占在役總運力的比重一直在6%至7%之間波動，居高不下；不定期船東租船船隊運力的脫租率則在60%至70%之間波動。

此外，各班輪公司訂造的新船還將源源不斷地出廠，據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2月1日，10000標(biāo)箱以上的大船訂單在393萬標(biāo)箱全部訂單運力中所占的比重達79%；14000標(biāo)箱以上的大船訂單在全部訂單運力中所占的比重達56%。

達飛輪船把原來只適用于亞歐航線的18000標(biāo)箱級別船調(diào)配到跨太平洋航線上，就等于為這類大船開拓了一批新的“就業(yè)崗位”，有助于釋放一批閑置運力，緩解運力過剩和運價低迷的壓力。

第三個動機是提升跨太平洋航線的市場占有率。按現(xiàn)有航線運力配置計算，達飛輪船收購美國總統(tǒng)輪船公司之后，在跨太平洋航線的市場占有率將從原來的7.5%上升為11.9%。一旦整合過程完成，達飛將超越馬士基和長榮而成為亞洲-北美航線上最大的承運商。

“美國總統(tǒng)輪船”的名稱及其雄鷹標(biāo)志，無論在美國還是世界運輸行業(yè)，都享有很高的人氣和聲譽。達飛多次重申將會保留和推廣“美國總統(tǒng)輪船”公司的品牌。

去年達飛承運的美國進出口量猛增30%，達230萬標(biāo)箱。隨著APL的加盟，今年運量有望進一步飆升。

同另外兩條東西向主干航線（亞歐航線和跨大西洋航線）不同，亞洲-北美航線的運量增長勢頭良好。近幾年來，該航線運量的年增長率都在2%到3%之間。據(jù)APL的跨太平洋航線部負(fù)責(zé)人杰斯福·斯登貝克說，2016年運量將增長3%～5%，甚至有人估計會達到5%～7%。

目前，APL在亞洲-北美貿(mào)易的15條環(huán)線上，每周運力約為20000標(biāo)箱，其中包括5條美國東海岸環(huán)線（3條走蘇伊士運河，2條走巴拿馬運河）。今年6月，為應(yīng)對旺季市場，估計將增加6%的運力。

顯然，美國總統(tǒng)輪船公司在北美市場上的優(yōu)質(zhì)客戶資源將為達飛帶來巨大的貨源量。原來的航線設(shè)置和運力配置都需要適應(yīng)新的運力需求。以大船遷往跨太平洋航線為契機，預(yù)期達飛輪船將在亞歐航線和跨太平洋航線拉開航線設(shè)計調(diào)整和運力配置優(yōu)化的序幕，并借此機會提升跨太平洋航線的市場占有率。

美西港口迫切需要借此機會修復(fù)聲譽

“本杰明·富蘭克林”號從中國出發(fā)踏上處女航的征途后，?？吭诼迳即壐垴R士基集裝箱碼頭公司（APM Terminals）Pier 400號泊位。洛杉磯市政府官員、行業(yè)貴賓和工會領(lǐng)導(dǎo)人均前往碼頭迎接。

這一事件明確傳達出一條信息：美國西海岸的港口處理能力已提升至一個新高度，有關(guān)各港都做好了“巨輪可以靠泊”的準(zhǔn)備工作。即使是世界級的最新超級集裝箱船，美西港口也有能力為其服務(wù)。

自三年前馬士基第一艘18000標(biāo)箱的3E級“麥金妮·穆勒”號問世以來，只有亞洲和歐洲的港口才能處理這些巨無霸?，F(xiàn)在，“本杰明·富蘭克林”號的到來，正是向世界宣告，洛杉磯港完全能夠同亞歐港口一樣處理這些超級集裝箱船。

洛杉磯市長艾利克·葛塞提在歡迎巨輪的盛典上說：“過去的一年中，洛杉磯港一直致力于提升港口服務(wù)能力，集裝箱、干散貨的裝卸速度接連刷新紀(jì)錄。洛杉磯市商業(yè)環(huán)境和消費能力獨步全美，無出其右。要將貨物送達消費者，洛杉磯是最合適的中轉(zhuǎn)樞紐。洛杉磯港有最優(yōu)秀的碼頭員工、最好的物流體系。港口及配套設(shè)施的日投資額超過100萬美元。這是洛杉磯市的光榮，也是美利堅合眾國的榮耀。”

然而，就在一年前，代表實際承運人、航運公司、碼頭營運商的太平洋海運協(xié)會（PMA）與代表碼頭工人的國際碼頭和倉儲工會（ILWU）之間，因為利益而互相撕扯，就一項新的勞動合同爆發(fā)了一場激烈的沖突。

這場曠日持久的談判拖延九個月之久，雙方都不肯讓步，碼頭工人發(fā)動了大罷工。從2014年末至2015年初，港內(nèi)延滯貨物堆積如山，抵港船舶不得不在港外錨地拋錨等待。美西港口全面堵塞，影響波及全美，聲譽一落千丈。貨主和航運公司被迫選擇繞道而行，令船舶?？吭诩幽么蟾劭?、墨西哥港口和美國東海岸及海灣港口。

◎“本杰明·富蘭克林”號停靠在洛杉磯港馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminals）Pier 400號泊位。洛杉磯市政府官員、行業(yè)貴賓和工會領(lǐng)導(dǎo)人均前往碼頭迎接

留給美西港口用來修復(fù)聲譽的時間其實不多。托運人不斷提醒港務(wù)局、碼頭營運商和工會領(lǐng)導(dǎo)人：一定要出臺新的雇傭模式，否則后果將不堪設(shè)想。

在長達九個月的一場噩夢之后，要恢復(fù)顧客們的信任將是更加困難的事情。從承運商、碼頭營運商到鐵路公司、卡車運輸公司和相關(guān)貨主，整個行業(yè)為這場噩夢付出了高達數(shù)十億美元的代價。

長灘、洛杉磯和奧克蘭港這幾年可能并不確定它們是否會遭受長期損害。所謂長期損害，不能僅靠港口吞吐量及其增長率來衡量，而是以市場份額來衡量。從長遠來看，還有兩個因素也可能給西海岸港口未來的繁榮帶來威脅，即2016年擴建后的巴拿馬運河重新開放，以及東海岸港口設(shè)施的現(xiàn)代化改造。

從亞洲至美國東海岸的全水路貨物來說，越來越多的船舶離開巴拿馬運河而取道蘇伊士運河路徑。

美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）批準(zhǔn)了洛杉磯港和長灘港的合作項目，以解決擁堵現(xiàn)象、基礎(chǔ)設(shè)施和港口污染等問題。這兩個港口處理的集裝箱進口量占美國總進口量的43%。

現(xiàn)在，美西港口面臨的重大任務(wù)是保護他們的基礎(chǔ)貨源。競爭對手港口對他們的顧客資源虎視眈眈。今年一旦新船閘建成開放，巴拿馬運河航道容納的最大船只容量就能達到14000標(biāo)箱，來自亞洲的貨物很可能被吸引到這條去往美國東海岸的全水路徑上。

趕在巴拿馬運河新船閘開放以前推出17800標(biāo)箱系列的六艘船組成的跨太平洋環(huán)線，不言而喻，就足以在規(guī)模經(jīng)濟效益方面壓住全水路的最大船14000標(biāo)箱船。不能不說這是達飛輪船送給美西港口的一份厚禮。

長灘港的太平洋集裝箱碼頭（PCT）和奧克蘭港的國際集裝箱碼頭（OICT）有望成為達飛輪船五月份推出的六艘17800標(biāo)箱船的亞洲-北美航線在北美的掛靠碼頭。

當(dāng)前，洛杉磯、長灘和奧克蘭三個港務(wù)局分別掌管著30億美元、20億美元和5.7億美元的大型投資項目，在今后五年到十年時間里，將給美國西海岸帶來自動化和其他先進的貨物裝卸設(shè)施以及基礎(chǔ)設(shè)施的升級。這將確保他們的港口能夠快速高效地處理達飛17800標(biāo)箱的船，甚至有一天他們的海岸將迎來20000標(biāo)箱的船只。

達飛大船成功掛靠美西港口的外資碼頭，對于美國整個港口行業(yè)來說，不啻為一劑清醒劑。美國港口行業(yè)迫切期待外部投資來幫助港口管理當(dāng)局和碼頭營運商提升基礎(chǔ)設(shè)施和營運設(shè)備。由于美國的港口碼頭遠遠落后于亞洲和歐洲的同行，所以美國的港口業(yè)有巨大的機會。隨著最大型集裝箱船嘗試美國港口，差距就更加明顯了。

盡管洛杉磯和長灘港的大部分碼頭都為非美國籍班輪公司的子公司所擁有，但是在某些圈子里，由外國公司控制美國港口仍然是一個敏感的話題。

在世界最大的碼頭營運商中，只有馬士基碼頭（APM Terminals）在美國擁有碼頭資產(chǎn)?？偛吭O(shè)在馬尼拉的國際集裝箱碼頭服務(wù)公司（ICTSI）在俄勒岡州波特蘭港的碼頭，在經(jīng)歷了可怕的美國港口勞資糾紛之后已經(jīng)失去了它的主要客戶。和記黃埔一直在尋找美國港口的投資機會，但是至今一無所獲。

馬士基碼頭獨占鰲頭

值得注意的是，達飛大船“本杰明·富蘭克林”號訪問美西港口的兩個試驗性航次所掛靠的都不是其常規(guī)航線船舶所掛靠的碼頭，而是馬士基碼頭公司（APM Terminal）北美分公司經(jīng)營的碼頭——洛杉磯港的Pier 400碼頭和長灘港的Pier J碼頭（達飛輪船公司在后者占有10%的股份）。

去年圣誕節(jié)期間的第一個航次，由于碼頭準(zhǔn)備還不夠充分，所以船舶虧載較多。當(dāng)這個型號的超級集裝箱船滿載時，可以在甲板上堆棧10層集裝箱。但碼頭上的船岸集裝箱吊機不夠大不夠長，所以“本杰明·富蘭克林”號實際裝載量還不到15000標(biāo)箱，因為只堆棧了7層，艙位利用率只有80%。

隨后，洛杉磯市和長灘市政府決定擴大港口建設(shè)投資，以保障超級集裝箱船實現(xiàn)滿載進出港，馬士基集裝箱碼頭公司Pier 400號泊位項目經(jīng)理川姆勃利也證實，港口機械立即升級，集裝箱吊機的高度從原來的135英尺（41.15米）加高到160英尺（48.77米）。到2月下旬，“本杰明·富蘭克林”號再次來到美西海岸掛靠長灘港時，馬士基集裝箱碼頭公司Pier J泊位的集裝箱吊機已經(jīng)加高。因此，第二次到訪美西時，該船基本上是滿載進出長灘港。

由此可見，為了服務(wù)好達飛大船，美西海岸的市政府、港務(wù)管理當(dāng)局和碼頭營運商也是蠻拼的。

由馬士基碼頭公司（APM Terminals）經(jīng)營的Pier 400碼頭，占地將近400畝，有5個泊位，是洛杉磯港七大集裝箱碼頭之一。據(jù)公司稱，去年春天，公司在八天時間內(nèi)完成了三艘13000標(biāo)箱船的作業(yè)，其中包括有兩天時間同時操作三艘船，一共完成了34465個貨柜的裝卸作業(yè)，創(chuàng)造了北美紀(jì)錄。

在歡迎盛典上，達飛輪船美國分公司總裁馬克·鮑登告訴記者：“美西港口設(shè)施要更新，我們期待的目標(biāo)是到2016年底時，集裝箱吊機能更新完畢，這樣超級集裝箱船就能夠滿載來回。到時候我們就掌握了市場主動權(quán)。港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資一定要到位。一旦建設(shè)完畢，我們將重新評估我們的發(fā)展戰(zhàn)略?！?/p>

隨著船只變得越來越大，利潤變得越來越薄，不僅僅是航運公司在改變他們的生存模式，集裝箱碼頭運營商也處在一個變革的時期。

馬士基碼頭公司計劃到2020年成為全球最大的港口開發(fā)商和運營商。實現(xiàn)這個目標(biāo)的途徑之一是通過擴張進入新的市場和贏得新的客戶。馬士基碼頭公司有一個積極的投資組織者策略，即剝離一些增長緩慢的業(yè)務(wù)，同時確保新興市場的新的投資機會。

借助于達飛在北美配置大船的機遇，以及地方政府的支持，馬士基碼頭升級其在洛杉磯和長灘港的設(shè)施設(shè)備，成為北美首家有能力服務(wù)于18000標(biāo)箱級別船的碼頭營運商。相比之下，北美其他碼頭營運商能夠接納的最大船普遍在14000標(biāo)箱級別以下。由此，北美地區(qū)的碼頭營運商可能進入新一輪升級碼頭的“軍備競賽”。

綜上所述，達飛在跨太平洋貿(mào)易航線開辟大船環(huán)線在當(dāng)前的行業(yè)環(huán)境下具有一定的示范意義。迄今為止，18000標(biāo)箱船未曾進入跨太平洋航線的主要原因在于北美港口的設(shè)備配置、生產(chǎn)效率、集疏運基礎(chǔ)設(shè)施以及卡車、底盤車等環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合方面的不足。

從物理角度來看，容量為17800標(biāo)箱的“本杰明·富蘭克林”號船長399米，目前容量最大的地中海航運公司19224標(biāo)箱的奧斯卡（Oscar）級別的船長只有394米。馬士基航運18700標(biāo)箱的升級版3E級船長399米，寬59米。一旦美西港口的物理條件障礙消除，生產(chǎn)效率趕上亞歐主流港口的水平，擁有大船的其他承運商效仿它，只是時間早晚的問題。