文/上海海事法院　李　劍

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船舶超載的認(rèn)定及其法律后果

文/上海海事法院李劍

〖提要〗

船舶超載是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒(méi)有保留足夠的儲(chǔ)備浮力。判定船舶超載應(yīng)以船舶的實(shí)際排水量是否超過(guò)核定的滿載排水量作為標(biāo)準(zhǔn)，船舶裝載貨物總重超過(guò)參考載貨量不能作為認(rèn)定船舶超載的依據(jù)。

船舶超載違反了承運(yùn)人適航義務(wù)中有關(guān)船舶載貨的要求，構(gòu)成不適航。但船舶碰撞造成的貨損糾紛是一般侵權(quán)糾紛，實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，過(guò)錯(cuò)方承擔(dān)貨損責(zé)任以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若船舶不適航與貨損結(jié)果之間缺乏因果關(guān)系，則不能以不適航為由判令超載船舶承擔(dān)貨損責(zé)任。

〖案情〗

原告：太平財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司天津分公司

被告：寧波曙星海運(yùn)有限公司

“曙星1” 輪系被告所有,參考載重量為15 794噸。2013 年1月9日，該輪裝載15 958噸鋼材自曹妃甸港起運(yùn)，其中包括馬鞍山市當(dāng)涂飛翔制管有限公司等十二家公司所有的涉案14 955.84噸鋼材，涉案貨物價(jià)值為56 217 092.80元。

2013年1月12日18：08，“永星7”輪在駛往長(zhǎng)江口途中，與錨泊的“曙星1” 輪發(fā)生碰撞，造成“曙星1”輪及船上貨物沉沒(méi)。事故發(fā)生后，貨方對(duì)在水下的全部涉案貨物進(jìn)行處分，取得價(jià)款19 408 193.58元。

原告系涉案貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的保險(xiǎn)人，涉案貨損事故發(fā)生后，原告向涉案貨物的權(quán)利人支付保險(xiǎn)賠償款34 367 909.46元，并取得代位求償權(quán)。

上海海事局吳淞海事處對(duì)涉案碰撞事故進(jìn)行了調(diào)查，查明：①“永星7”輪船長(zhǎng)在起錨后，船舶操縱不當(dāng)是事故發(fā)生的主要原因；②“永星7”輪采取應(yīng)急措施不當(dāng)；③“永星7”輪在碰撞后應(yīng)急處理不當(dāng)。上海海事局吳淞海事處認(rèn)定“永星7”輪應(yīng)承擔(dān)涉案碰撞事故的全部責(zé)任。

本案被告就涉案船舶碰撞事故，于2013年7月2日在上海海事法院對(duì)“永星7”輪船舶所有人寧波永正海運(yùn)有限公司（以下簡(jiǎn)稱永正公司）提起船舶碰撞損害責(zé)任糾紛之訴。法院經(jīng)開庭審理判定永正公司應(yīng)就其所屬的“永星7”輪對(duì)涉案碰撞事故承擔(dān)全部責(zé)任，該判決已生效。

原告訴稱，“曙星1”輪在事故航次中超載，被告作為“曙星1”輪的船舶所有人，應(yīng)按照其過(guò)失程度比例對(duì)貨物損失承擔(dān)5%的賠償責(zé)任。原告系涉案貨物的保險(xiǎn)人，依法取得了代位求償權(quán)。故請(qǐng)求法院判令被告向原告賠償貨物損失1 718 395.47元及相應(yīng)的利息損失。

被告辯稱，被告所屬的“曙星1”輪對(duì)涉案碰撞事故無(wú)過(guò)失，“曙星1”輪在事故航次中并未超載，即使超載也與涉案碰撞事故無(wú)因果關(guān)系，因此被告不應(yīng)對(duì)涉案貨物損失承擔(dān)賠償責(zé)任，請(qǐng)求法院駁回原告訴訟請(qǐng)求。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，本案系因船舶碰撞引發(fā)的財(cái)產(chǎn)損害責(zé)任糾紛。涉案貨物由被告所屬的“曙星1”輪載運(yùn)，因碰撞事故產(chǎn)生損失，原告系涉案貨物的運(yùn)輸保險(xiǎn)人，支付了保險(xiǎn)賠償款，依法取得了代位求償權(quán)，原告有權(quán)基于侵權(quán)法律關(guān)系要求被告承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

關(guān)于事故航次中“曙星1”輪是否構(gòu)成超載，被告辯稱，船舶是否超載應(yīng)以船舶的實(shí)際排水量是否超過(guò)核定的滿載排水量作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，船舶裝載貨物總重超過(guò)參考載貨量不能作為認(rèn)定船舶超載的依據(jù)。法院認(rèn)為被告的抗辯意見符合航運(yùn)實(shí)際，海事行政主管機(jī)關(guān)調(diào)查后作出的水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書中未認(rèn)定“曙星1”輪超載。原告未能提供證據(jù)證明“曙星1”輪在事故航次中超載，應(yīng)承擔(dān)因此而來(lái)的不利后果。

法院最終判決駁回原告太平財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司天津分公司的訴訟請(qǐng)求。

〖評(píng)析〗

一、船舶超載的認(rèn)定

船舶超載，是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒(méi)有保留足夠的儲(chǔ)備浮力，即船舶的實(shí)際排水量超過(guò)了船級(jí)社核定的滿載排水量[1]劉明、趙永：《船舶超載調(diào)查的誤區(qū)及正確方法》，載《中國(guó)水運(yùn)》2007年第5期。?？梢姶暗膶?shí)際排水量與船舶裝載的貨物總量（即凈載重量NDW）并非同一概念，而船級(jí)社核定的滿載排水量與船舶檢驗(yàn)證書中記載的參考載重量亦非同一定義。

實(shí)際排水量（фS）是指空船排水量（фK）和總載重量(DW)的總和，其公式為фS=фK+DW，DW=NDW+∑G(航次儲(chǔ)備量)+C（船舶常數(shù)）。從公式可以看出，隨著航次儲(chǔ)備量∑G和船舶常數(shù)C的變化，凈載重量NDW也隨之變化。如果船舶在某航次儲(chǔ)備了較多的燃油、淡水和備件等，就會(huì)出現(xiàn)即使船舶裝載貨物小于正常情況下的質(zhì)量，也會(huì)導(dǎo)致船舶超載的情況。而船舶檢驗(yàn)證書中記載的參考載貨量是船舶設(shè)計(jì)時(shí)針對(duì)某類積載因數(shù)的貨物計(jì)算出的近似值，只對(duì)船舶裝載某些貨物的質(zhì)量具有一定的參考作用,并不能作為認(rèn)定船舶超載的依據(jù)。

此外，判定船舶是否超載還應(yīng)當(dāng)考慮弦外水密度大小?！?966 國(guó)際載重線公約》第12 條規(guī)定：“①除本條②和③所規(guī)定者外，船舶兩舷相應(yīng)于該船所在的季節(jié)及其所在地帶或區(qū)域的載重線，不論在船舶出海時(shí)，在航行中，或者在到達(dá)時(shí)，都不應(yīng)被水浸沒(méi)。②當(dāng)船舶處于密度為1.000的淡水中時(shí)，其相應(yīng)的載重線可以被浸沒(méi)到國(guó)際載重線證書上指出的淡水寬限。若密度不是1.000 時(shí)，此寬限量應(yīng)以1.025和實(shí)際密度的差數(shù)按比例決定。③船舶從江河或內(nèi)陸水域的港口駛出時(shí)，準(zhǔn)許超載量至多相當(dāng)于從出發(fā)港至?？陂g所需消耗燃料和其他一切物料的重量[2]《國(guó)際載重線公約》（6688）?！毕彝馑芏葘?duì)于測(cè)量船舶是否超載至關(guān)重要，不僅是因?yàn)榇霸诓煌芏鹊乃蛑信潘矿w積不同，更為重要的是，船舶穩(wěn)性資料里面的所有數(shù)據(jù)以及載重線的勘劃都是基于標(biāo)準(zhǔn)海水密度（1.025噸／立方米）基礎(chǔ)上計(jì)算和設(shè)置的[3]劉世長(zhǎng)：《船舶超載量計(jì)算方法探討》，載《中國(guó)水運(yùn)》2008年第8期。。在中國(guó)沿海的一些港口,特別是一些海河港口,夏季與冬季的水密度變化較大,有時(shí)差值超過(guò)0.2[4]劉明、趙永：《船舶超載調(diào)查的誤區(qū)及正確方法》，載《中國(guó)水運(yùn)》2007年第5期。，明顯影響船舶載重量。

因此，雖然本案中“曙星1”輪在事故航次實(shí)際裝載了15 958噸，超過(guò)了船舶檢驗(yàn)證書中記載的參考載重量為15 794噸，但僅憑這一事實(shí)不足以認(rèn)定“曙星1”輪超載。

二、船舶超載構(gòu)成不適航

適航是指船舶在各個(gè)方面能夠滿足抵御預(yù)定航次中通常出現(xiàn)的或者能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，適合運(yùn)載約定的貨物并最終完成預(yù)定的航次。適航主要包括三個(gè)方面的內(nèi)容：①對(duì)船舶本身的要求，包括船機(jī)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)、船舶燃料物料等的配備等；②對(duì)船員的要求，應(yīng)配備一定數(shù)量合格的或有經(jīng)驗(yàn)的船員；③對(duì)船舶載貨的要求，如貨物的積載與裝載等。承運(yùn)人或船東在裝載貨物時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮到船舶的總體安全，避免超載和不平衡裝載影響船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，造成船舶不適航。

在Foley v Tabor[5]See also (1861) 2 F&F 663一案中，涉案船舶因過(guò)量裝載以致航行困難被判定為“不適航”。在武漢中江船務(wù)有限公司訴中華聯(lián)合財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司武昌支公司船舶保險(xiǎn)合同糾紛一案[6]（2008）武海法商初字第26號(hào).中，武漢海事法院認(rèn)定，‘中江機(jī)6號(hào)’船舶在事故航次中實(shí)載貨物1 246噸，船舶水尺3.89米，實(shí)際干舷410毫米，不能滿足船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)核定的該船在B級(jí)航區(qū)航行的干舷要求，其裝載超過(guò)了船舶載重線標(biāo)志，系超載運(yùn)輸，屬于船舶不適航……船舶超載直接導(dǎo)致船舶加大吃水，增加航行阻力，降低船舶穩(wěn)性、抗沉性及操縱性能，危及船舶航行安全，與船舶擱淺直至沉沒(méi)具有因果關(guān)系……”

在海牙―維斯比規(guī)則體系下，開航前和開航時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航被認(rèn)為是承運(yùn)人援引各項(xiàng)免責(zé)規(guī)定的先決條件，適航義務(wù)被稱為海上貨物承運(yùn)人的“首要義務(wù)”。如果貨損事故是由船舶開航前或開航當(dāng)時(shí)不適航原因造成的，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)貨損的損害賠償責(zé)任，并可能無(wú)法享受海事賠償責(zé)任限制。船舶碰撞損害賠償案件中，如果船舶不適航與碰撞的發(fā)生之間具有因果關(guān)系，則不適航的船舶需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

三、船舶超載對(duì)碰撞引發(fā)的貨損責(zé)任承擔(dān)影響分析

船舶超載違反承運(yùn)人適航義務(wù)中有關(guān)船舶載貨的要求，構(gòu)成不適航，但不適航并非其承擔(dān)責(zé)任的充分條件。船舶碰撞造成的貨損糾紛實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，當(dāng)事人承擔(dān)貨損責(zé)任應(yīng)以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若不適航與貨損的發(fā)生或擴(kuò)大之間缺乏因果關(guān)系，就不能將不適航作為判令超載船舶承擔(dān)碰撞引發(fā)的貨損責(zé)任的依據(jù)[7]參見《全國(guó)海事法院第二屆學(xué)術(shù)研討會(huì)紀(jì)要》，載《中國(guó)海商法年刊（1992年）》第455頁(yè)。。

具體到本案中，即使“曙星1”輪在事故航次中構(gòu)成了超載，因碰撞事故發(fā)生時(shí)“曙星1”輪處于錨泊狀態(tài)，且該輪已安全自曹妃甸航行至上海長(zhǎng)江口附近水域，無(wú)法認(rèn)定船舶超載與碰撞的發(fā)生有因果關(guān)系?！笆镄?”輪及船上貨物在碰撞事故發(fā)生后沉沒(méi)，海事行政主管機(jī)關(guān)調(diào)查后作出的水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書中并未提及“曙星1”輪的載貨量對(duì)貨物損失的發(fā)生或擴(kuò)大存在影響，原告也未提供證據(jù)對(duì)“曙星1”輪的載貨量對(duì)貨物損失的發(fā)生或擴(kuò)大存在影響予以證明。因此原告有關(guān)被告應(yīng)對(duì)涉案貨物損失承擔(dān)5%的賠償責(zé)任的主張無(wú)事實(shí)和法律依據(jù)，難以得到支持。