本刊記者 胥苗苗

現(xiàn)階段，造船和航運業(yè)一直處于虧損狀態(tài)，位于產(chǎn)業(yè)鏈末端的保險業(yè)也多少有了一種“唇亡齒寒”的感覺。

據(jù)國際航運保險協(xié)會IUMI數(shù)據(jù)顯示，2014年全球船舶險保費總額76億美元，同比下降5.8%，船舶險保費收入已連續(xù)第三年下降。近年來，國際航運業(yè)陷入低迷態(tài)勢，導(dǎo)致船舶保險的保費持續(xù)走低，整個船舶保險市場呈現(xiàn)出一種疲軟的態(tài)勢。在航運企業(yè)收入捉襟見肘、破產(chǎn)消息頻出的背景下，船舶保險人的日子也并不好過。

“受制于人”的保險業(yè)

來自IUMI的統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)顯示，2014年全球水險保費合計326億美元，同比下降3.2%。航運不景氣，作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的保險業(yè)自然也會深受影響。中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司船舶貨運保險部副總經(jīng)理馮建華表示，保險基本上起到的是一個彌補(bǔ)和平衡的作用。船舶保險完全依靠航運、造船市場，是這個產(chǎn)業(yè)鏈的末端。現(xiàn)階段，造船和航運業(yè)一直處于虧損狀態(tài)，位于產(chǎn)業(yè)鏈末端的保險業(yè)也多少有了一種“唇亡齒寒”的感覺。

航運市場的低迷是影響船舶保險公司虧損的主要原因。大連海事大學(xué)法學(xué)院院長、保險法研究中心主任初北平表示，保險業(yè)虧損的原因主要是航運市場的不景氣導(dǎo)致船東承受能力非常差。因為運費大幅減少必然帶來船東對其他成本的擠壓，如正常的維修保養(yǎng)、船員隊伍的穩(wěn)定、保險成本等。據(jù)了解，有的保險公司在船舶險領(lǐng)域的保費收入已經(jīng)被腰斬。然而，與保費收入減少形成鮮明對比的是賠付并未減少。近年來，沉船事故頻發(fā)。例如，2012年，意大利“Costa Concordia”號觸礁，至少32人遇難；2014年，韓國“世越”號客輪沉沒，至少287人遇難。2015年中國“東方之星”號客輪在長江沉沒造成400多人遇難。由此可見，航運市場不好，保險公司的收入減少而賠付并未減少的情況下，虧損是很正常的事情。

然而，貿(mào)易風(fēng)雜志日前披露，全球船舶險市場已連虧19年。如果說航運市場不景氣，作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的保險業(yè)虧損情有可原。那么，回望過去的19年，不乏有航運業(yè)火爆甚至井噴的時期，船舶保險業(yè)緣何仍然不掙錢或者僅僅只是微盈利？對此，馮建華認(rèn)為，最主要的原因就是因為保費的充足度沒有跟上市場整體價值的上漲。市場好的時候，保險人的保費的確有所增加，但是保費增加的幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上船舶噸位和價值的增長。也就是說整體的船殼險承保的保費收入和風(fēng)險的匹配是不到位的。隨著市場賠付率的增加，賠款額度的增加，增加的這點兒保費不夠風(fēng)險覆蓋，那么最后的結(jié)局就是虧損。在國際市場上，通行的船殼險的綜合賠付率如果達(dá)到了75%以上，基本上這個險種就是虧損的。75%基本是盈虧平衡點。

保險公司的管理水平也影響公司的盈利情況。初北平表示，對我國從事航保的保險公司而言，即使在航運景氣時期，他們也只是微盈利，原因在于：一方面，我國保險公司的管理水平仍有待提高。保險公司收取的保費通常只有兩個用途，一個是進(jìn)行賠付，另一個就是用作公司的營運費用。我國保險公司營運成本所占的比重普遍較高。另一方面，中國的船舶保險收費也一直比較低，尤其對一些新興的保險公司來說，其規(guī)模較小，競爭力也不及傳統(tǒng)的大保險公司，在行業(yè)內(nèi)沒有太大的話語權(quán)，因此他們通常只能通過低保費來吸引保戶。同時，我國保險公司承保的船況比較差，船東管理船舶和控制風(fēng)險的水平也相對較弱，事故率比較高，從而導(dǎo)致賠付率比較高。尤其是對規(guī)模較小的保險公司來說，因為沒有實力去挑選船況好的船舶，船舶發(fā)生保險事故的幾率更高。這樣一來，在高營運成本、高賠付率以及低保費的共同作用下，虧損就在所難免。而且由于航運保險的技術(shù)水平要求比較高，運營起來比普通保險要復(fù)雜一些，因此，對從業(yè)人員來說是一個門檻相對較高的行業(yè)，在這方面的人才也不充足。因此總體來說，并不是所有的保險公司都虧損，管理水平高的，規(guī)模大的保險公司盈利的可能性就大一些。

苦日子何時休

據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，2016年全球經(jīng)濟(jì)將持續(xù)低迷，全球航運市場仍處低谷。船舶保險作為服務(wù)于航運和貿(mào)易的行業(yè)，國際航運保險人士普遍認(rèn)為，未來一段時間，全球船舶保險市場將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

船舶大型化和高價值化使得船舶保險人的風(fēng)險正在加大。數(shù)據(jù)顯示，自1995年起，全球大于300總噸的船舶總噸和船舶數(shù)量均穩(wěn)步上升，船舶總噸數(shù)量上升速度大大高于船舶數(shù)量增長，船舶大型化的趨勢越來越明顯。盡管船舶制造呈現(xiàn)出大型化的發(fā)展趨勢，但船舶越造越復(fù)雜、價值越來越高，使得保險人承保風(fēng)險正在變大。馮建華表示，從全球范圍來看，據(jù)IUMI統(tǒng)計，單船平均索賠金額正在提高，高額索賠的占比也呈現(xiàn)出平穩(wěn)上升的總體趨勢。目前最大集裝箱船載箱量已近20000TEU，這樣的船舶一旦發(fā)生事故，以現(xiàn)有的救助能力將難以迅速處理，造成重大損失和賠付。

重大事故的發(fā)生使得保險公司的賠付風(fēng)險增加。據(jù)IUMI統(tǒng)計，近幾年全球船隊正顯示年輕化態(tài)勢。可以預(yù)見，近幾年內(nèi)散貨船船齡在10年以下將成為常見現(xiàn)象。全球船隊的年輕化，再加上造船工藝的精進(jìn)，船舶險的索賠頻率有所下降。但是一旦發(fā)生事故，損失的嚴(yán)重性將急劇上升，對整個航運保險業(yè)造成全面廣泛影響，如“Costa Concordia”號擱淺事故、“Sandy”颶風(fēng)災(zāi)害、“MOL Comfort”號斷裂事故、天津港爆炸事故等。IUMI就曾在去年年會上提示，船舶保險人在未來一年內(nèi)應(yīng)該多關(guān)注網(wǎng)絡(luò)攻擊、滾裝船及客船火災(zāi)、集裝箱船結(jié)構(gòu)缺陷、集裝箱貨物錯誤申報、因低速航行導(dǎo)致的機(jī)損潛在事故、特大集裝箱船事故之救助能力等風(fēng)險。由此可見，全球船隊的年輕化態(tài)勢也并未減輕船舶保險人的賠付風(fēng)險。

相反，在保險人面臨著更嚴(yán)峻考驗和更大累積風(fēng)險的背景之下，保險費率并沒有因此而變高。其中最主要的原因之一是承保能力過剩。馮建華表示，從全球范圍看，由于利率市場持續(xù)走低，大量資本涌入保險市場，導(dǎo)致承保能力將繼續(xù)過剩，進(jìn)而沖擊承保條件及承保利潤，航運保險費率增長也受此掣肘。換句話說，國際市場上資金的相對充裕，不論是勞合社市場還是整個國際市場，保險行業(yè)在整個資金擁有量方面是不缺錢的，如果資金投放的太多，整個市場就會相對較軟，對外的議價能力也會較弱。因為有太多的保險公司、太多的主體存在，彼此之間就變成了互相競價，甚至惡性競爭。而且這個局勢在短時間內(nèi)很難得以轉(zhuǎn)變。

同樣，未來幾年的國內(nèi)船舶保險市場環(huán)境也十分嚴(yán)峻。馮建華表示，石油價格下跌、航運市場不景氣，導(dǎo)致國內(nèi)船廠訂單數(shù)量減少。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年前八個月中國新接訂單同比下降68%，這將使船建險保費收入大幅下降。同時，船價和承保費率的下跌將直接影響我國船殼險保費收入，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)等主要航運企業(yè)的重組將導(dǎo)致我國航運保險客戶數(shù)量減少等，這些都是影響船舶保險的不利因素。

當(dāng)整體經(jīng)濟(jì)形勢不好，航運業(yè)不景氣，沒有保費收入的支持，保險公司大都面臨巧婦難為無米之炊的狀況。再加上，船舶大型化和價值量的增加導(dǎo)致風(fēng)險比較集中，在費率和市場整體水平上不去的情況下，保險行業(yè)面臨的壓力仍在增大。

艱難與契機(jī)并存

經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不好，航運市場不景氣，上下游產(chǎn)業(yè)個個都日子不好過，但不好過的日子總得往下過。很多航運公司、船舶經(jīng)紀(jì)公司通過兼并重組、抱團(tuán)取暖的方式共同抵御這個看不到盡頭的航運“寒冬”。位于產(chǎn)業(yè)鏈末端的保險行業(yè)也開始效仿。

日前，以英國布雷塔尼亞保賠協(xié)會(Britannia Club)和聯(lián)合王國保賠協(xié)會(UK P&I Club)為首的保賠協(xié)會已經(jīng)開始了合并洽談。對此，初北平表示，這兩家保賠協(xié)會的董事會大約會在今年6月份對外發(fā)布公告，但他們最終能否合并成功就目前來看仍然未知。一般來說，保賠協(xié)會和保險公司的合并不僅僅是一個簡單的財務(wù)合并，還有一些傳統(tǒng)、慣例以及管理能否對接得上的問題。在這里值得一提的是，國外的保賠協(xié)會、保險公司和中國的保險公司在性質(zhì)上還不太一樣。就拿Britannia和UK兩家保賠協(xié)會來說，兩家都是英國的保賠協(xié)會，成立時間都比較早，觀念上也都比較保守——多年來他們涉足的業(yè)務(wù)只有船舶保賠保險，且不愿意改變?nèi)ド孀闫渌I(lǐng)域。因此，在這種相似的背景和理念下，兩家公司才開始考慮合并。他們希望通過合并能擴(kuò)大規(guī)模提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從而更有競爭力，聯(lián)手度過這個難關(guān)。

反觀中國市場，至少目前來看不具備保險公司合并的條件。初北平表示，中國的保賠協(xié)會只有一家，所以不存在和誰合并的問題。就商業(yè)保險公司而言，水險并不是他們的主項，僅占其百分之幾的保險份額，因此他們也不存在這方面的合并需求。同時，在中國，保險公司的合并與否取決于很多因素。首先，民營和國有保險公司之間沒法合并。其次，對國有保險公司來說，是否合并最重要的因素是國家層面的決策。如果國家層面已經(jīng)意識到存在惡性競爭應(yīng)該合并，那么就會像中遠(yuǎn)和中海那樣進(jìn)行合并。但是保險市場目前還遠(yuǎn)沒有發(fā)展到那個地步，保險行業(yè)的矛盾還沒有到不可調(diào)和的階段，惡性競爭現(xiàn)象也未出現(xiàn)。

由此看來，保險行業(yè)的兼并重組與其他行業(yè)比起來還有它的特殊性。但在航運業(yè)發(fā)生變化，船舶大型化、智能化，以及網(wǎng)絡(luò)犯罪等新型風(fēng)險陡增的今天，保險業(yè)如何提高承保能力，滿足客戶需求是當(dāng)前航運保險業(yè)面臨的一大難題。對此，馮建華認(rèn)為，當(dāng)前的船舶保險業(yè)要創(chuàng)新是比較難的，而且空間也不大。保險業(yè)當(dāng)下最切實可行地是根據(jù)船東的需求快速推出適宜的保險產(chǎn)品來滿足船東的需求。最典型的案例就是2007、2008年的索馬里海盜問題，索馬里海盜與傳統(tǒng)海盜不同，他們并不殺人掠貨，而是扣下船、貨和人，只拿贖金。針對這一情況，倫敦市場很快就形成一個險種，叫作綁架和贖金（K&R）險種。英國在倫敦市場上首次推出了相關(guān)條款，這個條款一經(jīng)推出很快得到了市場的認(rèn)可。當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，當(dāng)時航運市場行情不錯，船東的日子相對好過，因此船東們有這個意愿和能力來支付這部分錢來買個太平。隨后，國內(nèi)市場也很快跟進(jìn)，直接采用了倫敦的條款，并且取得了不錯的效果。從這個實例中我們可以看出，只要市場上有需求，保險行業(yè)就應(yīng)該盡快地拿出應(yīng)對措施，滿足船東需求。

盡管前路曲折，但我們也應(yīng)當(dāng)看到我國航運保險業(yè)發(fā)展的新契機(jī)?！白杂少Q(mào)易區(qū)”戰(zhàn)略的實施將促進(jìn)我國投資與貿(mào)易的便利化；“一帶一路”戰(zhàn)略貫穿亞非歐大陸，航運保險業(yè)將在發(fā)揮為“一帶一路”戰(zhàn)略保駕護(hù)航的同時擴(kuò)大自身市場；上海國際金融中心、國際航運中心、航運保險中心建設(shè)等都將為我國航運保險業(yè)的發(fā)展提供重大助力。再加上，根據(jù)國際海上保險聯(lián)盟（IUMI）數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前中國已是全球第一大船舶險市場以及全球第二大貨運險市場。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，船舶保險在我國發(fā)展前景仍然非?？善?。因此，盡管當(dāng)前船舶保險市場壓力重重，我們?nèi)孕老驳乜吹竭€有不少保險公司開始涉足船舶、航運等水險，希望憑借國家一系列的政策“東風(fēng)”，提前布局，靜候良機(jī)。