本刊記者 胥苗苗蒓

掙脫羈絆，重返油運(yùn)市場的伊朗是否真能如其想象的那樣在回歸的道路上一帆風(fēng)順？國際油運(yùn)市場是否會因?yàn)檫@位昔日油運(yùn)“霸主”的重新加入而重新洗牌？

自2002年伊朗因?yàn)楹藛栴}成為美國和歐洲的制裁對象，到2015年7月14日禁令的正式解除，這場為期13年馬拉松式的伊核談判終于落下帷幕。這13年中，制裁可以說讓這個波斯王國在能源、金融、航運(yùn)等多個重要領(lǐng)域遭受重創(chuàng)，苦不堪言。如今，隨著解禁號角的吹響，昭示著伊朗正式重返國際舞臺。然而，掙脫羈絆，重返油運(yùn)市場的伊朗是否真能如其想象的那樣在回歸的道路上順風(fēng)順?biāo)?，一展宏圖？國際油運(yùn)市場是否會因?yàn)檫@位昔日油運(yùn)“霸主”的重新加入而重新洗牌？

回歸之路 荊棘密布

隨著制裁的“松綁”，盡管重返國際航運(yùn)市場的伊朗努力地頻刷存在感，在造船、航運(yùn)、保險等各個領(lǐng)域展開角逐，打響爭奪戰(zhàn)，但事實(shí)表明這個國家回歸全球原油市場的道路并非一帆風(fēng)順。

伊朗想盡快實(shí)現(xiàn)在石油市場上賺錢的目標(biāo)并非易事。西方持續(xù)數(shù)年的經(jīng)濟(jì)制裁對伊朗的經(jīng)濟(jì)造成了巨大破壞，隨著制裁的松綁，伊朗迫切地需要增加石油出口，以獲取急需的經(jīng)濟(jì)收入。在制裁解除前，伊朗曾宣布要每日增產(chǎn)50萬桶石油，但現(xiàn)在伊朗平均每日輸出的石油不到這個目標(biāo)的三分之一。彭博智囊團(tuán)的分析師Phillipp Chladek表示，伊朗超過半數(shù)的油田都已經(jīng)達(dá)到70年以上，這些成熟的油田重新運(yùn)行需要好好的升級。另一方面，油價的暴跌正從各個方面對石油出口國造成傷害。新增的石油出口量不會為伊朗帶來預(yù)想規(guī)模的資金，只是對于其目前的處境來說會有所改善。與此同時，雖然伊朗可以聯(lián)手西方的大型企業(yè)來獲取這些急需設(shè)施的升級，但這些公司在油價暴跌的情況下對于投資伊朗十分慎重，他們會考慮在當(dāng)前的油價環(huán)境下，投資伊朗這么一個風(fēng)險較高的國家是否劃算，這也將給伊朗造成巨大傷害。

在原油運(yùn)輸方面伊朗依然阻力重重。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，因伊朗眾多油輪被用于儲存過剩的原油庫存，其中一部分甚至不適合航行。這也就意味著伊朗必須使用外國船只來增加其到歐洲與其他地區(qū)的原油出口。然而，許多外國公司并不缺少業(yè)務(wù)，也不愿意運(yùn)送伊朗原油，這也對伊朗原油和油輪運(yùn)輸構(gòu)成很大阻礙。與此同時，伊朗油運(yùn)想要回歸國際業(yè)務(wù)，仍將面臨國際客戶針對保險或更嚴(yán)苛的海上要求。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤表示，伊朗主要原油運(yùn)輸商伊朗國家油輪公司（NITC）2012年被美國及歐盟列入黑名單，這導(dǎo)致該公司無法獲得外國保險及國際船級保障，也就意味著伊朗國家油輪公司的船舶無法滿足大多數(shù)港口的安保要求及環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。解禁后，伊朗國家有多條船舶面臨重新入級和重新投保。另外，由于停航時間太長，很多船舶需要進(jìn)干塢維修，以及對這些船舶的安全性能進(jìn)行重新評估。此外，商業(yè)上的合作一旦中斷，想要恢復(fù)元?dú)獗厝恍枰欢螘r間，修復(fù)合作關(guān)系恐怕比修建一艘船舶還要困難?？紤]到這些因素，伊朗回歸進(jìn)程很可能會延期。

融資也是個大問題。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心分析師張琦分析認(rèn)為，就目前狀況來看，伊朗的資金缺口仍然比較大，國際上的投行還是很擔(dān)心伊朗存在的風(fēng)險問題而選擇謹(jǐn)慎投資。伊朗融資的過程也并不順利，之前有傳聞?wù)f，伊朗打算用石油支付的方式在韓國建造一批船，但據(jù)實(shí)際了解，韓國方面表示這個訂單并沒有落實(shí)。雖然，目前很多國家喊著要跟伊朗談合作，包括基建、造船等，但實(shí)際上距離真正落實(shí)仍有一段距離。此外，對于伊朗現(xiàn)有的船隊(duì)，由于他們離開市場的時間比較久了，有的船舶船齡較老，競爭力較弱，這些船舶重新進(jìn)入市場會面臨保險、入級等一系列問題，再加上頻繁更新、日益嚴(yán)苛的國際海事規(guī)則，對這部分船，伊朗方面更多會考慮通過改裝或是合作的方式把它們解決掉。

不難看出，解禁后，對于雄心萬丈要重返全球油運(yùn)市場的伊朗來說，在實(shí)際重返國際能源市場“中心舞臺”的道路上仍布滿荊棘。

實(shí)際影響沒有想象大

雖然伊朗重新入市道路坎坷，但作為OPEC第二大產(chǎn)油大國，伊朗的回歸難免會在油運(yùn)市場以及其他相關(guān)領(lǐng)域掀起波瀾。

首先來看油運(yùn)市場。寧濤認(rèn)為，伊朗回歸對整個油運(yùn)市場影響有限。原因在于伊朗在制裁期間被限制的船舶實(shí)際上有一部分依然在運(yùn)作，雖然商業(yè)保險不對這部分船進(jìn)行保險，但一些石油需求大國也在國家層面出臺了保障性的方案，再加上伊朗本國也出臺了相應(yīng)的保險政策，使得伊朗的大部分船舶還是能夠駛往這些國家。據(jù)了解，伊朗的VLCC一共有30多艘，至少有一半以上都一直在運(yùn)作。受到制裁影響的船舶大概也就十艘左右，這些船舶就作為儲油設(shè)施停在伊朗本國，算是退出了市場，但充其量只占到了全球原油運(yùn)力的3%～4%左右。從另外一個角度來看，也可以說伊朗的回歸給全球油運(yùn)市場帶來了一定利好。因?yàn)閺闹腥枕n這樣的需求端來看，伊朗被制裁以后，這些石油進(jìn)口大國從伊朗采購的石油量必然比正常情況下有所減少，但解禁之后，從需求端來看，其他石油需求大國對采購伊朗原油的需求在提高，從供給端伊朗來看，原本退市的油輪又可以重新入市，伊朗的船隊(duì)又可以重新參加商業(yè)保險，對需求的保障又有了，從而需求的增量就會進(jìn)一步體現(xiàn)出來。因此，整體來看利好多于負(fù)面的影響。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心分析師張琦也認(rèn)為，即使伊朗油輪船隊(duì)全面回歸，也不會對國際原油運(yùn)輸市場產(chǎn)生太大的沖擊和影響。目前伊朗國家油輪公司擁有的37艘VLCC中，有很大一部分正用于儲油。而且，由于長期受制裁影響，伊朗船舶缺乏船舶保險、認(rèn)證和入級等手續(xù)，因此還需相關(guān)組織和機(jī)構(gòu)的認(rèn)可，才能投放國際航運(yùn)市場。另外，即使在伊朗被制裁期間，伊朗船東其實(shí)也在私下從事油運(yùn)業(yè)務(wù)。由此可見，伊朗船東能夠迅速投放市場的油船運(yùn)力其實(shí)并沒有想象的那樣龐大。另一方面，伊朗回歸可能會產(chǎn)生一些新增裝備的需求。伊朗50%的石油都是向亞洲出口，向歐洲出口的石油可能只有20%左右，伊朗的目標(biāo)是到2020年達(dá)到500萬桶的石油產(chǎn)量，出口量達(dá)到差不多300多萬桶，這樣勢必會產(chǎn)生對新船的需求，其中亞歐航線需要新增一些VLCC，遠(yuǎn)東航線則需要更多的蘇伊士型船舶。根據(jù)伊朗貨運(yùn)量增長的情況大致估算，需要新增660萬噸的原油船，60萬噸左右的成品油船。對于伊朗國家航運(yùn)公司和伊朗的NITC公司來說，他們肯定想自己掌握這部分運(yùn)力，所以會考慮訂一些新船，這樣就會帶來新增裝備的需求。同時，伊朗也面臨缺乏資金和技術(shù)支持等問題，在新增裝備的同時他們可能會考慮跟國外的一些企業(yè)合作，特別是和中日韓的企業(yè)合作，這樣也會給這些國家的相關(guān)企業(yè)帶來新的機(jī)遇。

如果說伊朗的回歸對油運(yùn)市場的影響平平，但在船級社和保險行業(yè)，伊朗船隊(duì)的回歸著實(shí)掀起了一股“熱潮”。圍繞伊朗船隊(duì)入級服務(wù)，各國船級社也展開了激烈的競爭。當(dāng)然，除了船級社，各大保險公司也按捺不住積極投身伊朗船隊(duì)保險的熱情，據(jù)悉，歐洲很多保險公司大都緊隨美國保險業(yè)的腳步，積極為伊朗出口貨物運(yùn)輸提供保險服務(wù)。

伊朗石油禁運(yùn)啟示

自2002年伊朗核問題成為國際社會焦點(diǎn)，2012年7月1日，歐盟全面禁止成員國從伊朗進(jìn)口和轉(zhuǎn)運(yùn)石油、禁止為其石油貿(mào)易提供融資和保險服務(wù)，引發(fā)“伊朗石油危機(jī)”，2015年7月14日，伊朗核問題六國與伊朗在維也納達(dá)成了歷史性的伊朗問題全面協(xié)議，這場馬拉松式的伊核談判才最終以各方的妥協(xié)而收場。在伊朗被制裁其間，根據(jù)國際能源組織報告估計，西方對伊朗施加的制裁令其經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重受挫。自2011年以來，伊朗石油出口已減少43%，平均每天損失1億美元。可想而知，嚴(yán)厲的經(jīng)濟(jì)制裁對這個石油出口大國的打擊是多么的沉重。

那么，對同為石油進(jìn)口大國的中國而言，伊朗遭遇制裁過程中顯示出來的薄弱環(huán)節(jié)和問題對我國有哪些啟示？對此，寧濤認(rèn)為，中國作為石油進(jìn)口第一大國，需要全面提升國際話語權(quán)。伊朗算是一個海運(yùn)小國，它在整個國際海事規(guī)則的領(lǐng)域里面幾乎沒有聲音，更沒有什么主導(dǎo)權(quán)可言，所以當(dāng)美國發(fā)出制裁的聲音時，國際上的相關(guān)協(xié)會也會被迫去接受，這樣的結(jié)果就是整個產(chǎn)業(yè)都會受影響。在國際規(guī)則制定方面，特別是和油品相關(guān)的國際規(guī)則大多都與安全和防污染高度相關(guān)，比如壓載水、防污染公約、排放控制區(qū)等，就目前而言，這些規(guī)則制定的主導(dǎo)權(quán)依然牢牢地把控在西方國家手中。正因?yàn)榇?，伊朗在面對美歐制裁時毫無反擊之力。因此，在正常的商業(yè)運(yùn)行中，一個國家需要有競爭力的話語權(quán)。

張琦認(rèn)為，對伊朗的制裁主要體現(xiàn)在金融和資金流動以及企業(yè)合作方面。對中國的啟示就是要提高自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，特別是人民幣在國際上的影響力，人民幣的國際化程度越高，受制約的程度就會越低。另一方面，歐洲在海上運(yùn)輸保險領(lǐng)域處于領(lǐng)先狀態(tài)，特別是對于石油運(yùn)輸再保險等業(yè)務(wù)領(lǐng)域，更是處于絕對壟斷地位。伊朗石油危機(jī)暴露出中國、日本、韓國以及印度等主要石油進(jìn)口國在航運(yùn)保險領(lǐng)域與歐洲的差距，我們應(yīng)清醒地看到這一問題，以伊朗石油危機(jī)引發(fā)的航運(yùn)保險問題為切入點(diǎn)，聯(lián)合亞洲主要航運(yùn)國家和地區(qū)，全面提升亞洲航運(yùn)保險業(yè)水平和在全球的話語權(quán)，從而形成合力，補(bǔ)上亞洲海運(yùn)保險業(yè)務(wù)能力較弱的短板。

寧濤進(jìn)一步表示，我們在參加全球海運(yùn)治理時應(yīng)該有兩種模式，對于這個完整的治理體系，我們需要在各個環(huán)節(jié)提高自己的聲音和主導(dǎo)權(quán)，建立更多的盟友關(guān)系，讓彼此達(dá)成共識，這是一個長期的工作。另一方面，我們要找到全球海運(yùn)治理體系中的關(guān)鍵點(diǎn)，就類似伊朗這樣的事件，保險是一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。當(dāng)務(wù)之急就是要把這個環(huán)節(jié)的短板補(bǔ)上，找到利益相關(guān)方的最大公約數(shù)。在國際體系之外先完成關(guān)鍵環(huán)節(jié)的治理，以這樣的方式作為一種應(yīng)急預(yù)案，以備不時之需。

由此可見，“伊朗事件”再次揭示資源進(jìn)出口大國，在尚不足以與世界大國在敏感地區(qū)達(dá)成均衡的情況下，擴(kuò)大話語權(quán)、提高經(jīng)濟(jì)實(shí)力、彌補(bǔ)融資、保險等短板是保障國家經(jīng)濟(jì)安全和應(yīng)對危機(jī)的迫切需要。